На вторичке за полтора миллиона рублей сегодня можно приобрести эффектный, просторный, динамичный и хорошо оснащённый седан D-класса. Но за внешним лоском иногда скрываются серьёзные конструктивные проблемы. Собрали шесть машин, содержание которых может ощутимо ударить по кошельку.
Марка, модель | Годы выпуска | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
2011–2018 | 80 000 | |
2015–2020 | 100 000 | |
2014–2019 | 100 000 | |
2010–2015 | 110 000 | |
2010–2015 | 120 000 | |
2007–2013 | 140 000 |
Peugeot 508 I
Основные проблемы: турбомотор, «робот», электрика
Французский седан не только красив внешне: у 508-го качественный интерьер, а также удачно настроенная и довольно выносливая подвеска. Передние амортизаторы и большинство сайлентблоков нередко выдерживают около 100 000 километров пробега. Наиболее удачным сочетанием считается двухлитровый дизель 2.0 HDi и классический шестиступенчатый «автомат» Aisin AM6.
Увы, большинство бензиновых машин на вторичке оснащены капризным турбомотором 1.6 THP (EP6CDT), разработанным совместно с BMW. Цепь ГРМ может растянуться уже к 60 000 км, ТНВД — выйти из строя, а повышенный расход масла преследует многих владельцев. Хорошая новость в том, что в пару к этому мотору предлагался надёжный «автомат», как у дизеля.
Атмосферная версия 1.6 VTi (EP6C) лишена турбины и ТНВД, но слабовата для тяжёлого седана и досаждает течами масла. С мотором сочетался однодисковый «робот» EGC/ETG6. Он дёргается в пробках, а сцепление и актуаторы могут потребовать адаптации или ремонта. Электрика тоже не безупречна: встречаются сбои датчиков бесключевого доступа и климатической установки.
Kia Optima (JF)
Основные проблемы: задиры в цилиндрах, проворот вкладышей, рулевая рейка, катализатор
Четвёртая «Оптима» покорила рынок дизайном, богатыми комплектациями и статусом бизнес-класса. Но к двигателям есть вопросы. Атмосферный двухлитровый мотор G4ND с распределённым впрыском склонен к задирам в цилиндрах. Среди возможных причин — локальный перегрев и попадание керамической крошки из разрушающегося катализатора. Двигатель Theta G4KJ объёмом 2,4 литра, оснащённый непосредственным впрыском, тоже не лишён серьёзных проблем: нарушения в системе смазки приводят к провороту шатунных вкладышей и заклиниванию мотора.
Трансмиссия на этом фоне выглядит достаточно надёжной. Шестиступенчатый «автомат» Hyundai-Kia A6MF1/A6LF2 при своевременном обслуживании способен выдержать 200 000 км и более, особенно если менять масло в коробке каждые 60 000 километров.
А вот ходовая часть потребует внимания. Рулевая рейка начинает стучать уже на небольших пробегах из-за износа пластиковой шестерни или втулок. Ступичные подшипники не отличаются выдающимся ресурсом и порой требуют замены до 100 000 километров.
При выборе стоит присмотреться к рестайлинговым версиям с двухлитровым мотором G4NA поздних лет выпуска: на них появились масляные форсунки для охлаждения поршней, и проблемы с задирами отступили.
Hyundai Sonata (LF)
Основные проблемы: задиры в цилиндрах, проворот вкладышей, слабый катализатор, проседающие пружины
Родственная «Оптиме» Sonata, которая официально появилась у нас только в рестайлинговой версии, предлагает более сдержанный экстерьер и очень просторный задний ряд. Кузов неплохо сопротивляется коррозии: ржавчина обычно появляется лишь на сколах капота. Шестиступенчатый «автомат» тоже служит долго при своевременной замене масла и спокойной езде. Но поскольку техническая база во многом повторяет «Оптиму», владелец может столкнуться с типичными болячками моторов семейств Nu и Theta II.
Подвеска «Сонаты» настроена комфортнее, чем у собрата, но задние пружины могут проседать уже к 60–70 тысячам км, особенно при регулярной загрузке автомобиля. Амортизаторы со временем теряют эффективность, что на больших пробегах приводит к заметной раскачке кузова и ухудшению управляемости.
