На российских дорогах изменят скоростные ограничения? Разбираем с экспертами новую инициативу властей

Минтранс России готовит новые правила ограничения скорости на дорогах. До 2027 года ведомство совместно с МВД и другими профильными структурами разработает актуальные методички. Если сейчас ограничения во многом зависят от категории дороги и её собственника, то в будущем предлагается учитывать состояние трассы и статистику ДТП.

Документ будет носить рекомендательный характер. Однако именно он станет основой для единого подхода к установлению скоростных режимов по всей стране. Означают ли изменения, что в России появятся дороги без ограничения скорости (автобаны), и что будет с нештрафуемым порогом? Разбираемся вместе с экспертами.

Разговоры о повышении максимальной разрешённой скорости ведутся давно. В разное время обсуждалась возможность увеличить лимит до 150 км/ч на отдельных трассах, а также звучали идеи создания российских аналогов немецких автобанов — вообще без ограничений скорости. 

Однако руководитель экспертного центра «Пробок.нет» Александр Шумский уверен, что ожидать такого сценария не стоит. По крайней мере, от тех документов, что сейчас готовит Минтранс. 

По его словам, даже в Германии, которую принято приводить в пример, безлимитных участков становится всё меньше. На значительной части автобанов уже действуют ограничения в 120–130 км/ч, а на остальных отсутствие формального лимита вовсе не означает полную свободу. Если водитель, двигаясь на очень высокой скорости, попадает в ДТП, именно скорость может стать обстоятельством, существенно увеличивающим его ответственность. 

«В мире практически нигде, кроме Германии, нет автобанов, да и там система постепенно меняется. Поэтому ожидать появления подобных дорог в России точно не стоит», — считает эксперт.

От нового документа Минтранса Шумский не ждёт никаких иных принципиальных решений, кроме как снижения общей скорости. «Хотели как-то на дорогах разрешить до 150 км/ч скорость, но по факту у нас даже участков со скоростью 130 км/ч по всей стране очень мало», — констатирует спикер. 

Если безлимитных трасс ждать не стоит, то скоростные режимы на отдельных дорогах всё-таки поменять могут. 

Согласно концепции Минтранса, ограничения предлагается устанавливать не только по категории дороги, но и с учетом её фактического состояния. Во внимание должны принимать качество инфраструктуры, интенсивность движения, геометрию трассы, уровень аварийности и другие параметры. 

Такой подход поддерживает руководитель рабочей группы Народного фронта по защите прав автомобилистов Пётр Шкуматов. По его мнению, базовый скоростной режим действительно должен определяться прежде всего технической категорией дороги.

«Если это современная четырёхполосная дорога первой технической категории с разделительным барьером, то для легковых автомобилей базовая скорость должна составлять 110 км/ч. Сегодня получается странная ситуация: одинаковые 90 км/ч действуют и на таких трассах, и на обычных двухполосных дорогах, где постоянно приходится совершать обгоны. Логики в этом нет», — считает эксперт.

Частично такой подход уже применяется на федеральных магистралях. Так, Росавтодор планирует повысить разрешённую скорость с 90 до 110 км/ч на значительной части трассы «Таврида» после завершения установки освещения и комплекса мероприятий по организации дорожного движения. 

Госкомпания «Автодор», которая является оператором всех платных трасс в России, также намерена увеличить лимит на отдельных реконструированных участках трасс М-3 «Украина» и М-4 «Дон». Сейчас скорость до 130 км/ч разрешена лишь на некоторых участках М-11 «Нева» и М-4, а до 110 км/ч — на части трасс М-1, М-3, М-4 и М-12. 

ПДД разрешают устанавливать лимит 130 км/ч по решению владельца дороги и Госавтоинспекции на любой магистрали, но по факту это практикует только «Автодор». 

Один из самых известных экспериментов на бесплатных дорогах прошёл в Челябинской области. В 2013 году участок трассы М-5 «Урал» получил статус автомагистрали с разрешённой скоростью 110 км/ч. Однако спустя несколько лет эксперимент признали неудачным. После повышения лимита возросла тяжесть последствий ДТП. Кроме того, многие автомобилисты фактически двигались со скоростью около 130 км/ч, пользуясь действующим нештрафуемым порогом превышения в 20 км/ч. Дополнительной проблемой стало и то, что сама дорога не отвечала требованиям к автомагистрали — на ней остались наземные пешеходные переходы. После ряда ДТП участок вновь перевели в обычную категорию дорог с ограничением 90 км/ч, а планы по созданию новых автомагистралей в регионе были фактически свёрнуты.

По словам Александра Шумского, в регионах чиновникам традиционно проще снизить ограничение, чем увеличить его. 

«Если скорость уменьшили, всегда можно сказать, что были приняты дополнительные меры безопасности. А вот повышение лимита — это уже ответственность. Поэтому на практике чаще выбирают именно снижение скорости», — говорит он. 

