Бензин «Евро-3» и «Евро-2»: когда он появится и как уже повлиял на очереди на АЗС

На российской топливной бирже начались торги бензина классов «Евро‑2» и «Евро‑3». Возвращение такого топлива — временная антикризисная мера, которая официально действует до 1 июля 2027 года. Разбираемся, почему правительство разрешило послабления для нефтяников, в чём отличие бензина пониженных классов от привычного «Евро-5», чем его использование грозит современным автомобилям и какова вероятность встретить это топливо на крупных сетевых АЗС.

5 августа 2026 года вступило в силу постановление Правительства РФ № 976. Оно временно разрешает выпуск, импорт и обращение автомобильного бензина и дизельного топлива экологических классов К2, К3 и К4 (то есть «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4») до 1 июля 2027 года. Санкт-Петербургская топливная биржа запустила торги таким топливом 18 августа.

В Минэнерго называют меру вынужденной. Её цель — стабилизировать топливный рынок, не допустить дефицита и резких скачков цен. В условиях перестройки логистических цепочек и внеплановых ремонтов на ряде НПЗ возможности отрасли выпускать только «Евро-5» временно ограничены, этого топлива мало, а на АЗС для физлиц идёт в основном оно. При этом в ведомстве подчёркивают, что это не пересмотр госполитики по экологии: базовым для рынка остаётся стандарт К5 («Евро-5»). 

Топливный кризис лета 2026 года сложился из нескольких факторов. Некоторое количество установок гидроочистки и гидрокрекинга (ключевых этапов выпуска низкосернистого топлива) оказались на внеплановом ремонте либо работали с пониженной загрузкой. Как пояснил Журналу Авто.ру генеральный директор Open Oil Market Сергей Терёшкин, у регуляторов фактически был выбор: либо резко сократить общий выпуск топлива и столкнуться с ещё большими очередями на АЗС, либо временно смягчить требования к экологическому классу. Последнее позволяет загрузить мощности и направить на рынок дополнительные объёмы.

При этом после первой волны кризиса рынок всё ещё не пришёл в баланс: перенастройка логистики сделала бензин доступнее в крупных городах, но не решила проблему соотношения спроса и предложения. 

Как рассказал Журналу Авто.ру зампред наблюдательного совета ассоциации «Надёжный партнёр», член экспертного совета конкурса «АЗС России» Дмитрий Гусев, производство бензина высокого экологического класса действительно требует большего числа технологических процессов — в первую очередь глубокой очистки от серы и тонкой настройки фракционного состава. Выпуск топлива пониженного класса позволяет быстрее нарастить объёмы, потому что часть сложных стадий можно временно исключить. 

Ещё один важный нюанс — правила выплаты демпфера. Раньше право на субсидии имели только НПЗ, выпускающие «Евро‑5». Теперь его получили и заводы, производящие топливо классов «Евро‑2», «Евро‑3» и «Евро‑4». 

«Хотя на практике пул реципиентов субсидий практически не изменится: из-за внеплановых ремонтов ряд НПЗ может выпускать топливо только с пониженными экохарактеристиками», — пояснил Сергей Терёшкин.

Фактически это компромисс: на рынке есть бензин, просто с другими экологическими характеристиками. Для отрасли это способ удержать объёмы без остановки мощностей.

Дмитрий Гусев из экспертного совета конкурса «АЗС России» указывает, что экологический класс не связан с октановым числом. Например, АИ‑92 или АИ‑95 может соответствовать как «Евро‑2», так и «Евро‑5». Разница — в содержании вредных компонентов: серы, ароматических углеводородов и бензола.

Как рассказал управляющий партнёр NEFT Research Сергей Фролов, в бензине класса «Евро-5» содержание серы не должно превышать 10 мг/кг, а в «Евро-3» оно может быть в 15 раз выше. Разрешённый объём ароматических углеводородов составляет 42% в стандартах «Евро-2» и «Евро-3» , а в «Евро-5» — 35%. 

