Усатый спецназ: 12 главных машин инженера Марри

Гордон Марри, создатель McLaren F1 — одного из легендар­нейших автомобилей в истории — представил наследника своего неистового детища. Модель Т.50 обещает стать последним по-настоящему аналоговым предста­вителем своего рода — в ней нет адаптивных аморти­заторов, а усилитель руля отключается на скорости. В общем, теперь понятно, почему первая половина тиража Т.50 была раскуплена, когда модель сущест­вовала лишь на бумаге: миллионеры-петролхэды доверяют Марри. Потому что его высочайшую репутацию подтверждают 12 следующих творений.

Этот чудаковатый автомобиль, напоминающий Lotus 7, является первым проектом Марри. Машину он изготовил сразу же, как окончил Натальский технический колледж (ныне – Технологи­ческий университет Дурбана). Автомобиль, естественно, делали для гонок.

«IGM похож на Lotus 7, потому что я использовал крылья и оперение передка от Лотуса. Так было дешевле. А вот рама у IGM своя: она легче, жёстче, чем у «семёрки», и имеет больше треугольных “косынок”», — позже рассказывал Марри.

Помимо кастомной рамы, у машины был глубоко модифи­цированный двигатель от Ford Anglia: благодаря изготов­ленным Марри поршням, а также шатунам от модели Consul, литровый силовой агрегат развивал почти 90 лоша­диных сил. Чего было более чем достаточно для 400-кило­граммового спорткара.

Именно на IGM Ford Дарио Франкитти, ведущий презентации Т.50, приехал на завод Gordon Murray Automotive.

Будучи молодым инженером, Марри искал возможность быстро сделать себе имя. И возмож­ность представилась в 1971 году: француз Ален де Кадене решил ехать в Ле-Мане на собственной машине и нанял Марри в качестве ведущего инженера.

Отправной точкой для проекта стал формульный Brabham BT33. Марри серьёзно модифи­цировал шасси исходника, установил в центр восьми­цилиндровый трёхлитровый двигатель Ford Cosworth DFV и накрыл всю эту красоту кузовом из стекло­волокна. Вот так Duckhams Ford LM72, названный в честь титульного спонсора (который предоставил площадку для постройки машины), был готов.

На всё про всё у Гордона ушло лишь шесть месяцев (!), причём для южноафриканца проект был факульта­тивным: основное рабочее время он отдавал Brabham и Формуле-1. Тем не менее, спайдер, похожий на тогдашние прототипы Lola, оказался весьма эффективным.

В «24 часах Ле-Мана» 1972 года Duckhams Ford LM72 занял 12-е место в абсолютном зачёте. Наверное, результат мог быть и лучше, если бы машина не попала в аварию за два часа до конца марафона.

В 1972 году формульную команду Brabham возглавил Берни Экклстоун. Естественно, с новым руково­дителем начались кадровые пере­становки, и одной из них было продвижение Гордона Марри на роль главного конструктора.

Первым проектом южноафриканца на новом посту стал болид BT42. Машина дебюти­ровала на Гонке Чемпионов 1973 года в статусе прототипа и теоретически была лишена всех недостатков предше­ственника: она была быстрой и на прямой, и в поворотах (за счёт 450-сильного двигателя Cosworth DFV и монокока в основе). Да и надёжность оказалась на уровне.

Увы, болиды Tyrrell, McLaren и Lotus того периода были всё же чуточку лучше, поэтому на счету ВТ42 и его эволюции ВТ44 лишь три победы в сезоне 1974 года, а также один триумф в сезоне 1975 года. Все их оформил пилот Карлос Ройтеман.

«Автомобиль-пылесос», «автомобиль-вентилятор» — как только ни называли уникальный Brabham BT46B. Но именно этот болид стал первым «самовозом» авторства Гордона Марри. То есть машиной, на которой Гран-при может выиграть даже ваша бабушка.

