Первый тест GAC GS8 Dragon HEV, в котором живут технологии Тойоты

Для бренда GAC в России 2025-й — год энергичного расширения линейки: увеличивается как сам каталог, так и набор спецверсий для машин, уже знакомых и даже популярных. Самый продаваемый автомобиль марки — семейный кроссовер GS8 (эта модель на Авто.ру) — теперь можно взять с пятью, семью и… шестью местами, довеском к которым идёт японский гибридный привод. Мы познакомились с самой технологичной и статусной модификацией «восьмёрки». 

GS8 Dragon HEV — вот полное, хотя не совсем официальное название топ-модели, в июле занявшей своё место в российском каталоге GAC. Нюанс — в слове Dragon, которое фигурирует в фирменных материалах, но отсутствует на российском сайте марки в качестве обозначения автомобиля. Дело в том, что «драконьей» версии как отдельного вида GS8 не существует: кроссовер попросту пережил вполне стандартное обновление и получил две силовые установки вместо одной.

Если с первого взгляда это вроде бы полностью та же, знакомая нам машина, то присмотревшись, начинаешь различать детали. Красивые 20-дюймовые колёса дополнены неподвижными логотипами на ступицах, в корму вживлён псевдодиффузор, а решётка радиатора теперь огромная: стена блестящей «драконьей чешуи», как положено азиатскому премиуму, велика и идёт к капоту от самого низа переднего бампера. Собственно, именем Dragon новый GS8 обязан именно этому элементу дизайна, не похожему на «грили» базовой модели и туристской модификации Traveller.

Занятно, что в Китае GS8 полагаются выкидные ручки — как у кроссоверов GS4 и GS3 — только элегантные, в лаке и с хромом. Для нас же оставили традиционные «хваталки», с которыми удобнее в быту. А вот дверных доводчиков в списке оснащения флагмана нет. Тем не менее, прикрыв за собой створку по старинке, лёгким хлопком, попадаешь в салон, где комфорт удачно сосуществует с эргономикой и деталями.

Кричащих, ломающих общий стиль и нарушающих эргономический баланс элементов не найти. Кнопки и селекторы находятся в традиционных местах, передняя панель весьма лаконична, регулируемый по вылету руль — просто круглый, без усечений обода, а портал в мир настроек всего и вся заметен с третьего ряда сидений. Это — большой тачскрин диагональю 14,6 дюйма с развитым меню, протоколами Android/Apple и добротной русификацией. А теперь — ещё и с сервисами VK и Яндекса, включая Карты, Музыку и Книги в формате аудио.

Строго говоря, останавливаться на особенностях передней части салона топового GS8 смысла нет: это — ровно тот же интерьер, что и у привычной версии кроссовера, сохраняющей на текущий момент статус локомотива продаж китайской марки. А вот сзади интереснее. Вариант, именуемый Dragon HEV, остался трёхрядным, но вместо дивана получил два раздельных кресла с подлокотниками. 

Настройки по длине и наклону спинки — ручные, что позволяет откалиброваться быстрее, но с применением физической силы. А посадку на третий ряд упрощает центральный проход — правда, высокий пол заставляет пассажиров «галёрки» изгибаться, прежде чем занять относительно комфортное место у окна. Для регулировки дополнительных сидений есть кнопки электроприводов, а выторговать пространство для ног можно, попросив сидящего впереди подвинуться.

Тяговая батарея повлияла на компоновку ниш в задней части салона, но багажный литраж не затронула. Объём под загрузку вещей в GS8 HEV — тот же 181 литр, что у бензиновой версии, а оба задних ряда, несмотря на раздельные центральные кресла, можно сложить в почти ровный пол. В пятиместной конфигурации доступны 863 литра, а вот данных по максимальной вместимости компания не публикует.

И эта самая батарея, как часть прежде недоступной для GS8 электробензиновой установки — главная новость в контексте обновления. Топ-вариант кроссовера представляет собой последовательно-параллельный гибрид: колёса вращают и электромоторы, и упакованный под капот двухлитровый ДВС, лишённый навесного оборудования (упразднён традиционный генератор, компрессор кондиционера и три насоса системы охлаждения — с электроприводами) и переведённый на другую топливную систему, допускающую работу на АИ-92. 

