Российский Гелик: история Derways Cowboy

Российский автопром всю свою историю пытался создать внедорожник. Иногда получалось сразу хорошо и на полвека вперёд (Нива), иногда — симпатично, но бесперспективно, как в случае с газовским Атаманом или ульяновским Симбиром. А иногда — странно: почти на пустом месте, с претензией и, увы, бесславным концом. В этот день 22 года назад состоялась презентация внедорожника Derways Cowboy, который прозвали российским Гелендвагеном. Вспоминаем, откуда он вообще появился и что в принципе случилось с амбициозным проектом.

Как появился Derways

Derways — частное предприятие бизнес-династии Деревых. Ещё в советское время Станислав Дерев, старший из братьев, запустил в Черкесске цех по выпуску швейной продукции. К концу перестройки у Дерева была уже целая бизнес-империя, куда входили кафе и торговые предприятия.

Дальше к семейному делу подключились братья Станислава — Вячеслав и Хаджи-Мурат. Дела у них пошли в гору: бизнесмены заходили во все массовые ниши — от производства сладостей и мебели до крепкого алкоголя и минеральной воды (водочный холдинг «Меркурий» принадлежал именно им). О масштабе бизнеса можно судить по такому факту: к середине 2000‑х налоговые отчисления бизнес-империи Деревых формировали почти 40 процентов бюджета Черкесска и около четверти бюджета всей республики.

Ну а потом появилась идея войти в автопром, который в стране так или иначе развивался на всех парах. К началу нулевых GM в Елабуге уже обжёгся о сборку автомобилей и ушёл в СП с АвтоВАЗом, а Ford под Петербургом открыл мощный завод-стотысячник. Идеологом автомобильного проекта выступил Хаджи-Мурат Дерев, который мыслил масштабно и брал круто: построить первый национальный автомобиль Карачаево-Черкесии.

Из чего делали Cowboy

Вопрос о том, что именно выпускать, даже не стоял. В начале 2000-х в регионе происходил активный рост сельского хозяйства, и появилась прослойка людей с аграрным бизнесом, которым требовалось объезжать сельхозугодья. Да и в принципе, внедорожник — вещь, которая будет востребована в стране всегда. 

За названием тоже далеко ходить не стали — ковбой Мальборо в те годы смотрел на нас со всех билбордов и пакетов. Так получился Derways (от Деревы) Cowboy. Дизайнерские и инженерные работы начались в 2003 году. Понятно, что сделать машину с нуля было невозможно, поэтому договорились с румынской ARO — местечковым по европейским меркам производителем, у которого была, как тогда казалось, вполне подходящая для внедорожника база.

Ныне покойная Auto Romania (ARO) начиналась ещё в XIX веке как целлюлозный комбинат, а в годы социализма была перепрофилирована в ремонтную базу для машин советских и румынских войск. Из неё вырос сначала завод по производству компонентов (моторы, коробки), а позже — полноценная сборочная площадка армейских внедорожников на базе ГАЗ-69. Того самого, который лёг в основу китайского BAW. И он по-прежнему с нами, а вот ARO нет — давно обанкротились, успев перед этим сделать алаверды наследникам советского автопрома.

Более-менее оригинальным у первого черкесского внедорожника был только дизайн Олега Шапкина и Аркадия Ашрапова — авторы явно тяготели стилистически куда-то в сторону Mercedes-Benz G-класса. А большинство остальных компонентов — привозные: в Черкесск поставлялись готовые шасси ARO‑244 (раздатка, трансмиссия, мосты). Силовые агрегаты — в ассортименте: российский бензиновый ЗМЗ объёмом 2,7 литра (128 сил) или французский турбодизель Peugeot (2.0, 90 сил). Позже к внедорожнику примеривали 3‑литровый V6 Nissan (153 л.с.), но толком опробовать его на машине не успели. Все моторы работали в паре с 5‑ступенчатой «механикой». 

Конструкция в целом бесхитростная — классическая рамная: кузов поставлен на трубчатый пространственный каркас, к которому крепились плоские стальные панели. Обвес разрабатывала тольяттинская фирма «Автоконд», а сами панели делали на ВАЗе. Капот и бамперы — из пластика.

Передняя подвеска — независимая на поперечных рычагах с пружинами, задняя — зависимая на рессорах. Рулевое управление — с прогрессивным для той эпохи гидроусилителем. Как и тормоза: Cowboy мог похвастаться передними вентилируемыми дисковыми механизмами, а вот сзади стояли барабанные.

Наконец, полный привод по системе part-time, когда основной ведущий мост задний, а передок жёстко подключается через раздатку. В последней был ещё и понижающий ряд, а задний межколёсный дифференциал обладал принудительной блокировкой.

Портрет среднестатистического внедорожника в духа УАЗа или Дефендера дополняло богатое по тем временам оснащение. Уже в базовой версии предлагались электростеклоподъёмники, электрические же регулировки зеркал, настраиваемая по высоте рулевая колонка. И непременный атрибут эпохи — люк в крыше.