Необычный ВТ46В дебютировал на гонке в Швеции. Как заверяли предста­вители Brabham, вентилятор на корме был нужен для охлаждения оппозитного 12-цилин­дрового мотора Alfa Romeo. Однако это лишь часть правды: вентилятор заодно выкачивал воздух из-под днища, буквально присасывая болид к дорожному полотну.

Как позже признавался Ники Лауда, пилотиро­вавший ВТ46В на Гран-При Швеции, эта победа была самой простой в его карьере: «пылесос» не оставлял шансов другим болидам в поворотах. После гонки почти все команды подали против Brabham протест, и ВТ46В оказался вне закона. Однако результаты гонки остались в силе, поэтому ВТ46В, «изюминку» которого унаследовал и Т.50, обладает 100-процентной статистикой выступ­лений в Формуле-1: одна гонка — одна победа.

Болид Brabham BT49 выступал в Формуле-1 c 1979 по 1982 год, но его «звёздным часом» стал сезон 1981 года. В том году Нельсон Пике завоевал свой первый чемпионский титул, а помог ему в этом Brabham BT49C.

C 1981 года регламент запрещал подвижные боковые юбки, а также ограни­чивал минимальный дорожный просвет на пяти санти­метрах. Всё это серьёзно мешало использованию граунд-эффекта, однако Марри нашёл решение. Во-первых, он компенсировал падение прижимного усилия новым обвесом из углепластика. А во-вторых, придумал умную гидро­пневмати­ческую подвеску, которая в статике задирала машину до требуемых регламентом пяти сантиметров.

Несмотря на ряд инновационных решений, ВТ49С не был «самовозом», а сезон 1981 года не стал для Пике прогулкой в парке: бразилец выиграл чемпионский титул с минимальным перевесом в один балл.

А вот ВТ52 и его модификация ВТ52В позволили Пике взять второй титул. С 1983 года использование граунд-эффекта в Формуле-1 было полностью запрещено из соображений безопас­ности. Поэтому Марри предпринял всё возможное, чтобы автомобиль оставался хорошо управляемым в рамках действующего регламента: 70 процентов массы были смещены на заднюю ось, а сразу за ней располо­жилось огромное антикрыло. Центр масс инженеры Brabham старались сделать как можно ниже.

На выходе получилась одна из любимейших машин Нельсона Пике, чей четырёх­цилиндровый полутора­литровый двигатель BMW в квалифи­кационном режиме мог развивать под тысячу лошадиных сил. Любопытно, что Пике стал чемпионом, выиграв всего три гонки. А по итогам сезона команда Brabham заняла третье место в Кубке конструкторов.

Хотя фактическим создателем MP4/4 является Стив Николс, о чём неодно­кратно говорил сам Марри, вклад южноафриканца, который в 1986 году перешёл в McLaren, нельзя недооценивать.

Гордон Марри говорит, что в случае с этой машиной он был связующим звеном между чертёжными досками и поставщиками. В действи­тельности же Марри натолкнул Николса на некоторые интересные решения, отправными точками для которых была концепция Brabham BT52. Как бы там ни было, дуэт Марри и Николса создал самую доминантную машину в истории Формулы-1: МР4/4 не смог победить всего в одной из пятнадцати гонок сезона 1988 года.

По итогам года чемпионом стал Айртон Сенна, а второе место занял его напарник по команде Алан Прост.

В начале 90-х Гордон Марри вместе со своим другом Крисом Крафтом организовали небольшую компанию Light Car Company. Единственной её моделью был спорткар Rocket, которых с 1991 по 1998 год построили всего-то 45 штук (ещё десять – в начале 2000-х).

Фактически Rocket — это дорожная версия болида Formula Vee, который адапти­ровали под двух пассажиров (они садятся друг за другом). Двигатель у машины мото­циклетный, от Yamaha FZR1000, который, в зависи­мости от выбранной клиентом степени форсировки, развивал либо 143, либо 165 лошадиных сил. На первый взгляд, это немного. Но для массы в 385 килограммов — достаточно.

