Популярные, но надёжные? Топ-10 автомобилей вторичного рынка и их проблемы

Для многих надёжность — один из главных критериев при выборе автомобиля с пробегом. Конечно, многое зависит от состояния конкретного экземпляра, но и у каждой модели есть свои сильные и слабые стороны. Вместе с одним из ведущих производителей автомобильных масел ZIC мы отобрали бестселлеры десяти популярных на вторичном рынке марок (все в возрасте до 10 лет) и проанализировали их надёжность, основываясь на опыте профильных сервисов и отзывах реальных пользователей.

Если рассматривать отдельные узлы и агрегаты, то складывается впечатление, будто самая доступная модель современной линейки Лады не отличается высокой надёжностью. Но в целом, поскольку сложных технических решений в конструкции нет,  автомобиль доставляет не так много проблем, а его ремонт прост и недорог. 

Если рассматривать рестайлинговые машины после 2018 года, их двигатели — это разные вариации 1,6-литрового агрегата. Наиболее надёжным считают 8-клапанник мощностью 87 л.с. Его более свежая 90-сильная версия (ВАЗ-11182), которую стали устанавливать в 2021 году, уже не боится обрыва ремня ГРМ, но часто досаждает мелочами вроде подтёков масла и «плавающих» холостых.

Моторы с 16 клапанами развивают 98 или 106 л.с. И у каждого есть свои болячки. Например, в топовом быстро забиваются форсунки впрыска и чаще обычного требуют замены помпа и термостат. 

Гранте подойдут синтетические моторные масла линейки ZIC X7. За счёт состава они поддерживают чистоту двигателя и снижают износ его деталей. А подобрать моторное масло для своего автомобиля можно на сайте ZIC.

Из коробок передач надёжнее всего механическая, но можно брать и относительно редкую АКПП — это агрегат Jatco, способный на 200 000 километров без ремонта. Для трансмиссии отечественного хита подойдёт полностью синтетическое масло ZIC GFT 75W-85 с увеличенным интервалом замены, которое сокращает потери на трение, а также повышает эффективность работы трансмиссии.

Детали подвески просят замены раньше, чем у конкурентов-иномарок. Обычно ближе к 70 тысячам километров приходится обновлять сайлентблоки, чуть позже — амортизаторы (как спереди, так и сзади). Впрочем, если заменить «родные» детали аналогами от мировых производителей, ресурс увеличится как минимум процентов на 30.

ЛКП быстро царапается, а кузов имеет склонность к коррозии — особенно на порогах и нижней части передних крыльев. Так что все сколы лучше сразу подкрашивать или «консервировать». В салоне всё работает исправно, но «сверчки» — обычное дело. Шумоизоляция, понятное дело, звезд с неба не хватает. Но все недостатки компенсирует невысокая цена автомобиля.

Этот седан бизнес-класса и сегодня пользуется огромным спросом. Одни из главных аргументов в пользу покупки — просторный салон  и надёжная агрегатная база. Чаще всего Camry VIII встречается с бензиновым двигателем 2.5 (181 л.с.). Он без особых проблем выхаживает до 300 000 километров и даже больше. Другие варианты силовых агрегатов — 2,0-литровый «атмосферник» (150 л.с.) и 3,5-литровый бензиновый мотор V6 (249 л.с.). Последний сочетается с восьмиступенчатой АКПП, а остальные — с шестиступенчатыми «автоматами» Aisin.

Что касается смазки, то для Камри подойдут масла линейки ZIC X9. Они защищают двигатель, снижают износ и поддерживают его работоспособность на высоком уровне даже при длительных пробегах, предотвращая образование отложений. Для трансмиссии подойдёт ZIC ATF MULTI LF с уровнем свойств Toyota WS. Это полностью синтетическое трансмиссионное масло с пониженной вязкостью создано для современных АКП.

Подвеска надёжная: спереди конструкция со стойками McPherson, сзади — многорычажка. Ремонт может потребоваться через 100 000 километров. К этому времени «подходят» амортизаторы, втулки стабилизаторов, чуть дольше служат рычаги с сайлентблоками и ступичные подшипники.

Кузов неплохо защищён от коррозии, но сам металл тонкий, а лакокрасочное покрытие слабоватое. Как следствие — мелкие вмятины, сколы и царапины становятся обычным явлением. Не отличается высокой износостойкостью экокожа сидений — уже через 3–4 года на ней могут появиться потёртости.

