Выбираем Hyundai Sonata: версии, цены и проблемы седана в кузове LF

Hyundai Sonata LF не самый популярный седан D-класса на российском рынке. Хотя просторный салон, комфортная подвеска и хорошее оснащение делают его объективно интересным вариантом для покупки на вторичке. Разбираем, сколько стоят разные версии корейского автомобиля, какие у них есть слабые места и какой седан создаст меньше проблем.

Hyundai Sonata седьмого поколения (LF) появилась в 2014 году, но до России седан добрался только спустя три года, уже обновлённый. До этого место «Сонаты» занимала модель i40, которая особым успехом не пользовалась.

Рестайлинговая Sonata у нас была доступна исключительно с передним приводом и двумя бензиновыми моторами на выбор. Базовым был 150-сильный двухлитровый двигатель. Более дорогая версия — с 2,4-литровым мотором мощностью 188 л.с. Коробка передач — безальтернативный шестиступенчатый «автомат». На других рынках были доступны также турбомоторы, гибриды, газовые и дизельные модификации. Российская версия Sonata LF выпускалась в Калининграде до 2020 года. 

Сейчас на Авто.ру представлены в основном обновлённые машины, продававшиеся в России официально. Но есть и несколько десятков дорестайлинговых экземпляров, завезённых частным образом. Стоят они от одного до двух миллионов рублей. Большинство имеют пробег более 100 000 км, автомобиль в неплохом состоянии можно купить за 1,3–1,5 миллиона рублей.

Среди рестайлинговых машин преобладают двухлитровые версии. Здесь гораздо выше риск нарваться на бывшее такси, поэтому низ рынка начинается с 800 000 рублей. За седан в нормальном состоянии нужно отдать от 1,8 миллиона рублей. Самые дорогие экземпляры с минимальным пробегом стоят более 3 000 000 рублей.

Более мощные «Сонаты» с мотором 2.4 стоят от 700 000 и до 2 800 000 рублей. Цены на автомобили с пробегом до 100 000 км начинаются с 1 100 000 рублей, но за большинство таких экземпляров просят от 1,7 миллиона рублей.

Средние цены на Hyundai Sonata (LF) на Авто.ру, ₽

* Рестайлинг

Кузов и салон. Sonata достойно сопротивляется коррозии, однако корейское ЛКП традиционно тонкое и нежное. Сколы на капоте, передних стойках и кромке крыши над лобовым стеклом появляются быстро и, если их долго не подкрашивать, начинают корродировать. Внешний хром на ручках дверей и молдингах плохо переносит российские реагенты, быстро мутнеет и вспучивается. 

Салон «Сонаты» не может похвастать хорошей шумоизоляцией и износостойкими материалами. Трещины на боковинах кресел и залысины на ободе руля — норма для машин с пробегом свыше 100 000 километров. Электроника в целом беспроблемная, а редкие жалобы на камеру заднего вида или кнопки мультимедийной системы обычно связаны с попаданием влаги или износом подрулевого шлейфа.

Двигатели. У большинства седанов на вторичном рынке стоит двухлитровый G4NA с распределённым впрыском из серии Nu и G4KJ объёмом 2,4 литра, который относится к серии Theta II и имеет непосредственный впрыск топлива.

Двигатели печально известны задирами на стенках цилиндров. Они могут возникать из-за особенностей конструкции поршневой группы и локального перегрева поршней, который приводит к разрушению масляной плёнки. В результате юбка поршня начинает контактировать со стенкой цилиндра, оставляя глубокие борозды. Со временем это приводит к стукам «на холодную» и прогрессирующему масложору.

Примерно с 2017 года, на модернизированных версиях двигателей, Hyundai начал устанавливать масляные форсунки охлаждения поршней. Но это не устранило проблему задиров полностью, а лишь отодвинуло порог критического износа. Особенно страдают «Сонаты», которые эксплуатируются преимущественно в городских пробках и с редкой заменой масла.

Ещё одной возможной причиной появления задиров называют каталитический нейтрализатор, интегрированный в выпускной коллектор. При разрушении его сот мелкая керамическая пыль может затягиваться обратно в камеру сгорания, действуя как абразив и стачивая зеркало цилиндра. 

У двухлитрового мотора при активной езде с частыми и резкими стартами заметно снижается ресурс цепи ГРМ. Старший G4KJ нередко страдает от течи масла через уплотнитель крышки или заглушку муфты фазорегулятора E-CVVT. Поэтому перед покупкой стоит проверить, решалась ли у конкретного автомобиля эта проблема по гарантии. Также 2,4-литровый двигатель страдает от нагара на клапанах и регулярных течей масла из-под клапанной крышки и сальников коленвала. 

Не продававшиеся у нас официально модификации, такие как корейский газовый мотор 2.0 LPi, заметно реже сталкиваются с задирами — во многом благодаря более чистому сгоранию топлива и более стабильному температурному режиму работы. Турбомоторы 1.6 с непосредственным впрыском склонны к образованию нагара на впускных клапанах, что со временем может приводить к пропускам зажигания и детонации.

Трансмиссия. Классический 6-ступенчатый «автомат» «Сонаты» — собственная разработка концерна Hyundai-Kia. При замене масла каждые 50 000–60 000 километров этой коробке по силам выдержать около 300 000 километров без капитального ремонта. Жалобы владельцев на лëгкие толчки при переключениях обычно не предвещают скорую смерть агрегата и устраняются программной адаптацией или заменой недорогого датчика температуры масла. 

Модификации с 8-ступенчатой A8LF1 к нам официально не поставлялись. Как и «робот» DCT, который требует гораздо больших вложений в обслуживание сцеплений и актуаторов, особенно при эксплуатации в городских пробках.

Ходовая часть. Конструкция подвески Sonata LF стандартна для модели этого класса: спереди установлены стойки McPherson, сзади — многорычажная схема. Шасси настроено на хорошую плавность хода, пусть и в ущерб управляемости. Ресурс большинства элементов передней подвески, включая рычаги и сайлентблоки, — около 100 000–120 000 километров, в то время как стойки стабилизатора могут потребовать замены уже на 40 тысячах км. 

Задняя многорычажная подвеска конструктивно надёжна, но требует ежегодной профилактики — в первую очередь смазки развальных болтов, которые намертво закисают в российских условиях и делают невозможной регулировку углов установки колёс.

Ещё одна претензия к ходовой части «Сонаты» — слабые задние пружины, которые легко проседают. Хорошо, что в остальном подвеска седана редко требует вложений. В версиях с адаптивными амортизаторами ресурс стоек составляет в среднем 80 000–100 000 километров.

Рулевое управление с электроусилителем на колонке иногда досаждает мелким стуком при проезде неровностей, который связан с износом эластичной муфты ЭУР. Но сама рейка выходит из строя редко. Тормозная система работает стабильно, оригинальные диски служат в среднем два-три комплекта колодок.