В качестве примера эксперт приводит трассу М-4 «Дон». По его словам, ещё два десятилетия назад после реконструкции участков ограничения, как правило, повышали до 110 или 130 км/ч. Сегодня тенденция обратная: скоростные лимиты на некоторых участках снижаются.

Автомобилистов, по словам Шумского, беспокоит не сама величина ограничения, а постоянная смена скоростных режимов. 

«На одной дороге водитель может увидеть подряд знаки 90, 70, 50, затем снова 80 и 90 км/ч. Такой режим утомляет и сам становится фактором риска», — считает эксперт.

По словам Петра Шкуматова, во время недавнего автопутешествия протяжённостью около 10 тысяч километров по европейской части России он неоднократно сталкивался именно с такой ситуацией.

«Скоростной режим должен быть ровным и соответствовать категории дороги. А сейчас водитель вынужден постоянно тормозить, затем снова разгоняться. Эти бесконечные переходы с 90 на 70, потом на 50 и обратно очень утомляют. В итоге человек следит уже не за дорогой, а за знаками и камерами, что само по себе может негативно сказаться на безопасности движения», — говорит он.

Новая методика должна в первую очередь сделать скоростные режимы более последовательными и понятными. 

«Где-то есть автобусная остановка в сельской местности, но транспорт подходит к ней один раз в сутки, а то и несколько раз в неделю. Тем не менее нарисована зебра и стоит знак 50 км/ч — и камера тут как тут. Водители резко сбрасывают скорость, потом снова разгоняются, но у следующей остановки ситуация повторяется», —  объясняет автоюрист Евгений Сидоров. 

По его словам, именно устранение таких необоснованных перепадов скорости и должно стать одной из главных задач новых рекомендаций Минтранса. Как и своевременный демонтаж временных дорожных знаков после ремонтов дорог. Потому что нередко они продолжают стоять неделями или даже месяцами, хотя работы уже завершены.

«Очень часто после окончания ремонта остаются временные знаки и запрет обгона, хотя никаких работ уже давно не ведётся. Бывает и так, что на хорошей загородной дороге внезапно появляются ограничения 70 или даже 50 км/ч без очевидной причины, а отменяющих знаков нет ещё многие километры. Такие ситуации только запутывают водителей», — отмечает эксперт Шкуматов.

Ещё один вопрос, который традиционно волнует автомобилистов: сохранится ли после введения новых рекомендаций Минтранса нештрафуемый порог превышения скорости в 20 км/ч.

По мнению Александра Шумского, в ближайшее время ждать изменений не стоит. Он напоминает, что ответственность за превышение скорости закреплена федеральным законодательством, поэтому изменить порог можно только через поправки в КоАП.

«Я ожидал, что порог могут снизить, но сейчас такой перспективы не вижу. Наоборот, “Единая Россия” публично выступила за его сохранение, фактически сделав эту тему частью своей повестки. Пока политическая позиция остаётся такой, ожидать отмены нештрафуемого порога не приходится», — говорит эксперт.

При этом Шумский отмечает, что технически изменить законодательство можно достаточно быстро, если будет принято соответствующее политическое решение.

Одна из технологий, которую потенциально может затронуть новая методика, — динамические ограничения скорости. Речь идёт об электронных табло, которые устанавливают лимит в зависимости от погоды, трафика или дорожной ситуации.

Однако автоюрист Евгений Сидоров обращает внимание, что пока главная проблема здесь —не техника, а законодательство.

«Представьте: водитель получил штраф. Он говорит, что в момент проезда электронное табло показывало другое ограничение. Как доказать, какое именно значение отображалось в конкретную секунду? Пока нет юридически значимого механизма фиксации информации с таких знаков, подобные системы неизбежно провоцируют огромное количество споров», — объясняет эксперт.

По его мнению, именно поэтому электронные ограничения пока не получили широкого применения в качестве полноценного инструмента контроля.

Главный вывод из инициативы Минтранса достаточно прост. Ведомство пока не предлагает ни отменить нештрафуемый порог, ни разрешить движение со скоростью 150 км/ч, ни тем более создать российские автобаны без ограничений.

Речь идёт о гораздо более прагматичной задаче — выработать единые правила, по которым скоростной режим будет определяться исходя из реальных условий на конкретной дороге. Если новая методика избавит автомобилистов от хаотичной смены скоростных ограничений и сделает их более логичными, это станет куда более заметным и важным изменением, чем появление ещё нескольких участков трасс с разрешённой скоростью 110 или 130 км/ч. 

По мнению Петра Шкуматова, именно предсказуемость скоростного режима должна стать главным критерием новой методики.

«Снижение скорости должно быть исключением, а не нормой. Если ограничение действительно необходимо — оно должно быть понятно водителю. Тогда и безопасность будет выше, и доверия к таким ограничениям станет больше», — резюмирует эксперт.

Фото на обложке: Росавтодор