«Повышенные показатели этих веществ негативно влияют не только на экологию, но и на состояние отдельных агрегатов автомобиля — двигателя, свечей и катализаторов из-за нагара и ускорения коррозии», — отметил Сергей Фролов.

Промышленный эксперт Леонид Хазанов пояснил Журналу Авто.ру, что сера при сгорании образует оксиды, которые затем превращаются в серную кислоту — она ускоряет коррозию внутренних деталей двигателя и забивает сульфатами датчик кислорода и катализатор.

По словам Дмитрия Гусева, эти компоненты влияют прежде всего на работу электронных и выхлопных систем автомобиля. Насколько быстро проявятся эти проблемы, зависит от конструкции мотора и длительности использования такого топлива. Для старых двигателей (ориентировочно до 2010 года выпуска) переход на «Евро‑2» или «Евро‑3» менее критичен: они изначально проектировались под топливо с более высоким содержанием серы. Современные моторы гораздо чувствительнее: у них быстрее накапливаются отложения, снижается ресурс катализатора и датчиков.

Как рассказал редактор Журнала Авто.ру Юрий Урюков, экологические нормы «Евро-2» и «Евро-3» действовали в Европе 20–30 лет назад, а разработанные под эти стандарты двигатели появились ещё чуть раньше.

«Соответственно, более свежие моторы теоретически находятся в зоне риска. Говорю: теоретически, поскольку на практике работоспособность современных ДВС на старом топливе зависит от множества факторов. К ключевому параметру — октановому числу бензина — экологические стандарты не привязаны. Они регламентируют в первую очередь содержание различных химических компонентов: серы, бензола, антидетонационных присадок и так далее. Их повышенная концентрация вредит топливной аппаратуре (особенно дизельной), системам очистки отработавших газов, маслу, способствует образованию нагара на деталях двигателя. Однако всё это — вредные факторы на долгую перспективу», — объяснил Урюков.

В зависимости от конструктивных особенностей и гибкости управляющей электроники каждый мотор будет реагировать на «античное» топливо по-своему. Один ДВС, по словам эксперта, разницы вообще не заметит, другой начнёт со временем беспокоить ошибками. Но сразу, внезапно и моментально агрегат из строя не выйдет.

«Отсюда и базовые рекомендации: сократить интервал обслуживания, тщательнее контролировать состояние компонентов мотора, не пренебрегать диагностикой. Но конкретный рецепт сохранения здоровья ДВС именно вашего автомобиля нужно уточнять у профильных специалистов», — посоветовал редактор Журнала Авто.ру.

По словам Сергея Фролова, топливо со сниженными экологическими характеристиками в первую очередь направляют в сегменты с высоким потреблением и менее строгими требованиями к качеству горючего. Например, в военную сферу и сельское хозяйство, где в сезон пиковых нагрузок важна стабильность поставок. При этом Дмитрий Гусев обратил внимание, что в сельхозтехнике бензин практически не используется — чаще там необходим дизель. 

Более того, по словам эксперта, крупные сетевые АЗС пока не спешат реализовывать «Евро‑2» и «Евро‑3»: многие делают ставку на привычные стандарты. А поскольку производство сейчас усложнилось, на рынке возникает дефицит топлива, а на АЗС — очереди. По закону информация об экологическом классе топлива должна быть доступна покупателю — эксперт допускает, что в будущем, при изменении внутренних решений и запуске продаж бензина более низкого класса, такие данные нефтяные компании будут указывать на колонках. 

Как отметил Сергей Фролов, сейчас информацию о топливе можно запросить у сотрудников АЗС — в том числе сертификаты и паспорт качества. И как правило, потребитель увидит там топливо К5.

В компаниях «Газпромнефть» и «Роснефть» на запросы Журнала Авто.ру о качестве реализуемого топлива не ответили. В «Лукойле» же сообщили, что всё топливо на НПЗ компании соответствует экологическому классу К5 в рамках ГОСТ 32513, где говорится, что уровень серы в неэтилированном бензине класса К5 должен быть не более 10 мг/кг.

Фото на обложке: Aleksei Malenchik / Unsplash