Генномодифицированные: автопроизводители, которые переделывают чужие машины

Знаете ли вы, что у многих компаний, которые широкой обществен­ностью восприни­маются как тюнинг-ателье, есть статус полноценных автопроизво­дителей и даже право использовать собственные VIN-коды? Рассказы­ваем о самых крутых произво­дителях автомо­билей, которые на самом деле не совсем производители.

У компании Mitsuoka, основанной в 1968 году, интересная история, которой неплохо бы посвятить отдельный рассказ. И когда-нибудь мы это обязательно сделаем. А пока напомним, что изначально фирма занималась обработкой и покраской металло­конструкций, а потом пере­ключилась на пере­продажу автомо­билей (всё-таки Сусума Мицуока большую часть жизни проработал на автомо­бильном пред­приятии) и в какой-то момент начала выпускать собственные машины. Поначалу это была классика кит-каров – реплики Porsche 356 и Mercedes SSK на базе Volkswagen Beetle. Ну а затем появились само­стоятельные модели.

Впрочем, «самостоятельными» их можно называть весьма условно. Да, с 1996 года Mitsuoka носит в Японии статус автопроиз­водителя, но полностью само­стоятельная модель у фирмы лишь одна — микрокар К-1 и его вариации. Даже сверх­противо­речивое купе Orochi не является полностью само­стоятель­ной моделью: в его основе лежит платформа Honda NSX первого поколения. Что уж говорить про другие творения. Модель Himico — это стилизо­ванная под британские родстеры 1960-х Mazda MX-5, Ryugi — перелицо­ванная Corolla, а Le-Seyde – очень странная Silvia S15.

Тем не менее на вычурные машины от Mitsuoka есть спрос. Ярчайший пример — недавно представ­ленный кроссовер Mitsuoka Buddy, построенный на базе Toyota RAV4, но оформ­ленный в стиле Chevrolet K5 Blazer. Модель настолько понравилась покупателям, что её раскупили на два года вперёд! Правда, тут стоит оговориться про мало­числен­ность тиража Buddy: в 2021 году построят 50 таких машин, а в 2022-м – 150 штук.

Эта компания не имеет никакого отношения к композитору Хансу Циммеру, но связана с Mitsuoka — именно модель от Zimmer послужила источником вдохно­вения для японской Le-Seyde. Своё название фирма получила по фамилии основателей, Пола и Боба Циммеров, которые хотели создавать эпатажные неокласси­ческие авто­мобили. И в этом деле семейный подряд вполне преуспел.

Основными моделями марки считаются Golden Spirit и Quicksilver. Первая пред­ставляла собой глубоко модифи­циро­ванные Ford Mustang с удлинённой колёсной базой, внеш­ностью в стиле довоенных предста­витель­ских купе и роскошными интерьерами с кожей и древесиной наивысших сортов. Поскольку пик популяр­ности машин Zimmer пришёлся на 1980-е, внутри была и топовая электроника, вроде теле­визоров, стерео­систем Clarion с много­дорожечным эквалайзером и сидений Recaro CSE с регули­ровками всего, что можно регулировать. Машины Zimmer были очень каче­ственными, поэтому компания Ford даже не гнушалась продавать Golden Spirit через свою дилерскую сеть.

А вот с Quicksilver, в основе которого лежал неодно­значный Pontiac Fiero, всё было сложнее. Модель получилась стильной, но, по понятным причинам, продавать её в авто­салонах Ford было невозможно. Более того, 140-сильного мотора явно было маловато для цены в 50 тысяч долларов. К началу 2000-х продажи Zimmer начали падать, а в 2018-м фирма была признана банкротом. Но свой след автомобили Zimmer оставили: их до сих пор можно встретить во многих городах-миллион­никах, а также в гаражах знамени­тостей, вроде Шакила О’Нила.

Все мы любим истории о бунтарях, которые пошли против системы и покорили мир. Потому что такие примеры вдохнов­ляют. К этой когорте добавить бы компанию ATS, но, увы, это невозможно: детище восьми выходцев из Ferrari так и не добилось успехов — ни на гоночных трассах, ни «на гражданке». А уцелевшие экзем­пляры дорожных ATS 2500 GT, которых в середине 1960-х изготовили лишь 12 штук, начали расти в цене относительно недавно.

Хотя марку ATS едва ли можно назвать успешной, самим фактом своего появления она навела немало шороху, поэтому в 2014 году два инвестора, Эмануэле Бомбои и Даниэле Маритан, решили её возродить. И в качестве базы для нового суперкара возрож­дённой компании взяли… к счастью, не авто­мобиль Ferrari, а, что вполне разумно, машину принципи­ального соперника Скудерии в Формуле-1 — McLaren. От MP4-12C в модели ATS GT и шасси, и 3,8-литровый битурбиро­ванный V8, который может развивать либо 650, либо 700 лошадиных сил.