Volkswagen Passat B7
Основные проблемы: ЛКП, масложор, растяжение цепи ГРМ, робот DSG
Наиболее массовые бензиновые турбомоторы «Пассата» полны технических нюансов. У 1.4 TSI серии EA111 слабовата цепь ГРМ, а у двигателей 1.8 и 2.0 TSI семейства EA888 Gen2 к этому добавляется повышенный расход масла из-за тонких маслосъёмных колец и неудачной конструкции поршней. Кроме того, пластиковый модуль водяной помпы с термостатом начинает течь.
На версиях с передним приводом и «сухим» семиступенчатым «роботом» DSG (DQ200) выходит из строя мехатроник и быстро изнашиваются пакеты сцеплений, особенно при частой езде в пробках. Также возникают проблемы с дифференциалом. Лакокрасочное покрытие со временем начинает отслаиваться, а на сколах и повреждённых участках кузова появляются очаги коррозии.
При этом Passat подкупает строгим дизайном, удобной эргономикой, качественными материалами отделки и хорошей управляемостью. Подвеска со стойками McPherson спереди и многорычажной конструкцией сзади достаточно крепкая: даже сайлентблоки при благоприятных условиях служат более 120 000 километров. Среди интересных вариантов — версии с атмосферным VR6 3.6 FSI и двухлитровым дизелем, которые сочетались с шестиступенчатой DSG с «мокрыми» сцеплениями. Последняя при грамотном уходе исправно служит и 300 000 километров.
Renault Latitude
Основные проблемы: двухлитровый мотор, вариатор
Latitude никогда не пользовался у нас популярностью — ни новым, ни на вторичном рынке. Возможно, дело в слишком консервативной и даже безликой внешности, хотя на деле это вполне комфортный седан с просторным салоном и мягкой подвеской.
В конструкции Latitude хватает японских узлов и агрегатов, но не все из них надёжны. Вариатор Jatco JF011E на двухлитровых модификациях не любит перегревов, агрессивных стартов и пробуксовок. Износ подшипников валов, задиры на конусах и ремне могут проявиться уже к 120–150 тысячам км, а капитальный ремонт обходится недёшево. Сам двигатель Nissan MR20DE тоже требует внимания: при перетяжке свечей зажигания можно повредить резьбу в алюминиевой головке блока цилиндров. Кроме того, с пробегом растягивается цепь ГРМ и выходит из строя фазорегулятор.
Подвеска модели имеет много общего с ходовой частью Nissan Teana и довольно комфортна, но передние рычаги редко служат больше 80–100 тысяч км, а ступичные подшипники иногда гудят после 60 000 километров.
Наименее проблемным выбором станет версия с мотором V6 2.5 (VQ25DE) и классическим шестиступенчатым «автоматом» Jatco. При регулярной замене масла этот двигатель выдерживает более 300 000 км, а ресурс коробки при грамотном обслуживании превышает 250 000 километров.
Honda Accord VIII
Основные проблемы: коррозия, износ выпускного распредвала, фазовращатель, рулевая рейка
Как бы ни был хорош Accord внешне и на ходу, у него хватает слабых мест. Не самое стойкое лакокрасочное покрытие быстро покрывается сколами, а с годами ржавчина может появиться на лючке бензобака, задних арках и кромке крыши. Пусть «восьмой» Accord корродирует не так активно, как предшественник, но следить за состоянием кузова всё равно необходимо.
Двигатели «Аккорда» исправно работают более 300 000 км, однако у каждого есть свои нюансы. На двухлитровом R20A важно контролировать клапанные зазоры и вовремя устранять течи масла. У 2.4 K24Z3 быстро изнашиваются кулачки выпускного распредвала из-за проблем со смазкой или несвоевременной регулировки клапанов. Ещё одна характерная неприятность — громкий треск шестерни фазовращателя при холодном пуске. Также при активной езде двигатель может заметно расходовать масло.
Другое слабое место — рулевая рейка. Из-за износа направляющей втулки она стучит и люфтит уже к 80–100 тысячам километров.
Наиболее безопасный выбор — рестайлинговый Accord с двухлитровым мотором и «автоматом». Пятиступенчатая коробка собственной разработки Honda вполне надёжна и при надлежащем уходе выдерживает более 250 000 километров.
