Первый тест Toyota Land Cruiser 300. Старикам здесь не место

Владельцы Ленд Крузеров, пожалуй, самые терпеливые люди на Земле. Ведь лояльность фанатов «крузака» просто зашкаливает! Новую модель, а не очередной рестайлинг, коих в истории «двухсотки» было аж три, им пришлось ждать целых 14 лет. За это время автор текста успел поменять четыре места работы, жениться, завести двоих детей и отправить старшего в школу. Но вот момент настал, и ждать больше не нужно. Ну, почти...

Если вы думаете, что слова про лояльность и терпение — это сарказм, то вы сильно заблуждаетесь. Продажи Land Cruiser 300 в России только-только начались. Модель доступна всего в трёх версиях и всего с одним мотором (да ещё и бензиновым), но дилеры уже контрактуют виртуальные машины! То есть клиенты готовы внести полную предоплату за экзем­пляр, который будет неизвестно когда и у которого ещё даже нет собственного VIN-номера — просто потому, что все машины с известными номерами уже предоплачены! И всё это в условиях дефицита автомобилей на рынке и бардака с ценами.

И оценивая успех 300-го в самом начале его пути, не забывайте о том, что это всё ещё огромная рамная махина без прямых конкурентов в России. Nissan Patrol любви в России не нашёл и рынок покинул, а Mitsubishi Pajero не смог разжиться нормальным преемником и был списан в архив. А ещё Land Cruiser 300 — это уже дорого, но ещё не премиум.

Не подумайте плохого: здесь всё очень недурно с качеством и материалами отделки, и выглядит салон 300‑го современно, особенно на фоне предше­ственника. Но пластиковые вставки «под дерево» опять смотрятся не слишком правдо­подобно, ключевая проблема кресел — очень короткая подушка без возможности регулировки — никуда не делась (хотя спинка обрела форму и внятную, но не давящую боковую поддержку), а крышка бардачка во всех тестовых машинах слегка болталась в закрытом положении. Болталась! В Тойоте!

Но всё это мелочи на фоне допотопной мультимедийки. На машинах в средней комплектации «Комфорт+» (совсем базовых «крузаков» на тесте не было) она точь-в-точь такая же, как у Camrу: с 9‑дюймовым экраном, не слишком привлекатель­ным интерфейсом, не самой очевидной логикой, средненьким тачскрином и крошечными физическими кнопками по периметру. И некоторые из этих клавиш вообще бесполезны! Например, кнопка «Map» — потому что навигация в машину за почти семь миллионов рублей не прошита. Хорошо, что есть Apple CarPlay и Android Auto, где теперь работают Яндекс.Карты!

На топовой версии «телевизор» — огромный, на 12,3 дюйма. Он уже имеет встроенные карты и чуть более современный интерфейс с боковой шторкой вспомога­тельных меню (для вызова настроек климат-контроля, например) и разно­образной анимацией. В частности, с отображе­нием всяких офроуд-прибамбасов, вроде угла наклона кузова. Мультики, конечно, красивые, но радикальных отличий от базового комплекса нет. И это опять возвращает нас к премиуму, где действи­тельно крутой мульти­медийкой с консьерж-сервисами и умными навигаторами кичатся так же, как эксклюзивной отделкой интерьера. В эпоху повсеместной гаджетизации иначе быть и не может, но Land Cruiser — как и его аудитории — эти ценности пока ещё не слишком близки.

А вот переосмыслением приборного щитка японцы занялись совсем зря. Потому что панель 200‑ки была визитной карточкой Land Cruiser, как скребок в лючке бензобака у Шкод.

У Land Cruiser 200 на щитке был маленький экран бортового компьютера и целая россыпь стрелочных приборов — не только спидометр и тахометр, но и вольтметр и указатель давления масла. У 300‑го же щиток почти такой же, как у топовых «рафиков», — с аналоговыми спидометром и тахометром и гигантским экраном между ними. Да, в дисплей встроены вольтметр и указатель давления масла — преем­ственность имеется. Однако тёплого и лампового ощущения нет и в помине.

Но есть и хорошие новости: подтянулась эргономика. Несмотря на то что центральная консоль «крузака» — это собрание кнопок разных размеров и форм, к их назначению и расположению привыкаешь довольно быстро. А ещё появился большой и удобный проекционный дисплей — невиданная роскошь для 200‑го.

Это новшество позиционируется в качестве противо­угонной системы, наряду с T‑Mark — маленькими метками на основных узлах и агрегатах, которые выглядят как веснушки, но на самом деле несут в себе уникальный код, позволяющий иденти­фицировать, какому именно автомобилю принад­лежит та или иная деталь.

Настраивается сканер так же, как в смартфоне. Нужно выбрать через бортовой компьютер соответ­ствующее меню, несколько раз приложить палец к метке под разными углами, и машина научится узнавать вас по прикосновению, активируя сохранённые в памяти настройки сиденья, климата и музыки. Мы проверили — схема рабочая и запустить мотор без отпечатка в памяти машины не получится. В Тойоте говорят, что есть хитрая система сброса (например, для продажи), но деталей нам не раскрыли.