Внешность у ATS GT самобытная, но с множеством отсылок к оригиналь­ному 2500 GT, особенно в районе кормы. Тираж тоже отсылает к машине из 1960-х: построят всего 12 экзем­пляров. Первые машины уже переданы клиентам.

Раз уж речь зашла о бунтарях, то как же не вспомнить Илона «я запущу твою тачку на Марс» Маска, который недву­смысленно дал понять и автопроиз­водителям, и гигантам аэро­косми­ческой отрасли, что времена меняются. Однако до того, как Model S и Model 3 захватили мир, а «Фальконы» начали бороздить просторы вселенной, знаменитая автокомпания выпускала не совсем оригиналь­ные машины.

Самая первая серийная модель Tesla — родстер с креативным названием Roadster, была не чем иным, как очень глубоко модифи­цированным Lotus Elise.

Согласно контракту, Lotus обязывался предо­ставить американской фирме 2500 шасси Elise, а дальше инженеры Tesla могли с ними делать всё, что заблагорас­судится. Этим они, собственно говоря, и занимались: согласно неофици­альной информации, у Elise и Roadster примерно 10 процентов общих деталей. Кузовные панели у электрокара свои, колёсная база больше на пять санти­метров, подполье — тоже новое. Даже дверные карты Лотуса с низкими ручками дверей были заменены!

В период с 2008 по 2012 год было выпущено около 2450 серийных Roadster — остальные носили статус прототипов. Roadster второго поколения, который должен появиться в ближайшие пару лет, ничего общего с Лотусами уже иметь не будет.

Как не будет иметь ни малейшего отношения к Lotus и новый Venom F5, представленный в серийном варианте несколько дней назад. Но это не значит, что новый американ­ский гиперкар не будет связан с Велико­британией. Например, карбоновое шасси изготовит фирма Delta Motorsport из Норт­гемптон­шира. Но всё равно британские корни в F5 не столь очевидны, как в случае с Hennessey Venom GT.

Первый гиперкар компании, установивший массу официальных (и не очень) рекордов, тоже является прямым родствен­ником Lotus, но уже Exige. С британским легковесом у Venom GT взаимо­заменяемы и двери, и ветровое стекло, и крыша, и централь­ная консоль в салоне. Более того, по VIN-номеру все Веномы GT идут именно как Exige, но кто же назовёт Лотусом это почти пяти­метровое чудовище с 1217-сильным V8 по центру?

Тираж первого гиперкара Hennessey Performance Engineering, которое до этого носило банальный статус тюнинг-ателье, составил 13 машин (7 купе и 6 спайдеров). Грядущий Venom F5 будет выпустят тиражом вдвое большим.

Что вы сделаете, если в вашем распоряжении окажутся 17 шасси и примерно столько же двигате­лей от Bugatti EB110? Сразу после того, как решили бы продать их, вы наверняка задумаетесь о том, чтобы собрать машины в кучу и правдами-неправдами их продать уже готовыми. Но выходцы из обанкротив­шейся в 1990-х годах компании Bugatti с ходу не сориентиро­вались и решили променять прагматизм на фантазию. В резуль­тате на свет появился самый странный суперкар начала 2000-х.

Вполне вероятно, что вы никогда не видели B Engineering Edonis. И не слышали о нём. Так вот — это средне­моторное купе, создание которого проспон­сировал Жан-Марк Борель, бывший вице-президент Bugatti. Модель появилась после того, как Bugatti признали неплатеже­способной, а лицензия на EB110 была продана компании Dauer. Поскольку выпускать EB110 бывшие сотрудники Bugatti больше не имели юридиче­ского права, они решили преобразовать «остатки» в Edonis. Но успели собрать всего два экземпляра.

От Bugatti EB110 вызывающий Edonis отличается не только кузовом и салоном, но и двигателем: рабочий объём V12 увеличили с 3,5 литра до 3,8, а четыре турбо­наддува уступили место двум нагнетате­лям. В резуль­тате мощность подскочила до 680 лошадиных сил, крутящий момент — до 735 Н·м, а максимальная скорость — до 360 километров в час. EB110, напомним, был на 5 кило­метров в час медленнее.

И пусть Edonis выпущен тиражом всего в два экзем­пляра, точка в его истории ещё не поставлена. В 2018 году появилась новость о том, что B Engineering при участии американской Casil Motors планирует собрать ещё 15 Эдонисов, которые будут соответ­ствовать новому времени. Хотя в их основе, как и раньше, останется Bugatti из прошлого века. Ведь 15 шасси у B Engineering всё-таки сохранились!

