Пагани из 80-х: он делал Мерседесы, работая в Porsche

Времена, когда можно было при помощи киянки, рашпиля, листа железа и мотора от трактора собрать автомобиль, приехать с ним на мало-мальски известную гонку, добраться до финиша живым и превратить эту немудрёную схему в успешную бизнес-модель, давно прошли. Маленькие произво­дители быстрых автомобилей должны предлагать что-то из ряда вон, чтобы закрепиться на рынке и обратить на себя внимание людей, способных позволить себе такую технику. Однако даже это не гаранти­рует успеха.

Возьмём, к примеру, компанию Gumpert, основанную бывшим директором Audi Sport Роландом Гумпертом. Он построил столько авто­мобилей-победителей для ралли, что рецепт создания быстрой машины мог процити­ровать, даже если бы его растолкали в два часа ночи. Поэтому он сделал Apollo — суперкар, который стал одним из главных тректулов своего времени. Однако мирового признания Gumpert не получил, компания обанкроти­лась и теперь принадлежит китайцам.

На другом полюсе — Pagani. Фирма Горацио Пагани создала поистине уникальный автомобиль — Zonda. Он был достаточно хорош для того, чтобы утром ломать секундо­меры хроно­метристов на автодроме, а вечером приехать на светский раут, заставив сотрудников валет-паркинга трепетать и забивать свои инстаграмы селфи на фоне карбонового монстра.

Тем удивительнее, что компания Isdera своё имя в историю автомо­бильной индустрии жирными буквами, как Pagani, вписать не смогла, хотя многие называют её «Пагани из 1980-х».

История конторы началась в 1968 году. Именно тогда её основатель, 28-летний немецкий инженер Эберхард Шульц создал в прачечной дома родителей свою первую машину — Erator. Естественно, это был спорткар, стилизо­ванный под легендарный Ford GT40 — тот самый, что в середине-конце 1960-х уничтожал конкурентов в гонке «24 часа Ле-Мана».

Машина была построена в единственном экземпляре и служила больше витриной способ­ностей Шульца, который трижды её дорабаты­вал и пере­делывал. Началось всё с крошечного мотора рабочим объёмом полтора литра, а закончилось — пяти­литровым V8, который позволял Эратору разгоняться до 315 километров в час!

Кстати, машина до сих пор жива! В 2014 году автомобиль сфотографи­ровали на парковке немецкого Фильдер­штадта. Убедиться в том, что это именно Erator, а не детальная реплика и уже тем более не сам GT40, можно по установ­ленному на крыше над водитель­ским местом зеркалу заднего вида. Эту фишку Шульц впослед­ствии ещё применит на своих проектах...

~

В 1971-м Эберхард вышел на работу в Porsche. Был только один нюанс: сердце Шульца принад­лежало соседям по Штутгарту — компании Mercedes-Benz. И это сердце оказалось разбито, когда Мерседес отказался от серийного воплощения проекта C111, который был реализован в виде несколько прототипов, но в итоге отправился в архив.

Чтобы хоть немного сгладить осадок от этого досадного недора­зумения, Шульц в свободное от работы время занимался созданием новой собственной модели, и в 1978 году был представ­лен средне­моторный суперкар CW311. По сути, это и было близкое к серийному воплощение Mercedes-Benz C111. Партнёром Шульца стал Райнер Бухман — основатель и глава тюнинг-ателье bb, специализи­ровавшегося на доработке дорогих и быстрых машин.

На создание прототипа уходили только самые лучшие детали и компоненты, хотя общая конструкция была непритяза­тельной — стальная рама, обвешанная кузовными элементами. Зато приборную панель и руль взяли у Porsche 911, элементы подвески позаим­ствовали у 928-го, а мотор был мерсе­десовским — доработанный AMG агрегат V8 на 375 лошадиных сил. Прототип разгонялся до сотни всего за 4,8 секунды и набирал 319 километров в час!

Шульц и Бухман настолько сильно хотели произвести впечат­ление на Mercedes-Benz, что на передней части прототипа красо­валась трёхлучевая звезда. Автомобиль с леген­дарным логотипом и сосед­ствующей с ним эмблемой bb снимали для прессы, рядом с ним позировал Ники Лауда, и в Мерседесе... не обиделись! Никаких санкций к создателям CW311 автопроиз­водитель предъяв­лять не стал, поэтому машина по сей день остаётся единственным концептом Mercedes-Benz, который был разработан без участия компании.

Однако и финансировать развитие CW311 (название отражает величину коэффи­циента лобового сопротив­ления концепт-кара — 0.311) в Мерседесе не плани­ровали. Поэтому у Шульца был только один путь — создание собственной компании, которая могла бы сделать CW311 серийным.

Так и появилась фирма Isdera (аббревитура от Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing), базировав­шаяся в городе Леонберг, неподалёку от Штутгарта. Она официально запусти­лась в 1982 году, а её первой моделью стал родстер Spyder. Он хоть и был производной от CW311, но уступал прототипу и по мощности, и по динамике. На первых порах двухдверка комплекто­валась 136-сильным двигателем от Golf GTI! Позже, конечно, этот агрегат из Spyder вынули, заменив его «шестёрками» Mercedes-Benz, а всего выпустили 17 экзем­пляров.

