Взлёт и падение «румынского Land Rover»: как марка ARO покорила Европу и что пошло не так

Развитая автомобильная промышленность была не только в СССР, но и в других странах соцлагеря. В Чехословакии — Skoda, в ГДР на заводах IFA собирали не только Трабанты и Вартбурги, но и грузовички Микрокар. Достойным представителем югославского автопрома была Застава — её продукцию экспортировали даже в США. А единственная страна соцблока, в которой помимо Советского Союза серийно выпускались внедорожники, — это Румыния! Модели марки ARO в своё время даже называли «румынскими Ленд Роверами», и это не было издёвкой. Рассказываем главные факты о забытом бренде.

За буквами ARO скрывается аббревиатура — Automobiles Romania. Правда, сначала у фирмы было другое имя: в 1957-м на заводе в румынском городе Кымпулунг стартовал выпуск автомобилей IMS 57. Цифра в названии указывала на год начала производства, а IMS — это Intreprinderea Metalurgica de Stat, то есть «Государственный металлургический завод».

За время своего существования предприятие меняло специализацию несколько раз. В XIX веке здесь работала целлюлозно-бумажная фабрика. Во время войны в Кымпулунге выпускали пропеллеры для военных самолётов, а в начале 1950-х недолго делали мотоциклы. Но вскоре пошла техника покруче — внедорожники.

Почему начали выпускать именно внедорожники? Во-первых, Румыния — страна, имеющая не только равнинную, но и горно-холмистую местность, и дорог приемлемого качества здесь сравнительно немного. Плюс ко всему регулярная румынская армия достаточно велика по численности. Считайте, один железный заказчик — Минобороны — точно есть.

В общем, благодатный рынок для будущего румынского внедорожника имелся. Прототип для серийного производства тоже долго искать не пришлось: первым на заводе в Кымпулунг сделали лицензионную версию советского ГАЗ-69.

В отличие от «козлика», который оснащался более-менее современным 2,1-литровым мотором от «Победы», румынский аналог получил древнюю, ещё довоенную 3,2-литровую «шестёрку» мощностью 50 л.с. Впрочем, для специфических задач IMS 57 хватало и максималки в 80 км/ч.

Заодно отдадим должное инженерам IMS/ARO — за улучшение конструкции своего первенца они принялись безотлагательно. Всего через два года появился IMS M59 — с виду тот же ГАЗ, но с пакетом улучшений: от электропривода дворников до мотора помощнее.

Самой же совершенной из первого семейства ARO стала модель IMS 461. Вполне современная 2,5-литровая «четвёрка» позволяла разгоняться до 100 км/ч, а сборка подросла до уровня, при котором продукцию завода уже не стыдно было показать за рубежом. Первые экспортные экземпляры ARO отправились в Китай и Колумбию.

Из местечкового автопроизводителя в по-настоящему уважаемый бренд ARO превратилась в 1970-х. Сначала, в 1969 году на выставке в Бухаресте, компания представила принципиально новую модель — ARO 24. И это был прорыв!

Сама по себе «двадцать четвёртая» не представляла собой ничего сверхъестественного. Это был добротный собирательный образ универсального вездехода — рамное шасси, выносливый задний мост, подключаемый полный привод с демультипликатором. Бензиновая 2,5-литровая «четвёрка» выдавала уже 80 л.с. На шоссе румынский внедорожник разгонялся до 120 км/ч, а расход топлива составлял вполне вменяемые для вездехода 13,8 л/100 км.

Главное достоинство машины — сочетание комфорта и внедорожных качеств. Благодаря пружинной независимой подвеске спереди ARO 24 сносно рулился на асфальте и устраивал приемлемой плавностью хода. При этом внедорожный арсенал впечатлял: машина влезала на 70-градусные подъёмы, без подготовки штурмовала 60-сантиметровые броды, а также брала на борт более 700 килограммов груза. 

В 1970-х таким набором талантов могли похвастать немногие — Jeep, International Harvester да японские рамники Toyota. Всех их объединяло одно: стоили они значительно дороже ARO. Поэтому модель начали заказывать из-за рубежа.

По большому счёту у ARO был только один минус — слабоватый мотор. Проблема решалась установкой покупных двигателей. Например, бензиновых агрегатов от Крайслера или Тойоты, а также дизелей от Пежо. В остальном румынские вездеходы приятно удивляли снобов-европейцев.

По итогам теста в поместье Истнор, традиционном месте испытаний Ленд Роверов, журналисты британского Autocar писали буквально следующее: «Конечно, у румынского ARO 24 есть свои недостатки на бездорожье. Жаль, мы не обнаружили их во время теста».

Подогревая интерес к своему детищу, в Кымпулунге постоянно расширяли предложение. Покупатели могли выбрать ARO как в форм-факторе базовой трёхдверки, так и в длиннобазном пятидверном исполнении. Были ещё короткие и удлинённые пикапы с одиночной и сдвоенной кабиной, и даже лёгкие грузовые шасси.

В 1980-м румынская фирма расширила производственную программу компактной моделью. При длине всего около 3,7 метра ARO 10 тоже был рамным автомобилем с подключаемым полным приводом и понижайкой. Вполне актуальный для своего времени дизайн, неплохие внедорожные способности и бросовая цена не могли не привлечь внимание покупателя. 

Да, «десятка» была не столь революционна и изящна, как советская «Нива». Да, некоторые покупатели жаловались на невысокий для внедорожника клиренс. Да, родной румынский мотор оставлял желать лучшего. Но в 1980-х конкурентов у маленького ARO просто не было! Вся мелкая поросль от Suzuki и Daihatsu стоила заметно дороже.

Ещё любопытный момент. Именно на ARO 10 впервые появилось знакомое всем имя: на британском рынке маленький внедорожник из Румынии продавался под именем Dacia Duster!

Непритязательные внедорожники из Кымпулунга даже неплохо выступали в гонках. В 1984 году французский экипаж ARO 24 с 5,6-литровым V8 Крайслера выиграл ралли-рейд «Фараоны» в абсолютном зачёте!

Но куда большей победой стали контракты на выпуск автомобилей ARO за рубежом. В 1985-м крупноузловую сборку наладили в Перу. В Испании и Португалии локально собранные румынские вездеходы были известны как Hisparo и Portaro (сочетания Hispania и ARO, а также Portugal и ARO). В Италии сборку наладили под брендом ACM. Были даже планы по выходу на американский рынок под маркой Cross Lander, но не сложилось. Как, впрочем, и с российским проектом ARO.

Немногие знают, что внедорожники Derways Cowboy из Карачаево-Черкесии вообще-то были построены на шасси ARO. Но выйти на заявленные объёмы в 500 машин в год не получилось: румынская фирма обанкротилась и поставки шасси в Черкесск прекратились.

В архивах автопрома соцстран немало интересных проектов. Историю ARO с грустной судьбой того же Трабанта роднит неспособность перестроиться на рельсы рыночной экономики.

В 1970-х и 1980-х за счёт удачной конструкции и низкой цены внедорожники из Румынии без труда находили покупателей даже в сытой Западной Европе. Но как только моду на полноприводные машины подхватили более крупные игроки, от безыскусной привлекательности «румынских Ленд Роверов» не осталось и следа, а выдержать конкуренцию они не смогли.

Не осталось, увы, и самой ARO. Фирма закрылась в 2006-м, за полвека остановившись на вполне респектабельной цифре в 380 тысяч собранных вездеходов.

И часть из них осела в России — прямо сейчас на Авто.ру продаётся с десяток внедорожников в самом разном состоянии. 

Фото на обложке: Magureanu.iulian (wikimedia.org)