Топливный мотор не назвать новым — это известный по другим GAC агрегат серии 4B20 с чугунным блоком. Но развивает он 190 л.с. и 320 Н·м (вместо 231 л.с. и 380 Н·м в чисто бензиновой версии), а работает на оборотах заметно выше холостого хода, что необходимо — ведь ключевой задачей двигателя назначено поддержание заряда батареи в диапазоне от 30 до примерно 70 процентов. Интересно, что фазы уплотнения энергии в алгоритме нет, и сравнительно компактный тяговый аккумулятор на 6 А·ч всегда остаётся недокачанным — это можно видеть по шкале на приборном щитке. Да и ездить на электричестве GS8 HEV толком не умеет, используя бензиновую и электротягу совместно, и — что важно — не предполагая подключения накопителя к внешним источникам: лючка с разъёмом под штекер на кузове нет.

Гибридная система GAC носит знакомое название THS, и в компании не скрывают, что это — оригинальная схема Toyota, с которой китайцы в партнёрстве с 2004 года. Вместо традиционной коробки передач здесь планетарный редуктор, а электрических двигателей в составе схемы три: по мотору на каждую из осей автомобиля плюс стартер-генератор в трансмиссионном блоке. Передний электродвигатель развивает пиковые 134 киловатта (182 л.с.), задний — 40 кВт (54 л.с.), а совокупная мощность системы с учётом ДВС равна 427 силам, из которых в налоговый зачёт идут лишь 272.

Влиять на работу системы водитель GS8 не может: тяга транслируется на колёса автоматически, исходя из соображений электронного мозга машины. Всё, что дозволено человеку за рулём, —  выбор режима движения: качалкой D-Mode на центральном тоннеле или иконками «Эко», «Комф», «Спорт» и «Внедорожный» в меню. Гибрид по умолчанию крутит все колёса, но маломощный задний мотор на скоростях выше городских, как правило, выключается, и даже в меру динамичные обгоны GS8 совершает на моноприводе — благо, союз ДВС и фронтального электродвигателя здесь мощный.

Старт с места на гибридном GAC поначалу выходит дёрганным. Нужно приноровиться к задемпфированной правой педали, команды с которой силовая установка принимает с заметной паузой. Зато потом ощущается энергичный разгон, в котором тойотовская гибрид-система демонстрирует своё главное качество: бесшовность и отсутствие переключений. Следить за тем, куда в моменте направляется тяга, и какой из моторов активен, можно на экране, хотя эта информация не несёт ничего полезного — в какой-то миг стилизованный блок заднего электродвигателя на картинке гаснет, а на торможении батарею начинает наполнять рекуперированная энергия (задать интенсивность и тем более двигаться в одну педаль здесь нельзя). 

ДВС на интерактивной схеме тоже вспыхивает, хотя с учётом холостых 1300 об/мин его работу легко различить на слух. Но даже на высокой скорости в салоне GAC комфортно и сравнительно тихо. И, что важно, динамика кроссовера не затухает в магистральном темпе и не зависит от остатка заряда аккумуляторов. 

По плавности хода и управляемости гибрид в целом соответствует бензиновой версии: оба ГАКа игнорируют дорожную мелочь, реагируя однако на трещины и стыки, в поворотах похвально стабильны и в чём-то даже азартны, а на действия рулём отзываются охотно. Но вот с точки зрения динамики и экономичности HEV-версия интереснее. В разгоне до сотни она на пару секунд быстрее — 6,9 по паспорту, и чтобы покрыть 100 километров, официально хватит 7,8 литров доступного АИ-92. То есть в привычном режиме езды электрифицированный GS8 примерно на три литра бережливее.

Но эти преимущества требуют денег. Флагманский кроссовер оценён в 5 399 000 рублей без учёта спецпредложений, что на полмиллиона дороже упакованного исполнения без электромоторов и с классическим «автоматом» вместо трансмиссии Toyota. Подводить клиента к сложному выбору между одним набором «железа» и другим в компании не стали: с продвинутой системой GS8 HEV получает удобные кресла второго ряда, массаж передних сидений и регулировку поясничных валиков по высоте, настройку длины подушек и, например, внедорожный режим, в котором активнее задействуются задние колёса. То есть решение принять проще: либо доплата за «полный фарш», либо сохранение части денег в обмен на усечённую комплектацию и традиционный привод. 

Экономия в данном случае — это отказ от гибрида в пользу модели с привычной силовой схемой (231 сила, восьмиступенчатый «автомат» Aisin, полный привод), но с солидным списком оснащения и аналогичной «драконьей» внешностью. Рестайлинговый вариант под названием GX Premium обойдётся в 4 899 000 рублей без скидок и будет хорошо знакомым в плане шасси автомобилем. Однако лишённым той динамики, что дают электродвигатели. 

Проще говоря, силовая установка делает версии модернизированного GAC GS8 разными по темпераменту. А значит, желающие доплатить за новинку в России найдутся.

Фотографии: пресс-служба GAC