Корейский бестселлер В-класса (равно как и родственный Kia Rio) до сих пор востребован на вторичном рынке. Ведь больших проблем с ним не возникает, а запчасти есть в широком ассортименте. Автомобиль второго поколения с 2017 года выпускали на заводе под Санкт-Петербургом, причём корейцы не забыли про адаптацию для российских условий. В частности, кузов получил полную оцинковку, была увеличена ёмкость АКБ и объём бачка стеклоомывателя, а также организован подогрев зоны покоя щёток стеклоочистителя.

Двигателей два: 1,4 л (100 л.с.) и 1,6 л (123 л.с.). Последний более популярен, поскольку мощности базового даже для более-менее динамичной езды и передвижения с пассажирами маловато. Это модернизированные версии агрегата с седана I поколения. В частности, стала менее актуальной, хоть и не исчезла совсем, проблема задиров в цилиндрах из-за разрушения катализаторов. А при обслуживании Соляриса стоит обратить внимание на моторные масла линейки ZIC ZERO, изготовленные по технологии ZERO Tech на основе полиальфаолефинов, собственного синтетического базового масла YUBASE PLUS с добавлением присадки на основе ионной жидкости. Они обеспечивают высокую защиту двигателя и увеличивают его ресурс. 

Автомобиль предлагали как с механической коробкой, так и с «автоматом». Обе трансмиссии — шестиступенчатые. Заливать в них стоит смазку с допусками бренда. Например, ZIC ATF MULTI LF, или ZIC SP 4 для АКП, или ZIC GFT 75w-85 для МКП.

Лакокрасочное покрытие кузова тонкое, поэтому вряд ли получится найти экземпляр без царапин и сколов. Есть претензии к шумоизоляции, но это вряд ли станет сюрпризом для бюджетной модели. 

При аккуратной езде проблем с подвеской не будет примерно до 150 000 километров. К этому пробегу могут потребовать замены амортизаторы и опорные подшипники. Чуть раньше иногда сдаются рулевые наконечники. В целом же модель неплохо зарекомендовала себя на российских дорогах.

Покупая премиальный автомобиль, нужно быть готовым к соответствующим расходам. Сложные конструктивные решения снижают надёжность машины в целом, поэтому неудивительно, что она требует ремонта чаще, чем бюджетный компактный седан. Однако «пятёрку» BMW в кузове G30 можно назвать относительно надёжным вариантом. И это один из факторов, который позволил ей стать популярным седаном российского рынка.

Вариантов двигателей — много! Чаще всего встречается бензиновый объёмом два литра, хотя сервисменам больше нравится 3-литровый рядный шестицилиндровый дизель. Он без особых проблем служит по 300 000 километров. Однако серьёзных нареканий и к другим моторам нет. Главное — заправляться в проверенных местах (особенно актуально это для бензиновых 2.0 и 3.0) и не экономить на масле. В качестве смазки можно выбрать масла корейского бренда ZIC, которые обеспечивают защиту агрегата даже в экстремальных климатических условиях. Речь, например, о смазке линейки ZIC TOP. 

В подвеске первыми обычно сдаются стойки стабилизатора. Причём происходит это уже после пробега 50–70 тысяч километров. От 100 до 150 тысяч километров выдерживают амортизаторы, шаровые опоры и ступичные подшипники. Но сократить их ресурс может чересчур активная езда.

Кузов хорошо защищён от коррозии, а его лакокрасочное покрытие отличается высокой надёжностью. При должном уходе пятилетний автомобиль может выглядеть как новый. Дефекты обычно проявляются после 8–10 лет эксплуатации.

В целом «пятёрку» можно назвать добротным автомобилем. Но очень рекомендуем не покупать седан без диагностики: среди владельцев много чересчур активных водителей, так что состояние конкретного экземпляра может быть не лучшим.

Volkswagen Polo V поколения в кузове седан выпускали на российском заводе под Калугой, причём по полному циклу. Рестайлинговой версии (с 2015 по 2020 год) это тоже касается. Качество сборки было высоким, претензий к ней нет.

Самым популярным двигателем на седане стал атмосферный агрегат объёмом 1,6 литра (110 л.с.), он же и самый надёжный. При использовании качественного моторного масла и своевременной его замене мотор может выдержать без переборки до 300 000 километров. Например, у масел бренда ZIC есть допуски крупных автобрендов, а состав помогает продлить срок службы двигателей с пробегом.