Вдаваться в технические подробности сильно не будем — про все хитрости нового «крузака» мы рассказали в отдельном материале. Вкратце напомним, что в основе тут всё ещё рама лестничного типа, но японцы изменили метод её произ­водства, благодаря чему она стала прочнее и легче. Большая часть кузовных панелей изготов­лена из алюминия (стальные — только задние крылья), но похудеть Land Cruiser не смог: масса новинки такая же, как у предшественника, из‑за дополни­тель­ного оборудования.

Однако есть ряд нюансов, которые при первом знакомстве выяснить не удалось. Главный из них — тормоза. Потому что их всё-таки доработали сильнее, чем пред­полагалось изначально. Модернизация коснулась не только системы подачи жидкости к исполнительным механизмам — улучшено охлаждение тормозных дисков, суппорты пере­деланы таким образом, чтобы равномернее давить на колодку, тормозные трубки поменяли на шланги, а также добавили защитные крышки.

Стал ли Land Cruiser от этого лучше тормозить? Скорее, изменился характер замедления. Теперь, чтобы немного сбавить ход, не надо наваливаться со всей силы на педаль — достаточно короткого пинка. А вот чтобы осадить этого монстра со скорости более 80–90 километров в час как следует, придётся приложить усилие. Почти столько же, сколько требовалось на 200‑м. Однако толкаться в пробках с такой настройкой должно быть удобнее.

Орудовать рулём стало заметно проще, а сам он намного лучше изолирован от ударов, с которыми постоянно приходится сталкиваться на далёких от идеала российских дорогах. Добиться этого удалось за счёт установки дополнитель­ного электро­усилителя на валу (основным всё ещё остаётся олдскульный гидрач на рейке), который добавляет немного усилия. Хотя появился он в первую очередь для того, чтобы обеспечивать работу электронных ассистентов, вроде системы удержания в полосе.

Крены, конечно же, остались — ведь это всё ещё большой, тяжёлый и высокий внедорожник. Но баланс поворачива­емости стал намного ближе к нейтральному. Больше нет ощущения, что передняя часть машины поворачивает отдельно от задней. И не приходится постоянно докручивать тугой руль, попутно наваливаясь на дверь или подлокотник, чтобы вернуть машину на правильную траекторию, если перестарался на входе в поворот. Валить на все деньги за рулём Land Cruiser 300 желания не возникает, но его характер однозначно понятнее, покладистее и безопаснее, чем у предшественника.

Вариантов подвески у 300-го сразу три: пассивная пружинная, пружинная с адаптивными амортизаторами, либо с ними же и активными стабили­заторами поперечной устойчивости E‑KDSS. Базовый вариант попробовать не удалось. Но версии с электронно­управляемыми амортизаторами оказались очень благородными на асфальте: они отлично держат почти любой удар (за 400 километров теста довести подвеску до пробоя удалось лишь один раз на очень большом камне), а в связке с E‑KDSS ещё и эффективно гасят продольную раскачку. Нюанс только в том, что у самой дорогой версии активных стабилизаторов нет, поэтому на асфальтовых волнах машина в версии 70th Anniversary олдскульно раскачивается.

А вот с мелочёвкой все модификации могли бы справляться и получше: лёгкий зуд на сиденьях ощущается даже на неплохих, на первый взгляд, дорогах. Но диванного ощущения, как было на 200‑м с гидропневмой, больше нет и в помине. Как нет больше и самой гидропневмы.

Да, это не «восьмёрка», но единственное, в чём он уступает старому агрегату, — это звук. Свежий V6 объёмом 3,5 литра с парой турбин (V35A-FTS) на 415 сил и 650 Нм момента (он перекочевал на Тойоту с Лексусов) бубнит не так породисто, зато тянет как психопат!

На максимальную тягу он выходит уже к 1600 об/мин. Причём делает это, как и положено турбомотору — с ярким и мощным подхватом. До сотни «крузак» с новым двигателем едет за 6,8 секунды. И на машине таких габаритов и такой массы это, надо признать, очень впечатляет. Любой обгон проходит играючи — было бы место, чтобы вернуть этого громилу обратно в полосу.

Управлять тягой тоже комфортно. В стандартном режиме управляющей электроники десятиступенчатый «автомат» не слишком расторопно, но очень уверенно и плавно сползает вниз вслед за добавле­нием газа, из-за чего разгон получается не ошеломительным, но ровным и уверенным. В режиме Sport S реакция на работу акселератором слегка обостряется, а коробка чуть быстрее отщёлкивает передачи вниз. Ну а в самом злом варианте Sport S+ никаких задержек нет вовсе: ткнул в пол и получил мгновенное ускорение.

Кажется, немного шаманства с прошивкой, лёгкий тюнинг мотора, и на светофорах Land Cruiser 300 сможет с лёгкостью закидывать пылью многие немецкие кроссоверы со спортивными амбициями. Главное, не забыть ещё и тормоза прокачать, а то ведь потом останавливаться надо...

