Сколько денег приносят платные парковки в России: разбираем исследование профильного института

«Институт экономики города» (ИЭГ) выпустил масштабный разбор платных парковок в российских городах. Оказывается, большинство водителей паркуется бесплатно, а бюджеты регионов зарабатывают в первую очередь на штрафах. Разбираемся в источниках дохода парковок, как устроены стоянки в разных городах и почему исследование сложно назвать объективным.

Фонд «Институт экономики города» выяснил: более 86% пользователей платных парковок не платят за стоянку вообще. Они либо укладываются в бесплатный интервал, встают на места для инвалидов, либо паркуются по льготным разрешениям. Но система при этом не просто окупается — она приносит доход. Парадокс в том, что деньги в бюджет почти в равной степени идут от тех, кто платит по тарифу, и от нарушителей, которых менее 1%.

Исследование охватило 11 городов: Москву, Санкт-Петербург, Пермь, Казань, Нижний Новгород, Воронеж, Тверь, Тулу, Сочи, Коломну и Ярославль. ИЭГ также опирается на усреднённые данные по 18 российским городам из рейтинга «Дорнадзора» за 2024 год. Распределение пользователей и доходов выглядит так:

Получается, что примерно из 100 автомобилей, стоящих на платной парковке, 88 не приносят городу ничего. Оставшиеся — это держатели абонемента, плательщики по тарифу и нарушители (менее 1%). Но именно штрафы дают в среднем 50% всех доходов парковочной системы, а в ряде региональных городов — больше.

Заместитель директора «Центра экономики инфраструктурных отраслей» ЦСР Алексей Сафронов рассказал Журналу Авто.ру, что количество пользователей, не оплачивающих парковку в платной зоне, выглядит наиболее спорным показателем. Данные взяты из рейтинга «Дорнадзора» за 2024 год, а тот, в свою очередь, ссылается на администрации городов. Однако в источниках «Дорнадзора» фигурируют только Волгоград, Липецк, Махачкала и Сочи. В этих четырёх городах бесплатное время составляет 15 минут, по выходным и ночью можно парковаться бесплатно, а в Липецке у социально значимых объектов — бесплатно полтора часа. «Поэтому распространять указанные цифры на всю страну некорректно», — подчёркивает Сафронов.

Для сравнения: в Москве бесплатный период — всего 5 минут, ночью парковка бесплатна только для жителей района, в субботу она оплачивается наравне с буднями. Строгие правила, по словам эксперта, объясняются тем, что Москва по численности несравнимо больше других городов страны, и желающих приехать в центр на своей машине приходится сильнее ограничивать экономически. При этом столица стабильно входит в число лидеров по развитию общественного транспорта и активно строит сеть бесплатных перехватывающих парковок у крупных транспортно-пересадочных узлов.

Директор «Института транспортного планирования» и член общественного совета при Ространснадзоре Михаил Якимов считает, что число не оплачивающих парковку в масштабах страны, указанное в исследовании, может быть верным. Но для столицы неактуальным: в Москве, по его оценке, за парковку платят около 90% водителей. 

При этом 5 минут, которые даются на оплату, по словам Якимова, нельзя назвать бесплатными — это время отсчёта наказания. Эксперт считает, что необходимо увеличить этот срок — например, выставлять штраф за неоплаченную парковку не сразу, а в течение недели. И дать водителям больше времени на оплату — некоторые хотели бы заплатить за сессию вечером того же дня, после работы. Так нарушителей было бы меньше.

«Не нужно требовать оплаты обязательно на месте, сидя в машине, или у столба, где написан номер парковки. Это совершенно неудобно, и в этом нет никакой необходимости», — подчеркнул Михаил Якимов. Во многих городах, например в Перми, парковку можно оплатить до начала следующих суток — что, по мнению спикера, максимально удобно и разумно.

В столичном АМПП рассказали Журналу Авто.ру, что сегодня в Москве организовано более 177 тысяч мест на уличных платных парковках, из которых не менее 10% выделено людям с инвалидностью. Льготную парковку также получают автобусы, грузовики, электромобили, автомобили каршеринга, мотоциклы, местные жители и многодетные семьи.

В ноябре 2024 года у каждого автомобилиста в Москве появилась возможность парковаться бесплатно: на пяти улицах заработал пилот динамического тарифа. Цена начинается от нуля рублей при минимальной загрузке и меняется в зависимости от прогнозируемой заполненности. Это помогло сбалансировать загруженность в популярные часы и сэкономить водителям время и деньги. 

«Благодаря успешным результатам в июне 2025 года проект расширили ещё на 58 участков улиц. За всё время работы тарифа автомобилисты припарковались почти 50 тысяч раз за 0 рублей там, где раньше действовал стабильно высокий тариф. Так как проект эффективен, его планируется масштабировать и на другие улицы города», — отметили в АМПП.

По статистике приложения «Парковки России», через которое оплачивают парковку более 95% столичных водителей, на оплату уходит в среднем 35 секунд. В приложении можно до конца текущих суток изменить время начала и конца сессии, если водитель не успел запустить её вовремя, или продлить уже завершившуюся парковку. Но внести изменения можно только один раз — сделать это нужно до конца того же дня.

ИЭГ подтверждает эффекты от платных парковок, которые ранее фиксировал «Дорнадзор». Оборачиваемость машино-мест выросла кратно: в Воронеже — в 6 раз за месяц, в Москве — в 4,5 раза за год, в Сочи — в 2 раза за 2 года, в Казани — в 3 раза за 3 года. На одно и то же место за день встаёт в несколько раз больше машин: свободные места появляются там, где раньше их не было часами.