Изначально Марри должен был стать лишь консультантом проекта, но в итоге почти полностью подчинил его своим идеям. Именно благодаря маниакальному стремлению инженера к минимальной массе Rocket и получился настолько лёгким. «Моей целью было превзойти заветы Колина Чепмэна. Сделать автомобиль, который был бы ещё легче, чем Lotus 7», — говорил о Rocket Марри. Что же, у него получилось: шасси машины весит (вдумайтесь!) всего 21 килограмм.

Автомобиль, который не нуждается в представлении. Который установил новые стандарты класса суперкаров. Который по сей день остаётся самой быстрой серийной машиной с атмосферным двигателем.

Гордон Марри признался, что при создании McLaren F1 не преследовал цель построить самый быстрый дорожный автомобиль своего времени. Не было у него и намерений создавать победителя «24 часов Ле-Мана». Перво­очередной задачей F1 было дать водителю уникальный опыт управления — опыт, который был бы максимально приближен к тому, что дарят машины Формулы-1. Отсюда и название, и причудливая посадочная формула 1+2.

Сейчас McLaren F1, выпущенный тиражом в 106 экземпляров, является мечтой каждого автоколлекци­онера. Цены на них растут от года в год: если в начале 2000-х нетронутый экземпляр можно было купить примерно за полтора миллиона долларов, то в наши дни — минимум за 15! Что очень не нравится его создателю: из-за роста цен (в том числе на страховку) люди перестали на них толком ездить, и заложенная в F1 практичность оказалась не у дел. А ещё Марри не нравятся наружные зеркала McLaren. И недо­статочно рельефная корма. В новом суперкаре, как вы можете догадаться, эти недостатки устранены.

Прототип городского автомобиля Т.25 раскрывает инженерный талант Гордона Марри с другой стороны. Тем не менее, даже в случае с Т.25 Марри не смог отказать себе в удоволь­ствии ввернуть пару-тройку фишек из Формулы-1.

В структуре кузова используются композитные материалы, которые чаще встречаются на гоночных автомобилях. Водитель Т.25 сидит в центре машины, а «клетка безопас­ности» организована по тем же принципам, что и монококи Формулы-1, благодаря чему Т.25 не боится ни боковых ударов, ни ударов сзади. Машина получилась действи­тельно прогрессивной. А ещё у Т.25 рекордно малый радиус разворота (6 метров) и предельно компактные габариты, благодаря чему на одном стандартном паркоместе можно приютить три такие машины.

Увы, проектом никто не заинтересовался, даже когда появился Т.27 — тот же Т.25, но с электро­мотором. Гордон Марри пытался наладить выпуск модели самостоятельно, но для производства компактных городских автомобиль­чиков нужны большие производ­ственные мощности. В этом плане строить суперкары проще.

А это — видение Гордоном Марри максимально функционального грузовика, выпуск которого может быть налажен в любой стране при минимальном вложении денег.

Инициатором проекта стал сэр Торквил Норман, основатель благотворительной организации Global Vehicle Trust. Он обратился к Марри в 2013 году с предложением создать простой, но продуманный грузовик, который смогли бы собрать даже люди без специального образования. И спустя три года на свет появился OX — простенький грузовичок с центральным расположением водительского места (да, опять!), взаимозаменяемыми окнами, стальной рамой лестничного типа и независимыми подвесками с большими ходами. В качестве двигателя предлагался 2,2-литровый дизель от Ford Transit.

ОХ был построен в трёх экземплярах. Дальнейшая судьба проекта до конца не ясна.

Наконец, новейшее детище Марри – суперкар Т.50. Пятидесятый его проект, который также отмечает 50-ю годовщину карьеры южноафриканца. Автомобиль, о котором мы точно ещё не раз услышим. Хотя бы по той причине, что Т.50 оснащён атмосферным V12, который крутится до мото­циклетных 12 100 оборотов в минуту.