Спортивные автомобили в послевоенном СССР явно не были предметом первой необходимости. Но создавались они, как ни странно, по указанию властей. Уже в конце 40-х первый министр автомобильной и тракторной промышленности СССР Степан Акопович Акопов подписал постановление, согласно которому предприятия должны были заняться разработкой гоночной техники. И дело вовсе не в любви партийной элиты к скорости — техника требовалась для быстрой обкатки новых узлов и агрегатов перспективной серийной продукции.
ЗИС-112 и ЗИЛ-112С с моторами V8
Титульный Завод имени Сталина дал стране грузовики для войны и народного хозяйства, роскошные чиновничьи лимузины и — бонусом — впечатляюще быстрый ЗИС-112. Передняя часть кузова а-ля циклоп напоминает эпохальный концепт General Motors Le Sabre 1951-го. Отечественный автомобиль увидел свет почти одновременно с американским и не являлся его копией, несмотря на общие мотивы.
Le Sabre стал одним из самых значимых шоукаров 50-х годов, его футуристический вид пленяет по сей день. ЗИС-112 грубее, зато он умел быстро ездить. В основу легло шасси экспериментального лимузина ЗИС-Э111 «Москва». Двигатель — опытная рядная шестилитровая «восьмёрка» (182 л.с.) с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двумя карбюраторами и дополнительным масляным радиатором. Коробка передач — трёхступенчатая, подвески — со стабилизаторами поперечной устойчивости (передняя пружинная, задняя рессорная). Первая итерация при длине под шесть метров весила более 2,5 тонны, но показала 188 км/ч со стартом с хода. Следующая укороченная и облегчённая версия могла выжимать свыше 200 км/ч.
В 1961 году предприятие — на тот момент оно уже называлось ЗИЛ — выкатило первый экземпляр модели 112С. Стеклопластиковый кузов с чертами AC Ace, Ferrari 250 Testa Rossa и других спорткаров той эпохи скрывал большой V8 ЗИЛ-111 объёмом 6,0 литра с двумя четырёхкамерными карбюраторами (240 л.с.) либо семилитровый (270 л.с.) у второй версии. Передняя подвеска — от ГАЗ-21 «Волга», сзади — полузависимая пружинная конструкция типа «Де Дион». Крепление колёс — центральной гайкой. Дифференциал — самоблокирующийся.
По расчётам, ЗИЛ-112С был способен развить 260–270 км/ч, однако документальных подтверждений того, что машина достигла этой скорости, нет. Реальное достижение — победа в чемпионате СССР в классе «Формула-5».
«Москвич-Г1» и другие «Формулы»
Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) посвящал автоспорту массу времени, сил и ресурсов. Из его цехов вышло семейство оригинальных формульных болидов с отдельно стоящими открытыми колёсами и заднемоторной компоновкой.
«Москвич-Г1» 1955 года — один из первых заднемоторных гоночных автомобилей СССР, который в процессе эволюции получил обтекаемый кузов с закрытыми колёсами и колпаком кабины. Интересный штрих из биографии «Г1» — его концептуальное родство с немецкими довоенными болидами Auto Union. В НАМИ и МЗМА изучали привезённые из Германии экземпляры — отсюда заднемоторная компоновка, съёмный руль и похожая конструкция педального узла.
«Москвич-Г1» отметился в разных автоспортивных дисциплинах. Начал со всесоюзного достижения на дистанции в полсотни километров (класс 5, до 1100 «кубиков») — 190,880 км/ч. С закрытым кузовом и более мощным двигателем записал на свой счёт серию рекордов. На километровом участке со стартом с хода выжал 222 км/ч (всесоюзный норматив — 250 км/ч). В дальнейшем «Г1» участвовал в том числе в кольцевых гонках.
Ещё один титулованный снаряд — «Москвич-Г4» 1963 года: победитель национальной формулы «Юниор» и советской «Формулы-1», с независимой подвеской, реечным рулевым управлением и дисковыми тормозами на обеих осях. Кстати, в его разработке принимал участие Лев Михайлович Шугуров — инженер, историк и легенда отечественной автожурналистики. На базе этой модели в Москве пытались даже построить машину международной «Формулы-1» с 1,5-литровым двигателем ГД-1 V8 из четырёх сращенных мотоциклетных моторов и с системой водяного охлаждения. Не успели: пока двигатель доводили, выкраивая время на испытательном стенде НАМИ, «Формула» перешла на трёхлитровые моторы.
ГАЗ-СГ3 с самолётным двигателем
ГАЗ-СГ3 (он же ГАЗ-ТР, «турбореактивный») напоминает реквизит к фантастическому фильму, но это ходовой образец с удивительной и трагичной судьбой. Идея принадлежит инженеру Алексею Андреевичу Смолину, который любил скрещивать автомобильные и авиационные технологии. В его портфолио есть аэросани, амфибия с двигателем от самолёта, самолёт с автомобильным мотором и другие нетривиальные разработки.
ГАЗ-ТР — не машина в привычном понимании, а фактически первый в мире автомобиль с турбореактивным двигателем. В 50-е годы производители (например, Rover и General Motors) экспериментировали с газотурбинными установками. Турбореактивных агрегатов, создающих реактивную тягу за счёт ускорения выхлопных газов, тогда побаивались, но советских инженеров-мечтателей затея заинтересовала, как и главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта.
Болид не предназначался для езды по дорогам общего пользования. Его миссия — рекордные заезды. Конструкция соответствующая: алюминиевый обтекаемый кузов, двигатель от истребителя МиГ-17, парашют для замедления с экстремально высоких скоростей и шасси от ГАЗ-12 ЗИМ. Расчётную скорость в 800 км/ч планировали выжать на поверхности соляного озера Баскунчак. В ходе первых испытаний на взлётно-посадочной полосе Горьковского военного аэродрома двукратный чемпион страны по автоспорту Михаил Метелев должен был показать хотя бы 300 км/ч, но болид потерпел крушение. После этого работы над турбореактивным автомобилем свернули.
МАЗ-1500 на базе «Москвича»
МАЗ ассоциируется с бесконечной вереницей грузовой техники, однако были у минчан и другие автомобили. В конце 50-х Министерство автомобильной промышленности республики предложило создать гоночную машину в классе до 1600 куб. сантиметров, и энтузиасты-заводчане собрали спорткар МАЗ-1500.
Конструкторы оперировали узлами и агрегатами «Москвича-407». Кузов с явным влиянием эпохального гоночного Mercedes-Benz 300 SLR вылеплен из стеклопластика и проработан с точки зрения аэродинамики. Капот установлен под углом и создаёт прижимную силу на переднюю ось. Прорези в передних крыльях отводят воздух из подкапотного пространства, а воздухозаборники за дверьми направляют потоки для охлаждения барабанных тормозных механизмов. Кстати, последние размещены на картере заднего моста для снижения неподрессоренных масс. Продуманная компоновка агрегатов в трубчатой пространственной раме позволила добиться почти идеального распределения массы между передней и задней осями в соотношении 48:52.
Москвичовский 1.5 с четырьмя мотоциклетными карбюраторами и кастомной выпускной системой работал в паре с трёхступенчатой механической КП. Радиатор, бензобак и запасное колесо были отнесены назад за пределы колёсной базы, салон сдвинут к задней оси. Подвеска независимая, на основе компонентов «Москвич-407». Правда, гоночный МАЗ не добился серьёзных успехов в гонках, несмотря на крутой инжиниринг. Лучшим результатом стало пятое место на этапах чемпионата СССР.
Подождите
Объявления загружаются