За доплату можно было установить кондиционер, подогрев сидений, лебёдку и прочие опции. Но больше всего в те годы поражала штатная медиасистема, функционал которой сделал бы честь иному Xiaomi в наши дни: бортовой компьютер Derways Cowboy умел высчитывать время в пути, показывать телепередачи, картинку с камеры заднего вида и даже выходить в интернет.

Бюджет проекта составлял скромные по меркам автопрома несколько миллионов долларов, что накладывало определённые ограничения. Например, машину изначально делали в «цифре» — с минимумом натурных этапов вроде отработки решений дизайна и конструкции на пластилиновом макете. Так выходит быстрее и дешевле, но итоговый вариант получается как будто «на глазок».

По тем же причинам для удешевления проекта и ускорения его подготовки к производству в машине использовались мелкие компоненты от других автомобилей: что-то взяли от Оки, что-то унифицировали с вазовской «десяткой». Задние фонари — общие для всей коммерческой техники тех лет: такую же оптику можно встретить на МАЗах и КамАЗах. Отдельно умиляют руль от Самары и кресла от Chevrolet Niva в некоторых экземплярах (в других были сиденья от УАЗа).

Почему проект закрылся

Прототип Ковбоя впервые показали на Московском автосалоне осенью 2003 года. К концу 2004-го первые товарные экземпляры появились у дилеров. Хаджи-Мурат Дерев обещал выпуск до 5000 машин в год.

Однако отзывы автожурналистов были сдержанными: критиковали неважную тягу дизеля, жаловались на неудобную со всех сторон посадку (спинка кресла — прямая как доска, подлокотников нет, педальный узел смещён на грузовой манер, из-за чего левая нога постоянно попадает на педаль тормоза). Коробке передач не хватало чёткости включения, раздатка заметно вибрировала, все органы управления в целом требовали серьёзных усилий — в обзорах тех лет Cowboy нередко сравнивали с армейской техникой. Да ещё и обычный уазик в естественной среде обитания оказывался проходимее.

Но похоронила проект вовсе не критика журналистов. На заводе прислушивались, планировали рестайлинг. Но для реально массового продукта он был дороговат. Cowboy с российским мотором ЗМЗ стоил в районе 14 000 долларов, с дизелем Peugeot — под 19 000 долларов. Это, конечно, было вдвое дешевле Mitsubishi Pajero Wagon III (30–40 тысяч долларов), но вполне сопоставимо с первыми массовыми иномарками российской сборки. Focus II, например, после прописки под Питером стоил от 13 000 долларов.

Даже с такими ценами шансы на успех оставались, если бы не вторая — главная — причина: румынская ARO попросту обанкротилась. Выпуск устаревшей советской техники прибыль не приносил, партнёрство с Derways особой кассы тоже не делало. Активы румынской стороны выкупили американцы, которые сотрудничать со стартапом из национальной республики не захотели. А оперативно пересадить Cowboy на какую-то другую агрегатную базу не получилось — автомобиль фактически пришлось бы строить с нуля.

По роковому совпадению в том же 2006 году от инфаркта умер отец-основатель компании Станислав Дерев. Проект оригинального черкесского внедорожника на этом закончился с весьма скромными показателями: в производстве машина была всего 2 года, за которые успели сделать и распродать около 400 экземпляров.

Что было с заводом дальше

Построенный в республике завод переориентировали на контрактную сборку китайских автомобилей, которые тогда были совсем другими. Derways выпускал под своим брендом рамные внедорожники и пикапы давно забытых марок Dadi, Liaoning, Xinkai, Zhengzhou и Huanghai, собирал седанчики Lifan Breez и модели Haima — народ эти машины брать не желал.

И это были не все проблемы бизнес-империи. На группу посыпались претензии от силовых органов и банков, автомобильный завод остался без устойчивых партнёров — и в итоге встал. Хаджи‑Мурата Дерева позже признали банкротом. Его брат Вячеслав стал фигурантом уголовного дела о мошенничестве, несколько месяцев провёл в СИЗО, а после освобождения в интервью иронично называл себя «простым советским пенсионером» без накоплений и активов. Водочная группа «Меркурий», когда-то питавшая бюджет региона, превратилась в набор проблемных активов.

Права на производство внедорожника Derways Cowboy Хаджи‑Мурат в 2016 году смог продать пакистанцам — производитель Karakoram Motors собирался выпускать уже собственный Гелендваген с моторами Mitsubishi, китайскими рамами и шасси. Впрочем, до дела не дошло, Karakoram просто занялся сборкой уже готовых машин из КНР.

Заводу Derways долгие годы пытались найти покупателя, и это удалось сделать только в начале 2020-х. Бывшее сборочное производство должны превратить в индустриальный парк, где, в частности, будут выпускать канатные дороги для горнолыжных курортов.