Среди других вариантов — 90-сильный 1.6, а также турбированный 1.4 TSI (125 л.с.). Последний традиционно не жалуют, поскольку его ТНВД высокой надёжностью не отличается. К тому же он агрегатировался с роботизированной коробкой DSG, а не традиционным «автоматом», как 1,6-литровая версия. Что касается обслуживания агрегатов, то для Polo идеально подойдут моторные масла ZIC TOP. А для трансмиссии — ZIC ATF Multi LF с допусками Audi/VW G 055 540, G 055 005, G 055 162.

Подвеска у «Поло» простая, а потому беспроблемная. Примерно на 100 тысячах километров придётся заменить сайлентблоки передних рычагов (или рычаги в сборе), а также втулки стабилизатора. Примерно столько же «ходят» амортизаторы задней подвески (передней — чуть дольше).

Поскольку автомобиль собирали для России, о защите кузова от коррозии позаботились. Он полностью оцинкован, даже сколы краски не приводят к появлению расползающихся ржавых пятен. Неплохо обстоят дела и с салоном: иногда в мороз поскрипывают пластиковые детали, но серьёзных претензий нет.

Те, кому нужен комфортный и динамичный кроссовер, часто обращают внимание на Kia Sportage. Можно взять версию с двухлитровым турбодизелем и АКПП — эта «парочка» легко пройдёт 300 тысяч километров без ремонта. Правда, нужно заправляться только на проверенных АЗС: мотор (точнее, ТНВД) чувствителен к качеству солярки.

Бензиновый атмосферник того же объёма неплох, но у него возникают проблемы с водяным насосом, опорами, а ещё иногда быстро растягивается цепь ГРМ. Ну а 1,6-литровый турбомотор брать не стоит: турбина не отличается высоким ресурсом, а масло двигатель тратит в больших количествах.

В подвеске (McPherson спереди и многорычажка сзади) без сюрпризов: затратный ремонт может потребоваться в промежутке от 100 до 150 тысяч километров. При таком пробеге обычно приходится обновлять ступичные подшипники, стойки и втулки стабилизатора, а также амортизаторы — словом, почти всё. Но это норма и для большинства конкурентов.

Кузов к появлению коррозии не склонен. Правда, лакокрасочное покрытие не такое прочное, как хотелось бы, — часто появляются сколы и царапины. Салон лучше предпочесть тканевый: на экокоже обивки уже через 3–4 года заметны признаки износа.

Помимо классического седана, в кузове W213 можно найти универсал, купе или даже кабриолет. Но четырёхдверок, конечно, намного больше — как с задним, так и с полным приводом.

Наиболее надёжным силовым агрегатом считают бензиновую «четвёрку» 2.0 (184 л.с.). Она же и самая популярная. Заявленный ресурс — 250 000 километров, хотя в реальности мотор «ходит» и больше. Впрочем, к V6 объёмом 3,0 и 3,5 литра претензий тоже немного. В продаже можно встретить также двух- и трёхлитровые турбодизели.

Подвеска очень надёжна, несмотря на многорычажную конструкцию спереди. Причём даже при эксплуатации на дорогах посредственного качества. Рычаги требуют замены ближе к 150 тысячам километров. Примерно такой же ресурс у амортизаторов и ступичных подшипников. При диагностике убедитесь, что не «подтравливают» пневмобаллоны, иначе компрессор долго не проживёт.

Кузов практически безупречен и не ржавеет, поскольку основные навесные детали выполнены из алюминия. Правда, использование этого материала увеличивает стоимость кузовного ремонта при восстановлении. ЛКП прочное: его сложно пробить вылетевшим камнем. А ещё толстый слой лака позволяет многократно полировать кузов, возвращая ему изначальный вид.

Ещё один популярный кроссовер, который предлагали как с передним, так и с полным приводом. Комфортабельный, с полностью независимой подвеской. А вот по силовым агрегатам выбор небольшой. Основная масса машин на вторичном рынке оснащена бензиновой «четвёркой» объёмом два литра (144 л.с.). Двигатель надёжный, хотя есть одна странность: отсутствуют гидрокомпенсоторы, поэтому зазоры клапанов приходится регулировать вручную с помощью шайб. 

Встречается также турбомотор 1.2 (115 л.с.), который хотя и скромен по динамике, но 200–250 тысяч километров может «пройти» без особых проблем. Информации о дизеле объёмом 1,6 литра (130 л.с.) мало — как и машин с ним.

МКПП традиционно хороша, не требует ремонта по 300 тысяч километров. Но более популярен вариатор Jatco, который тоже в целом надёжен и обычно переживает не одного владельца. А вот в подвеске уже на 50–70 тысячах километров обычно приходится менять стойки стабилизатора. Остальные детали — уже после первой «сотни». Амортизаторы служат по 120–150 тысяч. Примерно такой же ресурс у шаровых и сайлентблоков рычагов.