А вот в Drako Motors не пользуются старыми запасами Fisker Karma. Они закупают серийные экзем­пляры в хорошем состоянии, заменяют гибридную силовую установку полностью электрической, серьёзно моди­фицируют подвеску и, наконец, облачают основу в стильный карбоновый обвес от Лоуи Вермеерша. На выходе получается агрессивный Drako GTE, которых построят всего 25 штук. Базовая цена — 1,25 миллиона долларов!

Что же получает покупатель за такие деньги? Прежде всего, продвинутую силовую установку, состоящую из четырёх электро­моторов на каждом колесе. Суммарно они развивают 1200 лошадиных сил и до 8880 Н·м крутящего момента. При этом у машины нет ни единого межосевого или централь­ного дифферен­циала: тяга на каждом из колёс регулируется с помощью софта.

Из других особенностей модели нельзя не отметить батарею на 90 кВт·ч с жидкостным охлажде­нием, регулиру­емые ESP и KERS (рекуператор энергии), а также мощную тормозную систему Brembo. А как без неё при максималке 332 км/ч?!

Если кто-то и разбирается в хардкорных суперкарах, так это компания Алоиса Руфа. Она, согласно немецкому реестру, тоже считается автопроиз­водителем, и неспроста: далеко не все авто­мобили RUF являются просто глубоко модифи­цированными Porsche с собственными VIN-номерами. У марки есть и авто­мобили, которые имеют мало общего с привычными Porsche 911!

Например, новые CTR и SCR (листайте галерею выше). Кажется, что это — стилизо­ванные под неокласси­ческие Porsche 911 в кузове 964. Но нет. Оба суперкара являются само­стоятель­ной разработкой RUF и построены на базе оригиналь­ного карбонового монокока. Да, моторы у них имеют связь с Porsche (RUF SCR, например, располагает почти стоковым агрегатом от 991.2 GT3 RS), но RUF всё-таки компания небольшая, а даже гиганты, вроде Opel и BMW, не всегда используют агрегаты собственной разработки.

Просто компания RUF очень трепетно относится к своей истории, что прослежи­вается в социальных сетях. В этом плане на них похож ещё один немецкий автопроиз­водитель, которого на пост­советском простран­стве большинство людей считает обыкновенным тюнинг-ателье.

Как и RUF, Alpina не сразу получила от немецкого Министер­ства транспорта статус автопроиз­водителя. В случае с маркой из Бухлоэ это случилось лишь в 1983 году. Столь престижного звания компания Alpina добилась благодаря высокой доле, собственно, «произ­водства». Да, Alpina строит машины на базе моделей BMW, но перебранные вручную двигатели, перешитые салоны, перена­строенная подвеска — всё это делает марку полноценным автопроизво­дителем со своими VIN-номерами.

При этом автомобили Alpina едва ли можно назвать прямыми конкурентами BMW M: машины бренда сконцен­трированы на роскоши, комфорте и легко­доступной мощности, а авто­мобили линейки М вполне могут этим пожертво­вать ради скорости и управля­емости. Правда, такой подход нравится не всем. Например, Джереми Кларксону не по душе Alpina Roadster V8 на базе Z8, ведь машину оснастили более «гражданским» мотором М62, а также пятиступен­чатой автоматической коробкой передач.

И модельный ряд Alpina не полностью тождественен линейке BMW: Alpina не берётся за компактные модели, компактвэны и большинство кроссоверов.

Отношения между BMW и Alpina примерно такие же, как между Mercedes-Benz и Brabus — партнёрство, сотрудни­чество, мир-дружба-жвачка. Именно благодаря помощи Brabus у автомо­билей Smart появились спортивные версии. И именно благодаря Brabus классические Мерседесы могут получить вторую молодость. Ведь компания не только натягивает на Геленде­вагены карбоновые обвесы и доводит мощность всех моделей до абсурдных величин, а ещё и реставри­рует ретрокары. Причём делает это чуть ли не лучше всех в мире. Поэтому отреставри­рованные Брабусом экземпляры стоят космических денег.

Статус автопроизводителя Brabus, как и Alpina, получил благодаря большой доле моди­фикаций и ручного труда, хотя в сознании большин­ства фирма из Ботропа была и остаётся тюнинг-ателье. Что, в общем-то, тоже справедливо: само­стоятель­ных моделей у Brabus нет, зато имеется кит чуть ли не для каждого известного Мерседеса.

При этом Brabus постепенно расширяется и открывает компании-сателлиты: например, фирму Startech, которая работает с американ­скими и британскими марками. Может, и уникальная модель уже не за горами?