В России планируют законодательно закрепить целевое использование доходов от штрафов за нарушение ПДД: деньги разрешат тратить только на дороги. В частности, на ликвидацию аварийно опасных участков и совершенствование организации движения. Это пункт из плана по реализации «Стратегии повышения безопасности дорожного движения до 2030 года». Рассказываем, станет ли система сбора средств со штрафов прозрачнее и как поручение будут исполнять региональные власти.
Что хочет сделать правительство
В правительственном документе предлагается закрепить норму, согласно которой регионы смогут направлять бюджетные средства от штрафов за нарушения ПДД исключительно на дорожные работы. В их число входят:
- ликвидация аварийно опасных участков и совершенствование организации дорожного движения;
- установка необходимых знаков;
- обновление разметки;
- отладка работы светофоров;
- устранение конкретных условий, способствовавших возникновению ДТП (опасных перекрёстков, неудобных пешеходных переходов, плохого освещения и других).
Соответствующие изменения должны быть внесены в нормативные акты субъектов уже в 2026 году. Реализацией поручения займутся региональные исполнительные органы.
Сейчас 75% суммы выплаченных штрафов за нарушение ПДД направляются в региональные бюджеты и расходуются по усмотрению местной власти, а 25% — в федеральный.
Зачем меняют действующие правила
Акционер и руководитель финтехкомпании CarCraft (разрабатывает решения по финансовым процессам в автоотрасли) Борис Беленький считает, что новый подход сделает систему направления денег со штрафов прозрачнее с точки зрения бюджетного процесса. До 2025 года такие средства зачислялись в бюджет субъекта без маркировки — «их фактическое целевое использование можно было проследить лишь косвенно, через общие статьи расходов».
Новый механизм создаёт юридически обязывающую привязку доходной статьи к конкретным направлениям. Это не позволит тратить средства на другие цели.
При этом эксперт отмечает, что основные сложности сейчас связаны не с законодательством, а с исполнением предписаний. Например, временной лаг между уплатой штрафа и фактическим поступлением средств в фонд в ряде регионов составляет несколько месяцев из-за документооборота, «что обесценивает оперативность реагирования на ямы и дефекты полотна».
Также отсутствует единая методика расчёта потребности. Каждый регион по-своему трактует приоритетность участков, и часто из-за этого деньги уходят на косметический ремонт вместо инженерных решений, способных снизить смертность на дорогах.
Кроме того, система непрозрачна для простых граждан: по формальным отчётам фондов водители не видят прямой связи между «заплатил штраф» и «получил отремонтированную дорогу» в режиме реального времени. Данные о выполненных работах не были публично привязаны к источникам финансирования.
Почему количество штрафов будет расти
Эксперт по системам фото- и видеофиксации Григорий Шухман считает, что по мере того, как штрафы всё активнее пополняют бюджеты, у властей будет стимул увеличивать число камер на дорогах и организовывать движение так, чтобы число нарушений росло. При этом цель расходования собранных средств на такой сценарий не влияет.
Вместе с тем представитель CarCraft Борис Беленький подчёркивает, что рост собираемости штрафов может быть и позитивным трендом. Он отражает эффективную работу судебных приставов, рост платёжной дисциплины граждан, а также развитие технологий информирования водителей о штрафах и упрощение процесса их оплаты.
Однако важно разделять количество собранных средств и выносимых постановлений. Рост числа штрафов без снижения аварийности — риск, который требует системного предотвращения. Сдерживающими факторами, по мнению специалиста, могут стать общественный и надзорный контроль за обоснованностью установки комплексов фиксации и репутационные риски для руководства субъекта. «Если рост штрафов не сопровождается снижением аварийности, эффект для бюджета окажется краткосрочным, а политические последствия — долгосрочными», — уверен эксперт.
Кто обслуживает и содержит дорожные камеры
Контроль за движением средств будет многоуровневым. Так, ограничителем выступит региональный нормативный акт, запрещающий перенаправлять средства на иные цели, что создаст юридическую основу для надзора. Также уже сейчас ведётся внешний контроль. Регулятор и общественные организации вправе проверять целевое использование бюджетных средств.
«При выявлении нарушений возможны судебные разбирательства и привлечение к ответственности должностных лиц. Также существует отчётность дорожных фондов перед региональными властями», — пояснил специалист.
Григорий Шухман добавляет, что места для установки камер и решения об их отключении или переносе определяет уполномоченный орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, по территории которого проходит дорога, либо владелец автомобильной дороги. Частные подрядчики выступают лишь исполнителями, что прописано в ст. 22.1 № 257-ФЗ «Об автодорогах». Это лишь временно снижает нагрузку на бюджет: расходы распределяются на весь срок действия контракта и покрываются в том числе за счёт доходов от штрафов.
Подрядчики заключают контракт с региональными властями на установку, аренду (с возможным последующим выкупом) и обслуживание камер и возмещают свои расходы частью доходов со штрафов в процентах. При этом разделение между субъектом и частным подрядчиком до полной оплаты комплексов прописывается в каждом договоре индивидуально.
При этом некоторые депутаты считают, что профилактика аварийности и безопасность на дорогах — не то, что движет частными структурами. Иногда камеры специально устанавливают в местах с запутанной организацией движения, где водители совершают неумышленные ошибки, а число собираемых штрафов и прибыль у частников растут. Потому в середине июня в Госдуму внесли законопроект, который предполагает введение запрета на установку и использование дорожных камер физическими и юридическими лицами, оставляя это право только у государства.