Кузов, как у большинства японских машин, имеет недостаточно прочное ЛКП, которое легко пробивается камнями и затирается при мойке. Ещё один недостаток — очень посредственная шумоизоляция. С интерьером проблем обычно нет: хотя пластик в салоне и жёсткий, скрипов не возникает. 

Skoda Octavia всегда была предметом интереса практичных людей, прежде всего благодаря кузову лифтбек, совмещающему достоинства седана и хэтчбека. Кроме того, Octavia предлагалась c широким выбором двигателей и даже в полноприводной версии. Жаль, последняя была дорогой и потому не пользовалась популярностью.

Моторы — объёмом от 1,2 до 2,0 литра, мощность — от 105 до 220 л.с. Чаще других встречаются турбированный 1.4 и атмосферник объёмом 1,6 литра. Первый, бывает, подводит турбина, а ещё — помпа с двумя термостатами. После 100 000 километров может заметно вырасти потребление масла. Атмосферный 1.6 (110 л.с.) беспроблемнее, но он также страдает масложором, а тяги для большого автомобиля не сказать, что с запасом. Однако у некоторых владельцев расход снижается после подбора правильной смазки. Например, одного из масел многочисленных линеек ZIC, которые не только помогают увеличить ресурс агрегата, но и способствуют снижению расхода топлива и очищают двигатель. 

Ещё один плюс этого мотора — полноценный гидроавтомат, в то время как двигатели 1.4 комплектовали 7-ступенчатой роботизированной коробкой DSG с пакетом «сухих» сцеплений.

В качестве смазки для моторов Октавии подходят масла ZIC линеек X9 или X7. Они помогают снизить расход топлива, защищают двигатель от износа и эффективно борются с повышенным расходом масла, особенно на пробегах за 100 000 км. Для трансмиссии подойдут ZIC ATF Multi LF с официальными допусками Audi/VW G 055 540, G 055 005, G 055 162.

Подвеска у этих версий простая — со скручивающейся задней балкой, зато крепкая. До 100 000 километров может потребоваться разве что замена стоек стабилизатора, а остальные детали, включая амортизаторы, служат дольше.

Кузов в целом хорошо защищён от коррозии. Качественная оцинковка позволяет не беспокоиться за сколы ЛКП: чаще всего они не приводят к появлению и распространению ржавых пятен. Но на само покрытие жалуются чаще обычного: иногда в местах повреждений оно отслаивается из-за слабой адгезии.

Бюджетный кроссовер не балует высоким уровнем комфорта, но за счёт простоты конструкции редко подводит и не требует больших расходов на ремонт. На российском вторичном рынке представлены экземпляры, собранные на московском заводе. В основном это рестайлинговые версии (с 2015 года).

Автомобиль представлен с тремя двигателями, самым рациональным (надёжным и достойным с точки зрения динамики) из которых считается бензиновый двухлитровый (143 л.с.) агрегат. Его ресурс — до 400 000 километров! Слабенький 1.6 (114 л.с.) тоже неплох, но часто страдает повышенным расходом масла. Наконец, 1,5-литровый дизель (109 л.с.) хотя и не удивляет динамикой, зато не требователен к качеству топлива и тратит его чуть ли не вдвое меньше, чем бензиновый двухлитровый агрегат.

Renault Duster представлен с двумя типами привода (передний и полный), а также с МКПП и АКПП. По большому счёту ни к одной из коробок серьёзных претензий нет. С подвеской ничего удивительного: если не эксплуатировать Duster в условиях экстремального бездорожья, до 100 тысяч километров ремонт нужен редко. После обычно требуют замены сайлентблоки, ступичные подшипники, а ещё тысяч через 30 тысяч — и амортизаторы.

При обслуживании трансмиссии Дастера можно воспользоваться трансмиссионным маслом для МКПП ZIC GFT 75w-90, которое обладает отличными низкотемпературными свойствами и высокой термоокислительной стабильностью, или ZIC ATF Multi HT для АКПП.

Качество окраски — на среднем уровне, причём лучше сопротивляются сколам и царапинам покрытия металлик. Страдают главным образом передняя кромка капота, а также задние крылья. В силу особенностей конструкции им достаются грязь и камни от передних колёс.

_{Реклама / ООО "СК ЭНМУВ РУС". Erid: F7NfYUJCUneRJUHM4aRe}