Расход топлива? Ну, в мире Land Cruiser он приемлемый. Увидеть на бортовом компьютере 13–15 литров на сотню в спокойном режиме вполне реально. Старому V8 в похожем темпе потребовалось бы на 3–4 литра больше.

К шумоизоляции вопросов тоже почти нет. Разве что на грунтовках отчётливо слышно камушки, стучащие в арках. Во всём остальном, даже несмотря на аэродинамику строительной бытовки и зеркала размером с посёлок городского типа, — тишь да гладь.

«Какая гладь! Он хоть внедорожник ещё?» — спросите вы. О да! Но тут тоже есть нюанс: настоящий покоритель бродов, боковых уклонов и оврагов — это Land Cruiser в комплектации «Комфорт+». У такой машины есть понижающий ряд в трансмиссии (передаточное отношение — 2,618), постоянный полный привод (впрочем, как и у любого другого «крузака»), блокировка переднего и заднего дифференциалов (их можно включать независимо друг от друга в любом порядке), а также целый набор электронных ассистентов, включая кучу режимов управляющей электроники для разных покрытий и внедорожный круиз-контроль. А ещё — 235 миллиметров под брюхом, 18-дюймовые колёса с AT‑покрышками и большие углы въезда и съезда.

Ей-богу, застрять на этой машине почти невозможно. Land Cruiser 300 спокойно карабкается по скользким от дождя камням, уверенно идёт под ровным газом по рыхлой и раскисшей почве, а с бродами справляется играючи, даже если капот накрывает встречной волной, — максимальная заявленная глубина погружения составляет 700 миллиметров. Хотя по капот без шноркеля, конечно же, лучше не заезжать.

Для этого здесь три гидроцилиндра — два спереди и один сзади — которые управляются независимо друг от друга. Впечатляет и скорость включения понижающего ряда. Достаточно лишь поставить нейтраль, щелкнуть рычажком рядом с селектором «автомата», и всё! Занимает буквально 3–4 секунды. 

Удивительно, но топовый Land Cruiser 300 70th Anniversary таким набором навыков похвастаться не может. Из всего пере­численного у него будут только постоянный полный привод и понижающий ряд. Заблокировать передний дифферен­циал тут невозможно, сзади стоит обычный самоблок, а стабили­заторы поперечной устойчивости пассивные.

Но куда больше опасений при езде за пределами асфальтовых дорог вызывают 20-дюймовые колёса с шоссейными шинами, накладка на передний бампер, которая существенно ухудшает геометрию, а также место под номерной знак, расположенное очень низко. С большин­ством внедорожных участков маршрута по Кольскому и Среднему полуостровам автомобили справлялись одинаково, но, как только камни под колёсами становились злее и острее, броды глубже, а уклоны круче, у юбилейной версии начинались проблемы.

Именно поэтому самые дорогие «крузаки» в ходе тесте страдали больше всего. Одному разобрали колесо на каменистом участке и дважды вырвали с мясом передний номер в броде, а второй остался без нижнего декора переднего бампера на подъёме, с которым машины подешевле справились без видимых трудностей.

Поэтому тем, кому Land Cruiser 300 нужен не только для отражения своего статуса, но и в качестве удобного инструмента, на котором время от времени придётся съезжать с асфальта, можно прилично сэкономить. Да, у варианта «Комфорт+» не будет люка, проекционного дисплея и большой мульти­медийки, а на сиденьях вместо натуральной кожи обнаружится её заменитель. Зато такая машина почти на миллион дешевле: 6 914 000 вместо 7 718 000 рублей! И куда способнее на офроуде.

Да, есть ещё совсем базовая модификация с тряпочными сиденьями, пассажирским креслом с ручными регулировками и двух-, а не четырёх­зонным климат-контролем. Но, кажется, она появилась только для того, чтобы можно было заявить ценник от 5 666 000 рублей. Хотя в представи­тельстве говорят, что такие тоже заказывают! Правда, намного реже, чем топовую модификацию.

Выводы? Кажется, они однозначные. Land Cruiser 300 лучше своего предше­ственника по всем статьям, если не считать отсутствия гидро­пневматической подвески и стрелочной приборки. Есть спорные элементы в дизайне? Привыкнете! В конце концов, 100‑й выглядит элегантнее, атлетичнее и чище, чем 200-й, но это не помешало последнему разойтись в России тиражом 140 000 экземпляров!

Поэтому, если не случится ничего аномального, рисков провалиться на рынке у 300‑го нет. Он всё ещё играет в своей лиге, пропагандирует понятные многим ценности, пусть и подаёт их в несколько ином свете, и всё ещё может безболезненно прокатиться там, куда большим премиальным кроссоверам, которые почему-то сегодня принято называть внедорожниками, лучше не соваться.

В конце концов, людей, которые хотят купить Land Cruiser 300, уже намного больше, чем самих Land Cruiser 300. А ведь в продажу ещё даже не поступили версии с дизелем...

Land Cruiser 300  на Авто.ру