Время парковочной сессии сократилось: в Москве — на 78% за 10 лет, в Туле — на 79% за 2 года, в Перми — на 67% за 3 месяца, в Казани — на 35% за 3 года, в Санкт-Петербурге — на 75% за 5 лет.

Средняя скорость движения на улицах с платной парковкой выросла: в Москве — на 12% и в Казани — на 15% спустя 5 лет. В Москве и Санкт-Петербурге рост составил 17–22%, но уже за 10 лет.

Время поиска свободного места в Москве снизилось на 65% за 5 лет. Аналогичный эффект зафиксирован в Перми и Сочи.

Выбросы от автомобильного транспорта в пределах Садового кольца в Москве сократились на 30% за первые 3 года работы проекта. Нарушения правил платной парковки также снижаются: в Москве — на 64% за 5 лет, в Санкт-Петербурге — на 50% за 10 лет, в Перми — на 67% за 5 лет, в Воронеже — на 50% за 10 лет. Люди привыкают платить или перестают парковаться там, где это не бесплатно.

Алексей Сафронов считает, что исследование наглядно показывает, как платные парковки работают. Резко сокращается время на поиск места, растёт скорость движения и пропускная способность улиц, снижается объём выбросов выхлопных газов, исчезают брошенные автомобили. Управляя ценой парковки, можно выравнивать загруженность, а льготами на оплату — стимулировать переход на электромобили, дополнительно улучшая качество воздуха городов. При этом квоты для инвалидов работают хуже: места зачастую пустуют, потому что уровень безбарьерности городской среды пока не позволяет людям с ограниченными возможностями регулярно ездить в центр.

В России чистые доходы от платных парковок направляются на содержание улично-дорожной сети, благоустройство и развитие парковочного пространства. В разных городах приоритеты немного отличаются:

• Москва — около 80% доходов идёт управам на благоустройство придомовых территорий и повышение доступности для маломобильных групп.
• Санкт-Петербург — благоустройство, развитие дорожной инфраструктуры, социальные объекты.
• Казань — безопасность дорожного движения, расширение парковочного пространства.
• Сочи — дорожный фонд для ремонта дорог.
• Коломна — благоустройство городских территорий.

За рубежом выручка от парковок часто служит и источником финансирования общественного транспорта. ИЭГ описывает это на примерах Лондона (цель мэра — довести долю поездок на общественном транспорте и велосипеде, а также пеших прогулок до 80% к 2041 году), Парижа (перепрофилирование улиц под пешеходные зоны и зелёные коридоры) и Франкфурта-на-Майне (перехватывающие парковки со льготными тарифами при пересадке на общественный транспорт).

В России такой связки пока нет: деньги тратятся на дорожные работы и благоустройство дворов, но не на автобусы и трамваи. Однако недавно озвучивалась идея провести реформу общественного транспорта, в рамках которой средства от штрафов выделялись бы в том числе на развитие транспорта. Для автомобилиста это означает, что платная парковка решает проблему загруженности улиц, но не проблему альтернатив: если деньги от парковок не идут на развитие транспорта, пересесть на него будет сложнее.

ИЭГ выделяет две модели управления парковками в России.

• Прямое муниципальное управление — все функции (организация, администрирование, эксплуатация) берёт на себя город. Так работают Коломна, Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Пермь, Ярославль. Все доходы идут в бюджет города, из которого он платит оператору фиксированную сумму за управление системой, а выручка остаётся у муниципалитета.
• Управление с элементами концессии — часть функций передана коммерческому оператору. Так работают Воронеж и Нижний Новгород, где концессионером выступает «Мегафон». Частный оператор собирает доходы от парковок и отдаёт городу фиксированную долю выручки.

Разрыв в доходности между моделями заметный. ИЭГ приводит доходность на одно машино-место в год:

Алексей Сафронов отмечает, что в среднем по всем рассмотренным городам доход от штрафов примерно равен доходу от оплаты парковки. Но в Воронеже и Нижнем Новгороде с концессией доход от штрафов в 2–3 раза больше, чем от оплаты. Модель прямого городского управления, где штрафов относительно меньше, выглядит более предпочтительной. 

«Она выигрышнее и в плане снижения недовольства автовладельцев: исследование показывает, что жители легче мирятся с платной услугой, если знают, что средства идут на благоустройство, развитие общественного транспорта и прочие публичные блага», — отмечает эксперт.

ИЭГ фиксирует, что в среднем 43% жителей городов не одобряют организацию платных парковок. Мнение зависит от способа передвижения: водители — против, сторонники других видов мобильности — за.

Треть жителей готовы реже ездить в центр на автомобиле, если город пойдёт навстречу: повысит качество общественного транспорта, улучшит состояние дорог, создаст сеть перехватывающих парковок. В Нижнем Новгороде 33% жителей положительно оценили ввод платных парковок при условии, что город параллельно развивает транспортную инфраструктуру.

ИЭГ также отмечает, что города предусматривают бесплатные места для инвалидов и маломобильных групп — федеральный стандарт требует не менее 10% от общего количества мест. При этом запрет на организацию платных парковок вблизи социальных объектов (школ, больниц) в российских городах почти не применяется, хотя федеральный закон № 443-ФЗ такую возможность даёт.

Алексей Сафронов отметил, что платные парковки действительно мало кому нравятся, но в крупных городах, где есть разделение на деловые и спальные районы, это необходимость.

«Если горожане ежедневно съезжаются с большой территории в одну точку, никакая улично-дорожная сеть не выдержит. А ведь, помимо автомобилистов, есть ещё интересы местных жителей, прохожих, туристов, которым совсем не нравится расширение проезжей части за счёт тротуаров», — пояснил эксперт.

При этом, по мнению специалиста, платные парковки всё-таки увеличивают ёмкость улиц без необходимости их расширения.