~

То самое серийное воплощение CW311 появилось в 1984-м. Модель получила название Isdera Imperator 108i. В ходе адаптации для легальной езды по дорогам общего пользо­вания немного изменился кузов: он стал крупнее и, увы, растерял в аэро­динамике — коэффи­циент лобового сопротив­ления составлял уже 0.38, а не 0.311.

Фирменная фишка Шульца никуда не делась: у Imperator 108i не было боковых зеркал заднего вида, зато имелось большое зеркало прямо на крыше, на которое водитель должен смотреть через амбразуру в потолке. Так якобы обзорность назад становилась лучше.

Техника — стандартная для проектов такого рода. В основе 108i лежит простран­ственная рама, изготов­ленная из труб, а кузовные панели состряпаны из стекло­пластика. Ранние версии модели комплекто­вались пятилитровым V8 производ­ства Mercedes-Benz, который выдавал 235 лошадиных сил. В Германии стоимость начиналась с 250 000 марок. В базовое оснащение уже входили стерео­система и телефон. И это в 1984 году!

За всё время своего существования, а оно каким-то непостижимым образом про­длилось аж до 2001 года, Imperator 108i несколько раз обнов­лялся. В основном это касалось силового агрегата: Шульц примерял на модель разные агрегаты Mercedes-Benz, самым большим и мощным из которых стал шести­литровый V8 на 420 сил.

Однако были и внешние изменения. Так, в 1991-м появилась вторая версия Imperator 108i, которая отлича­лась от предше­ственника боковым выхлопом, дополни­тельными вентиляци­онными отверстиями, модными тогда прячущимися фарами, но самое главное — обычными боковыми зеркалами заднего вида!

По разным данным, на этой планете существует примерно двадцать экзем­пляров Isdera Imperator 108i. И, вроде как, все авто­мобили пребывают в перво­зданном состоянии, что неудиви­тельно — они давно приобрели коллекци­онную ценность.

~

Но самый амбициозный проект Издеры появился в 1993-м. На автосалоне во Франк­фурте пред­ставили суперкар Commendatore 112i. Говорят, вдохно­вением для него послужил опять Mercedes-Benz — концепт-кар C112, показанный за два года до этого. Строить Commendatore (никакого отношения к Энцо Феррари, вроде как, название не имеет) Шульцу помогали сыновья, а в пере­счёте на современные деньги он обошёлся в четыре миллиона евро!

В лучших традициях проект стал мешаниной из компонентов Porsche и Mercedes-Benz. Так, приборку взяли у W140, а головную оптику позаим­ствовали у Porsche 968. Кстати, на большинстве фото­графий фары пребывают в неактивном, опущенном состоянии. На самом деле они могли ещё и подниматься.

Но и фары, и фирменное зеркало на крыше — далеко не главные фишки суперкара. 112-й комплекто­вался ещё и адаптивной подвеской с возмож­ностью автомати­ческой регулировки дорожного просвета, а также активным аэро­динами­ческим тормозом с углом атаки 19 градусов. Он активи­ровался вместе с обычными тормозами.

Конструкция, как и в случае с другими моделями Isdera, состояла из простран­ственной рамы и стекло­пластиковых кузовных панелей. В движение Commendatore 112i приводился при помощи двенадцати­цилиндрового двигателя 6.0 от Mercedes-Benz (ну, а чего же ещё) с индексом M120. Мотор развивал 408 лошадиных сил и сочетался с шести­ступенчатой механи­ческой коробкой передач Getrag. По иронии судьбы, этот же двигатель затем появится на Pagani Zonda.

Однако провернуть такой же трюк, как со 108i, у Шульца не получилось. Для запуска в серию такого монстра, как Commendatore 112i, компании требовались дополни­тельные инвестиции, и Эберхард даже их нашёл — в Японии. Однако финансовый кризис, разразив­шийся в этой стране в конце 1980–1990-х, разубедил инвесторов вклады­ваться в суперкар, который вряд ли выйдет большим тиражом, а новых вкладчиков на горизонте не появилось. Поэтому Isdera продала ровно ноль экземпляров 112-го.

~

В 2006 компания Шульца ещё раз напомнила о себе, представив бешеный ретрокар Autobahnkurier 116i, который Эберхард задумал ещё в 1980-х, но воплотить в жизнь смог лишь спустя почти три десяти­летия. Машина укомплекто­вана сразу двумя моторами V8 от Mercedes-Benz. Один крутит передние колёса, второй — задние. При этом оба агрегата стоят под капотом в передней части авто­мобиля. Тираж, как вы могли догадаться, — один экземпляр.

В 2018-м фирма Isdera подала ещё один признак жизни. В Китае показали электри­ческий спорткар Commendatore GT. У него два электро­двигателя, 402 лошадиные силы и двери типа «крыло чайки»: любовь к Mercedes-Benz Шульца так и не оставила. Однако ждать смелых и отчаянных проектов от Isdera больше не приходится: фирма теперь принад­лежит китайской компании Sinfonia и куда больше специали­зируется на инжиниринге для других, чем для себя.

А ведь история Isdera и Шульца могла бы сложиться совсем иначе, если бы в конце 1970-х их поддержал Mercedes-Benz. Как именно сложиться? Этого ни мы, ни Шульц, увы, уже никогда не узнаем.