Подержанный кроссовер премиум-класса, который сегодня стоит около миллиона рублей, для многих заманчивая покупка. А ещё — всегда желанный клиент для ближайшего автосервиса. В нынешних реалиях главная проблема таких машин — их возраст: сложные конструкции с годами требуют всё более дорогого ремонта. Вот пять популярных моделей прошлых лет, владение которыми превращается в постоянные финансовые вливания.
Марка, модель | Годы выпуска | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|
1999–2006 | 80 000 | |
2002–2010 | 90 000 | |
2003–2010 | 100 000 | |
1997–2005 | 110 000 | |
2002–2014 | 120 000 |
BMW X5 (E53)
Основные проблемы: моторы V8, трансмиссия xDrive, ходовая часть, электрика
Первопроходец баварской линейки кроссоверов в своё время задал стандарты управляемости, динамики и оснащения этого класса. Но сегодня большинство выживших машин вынуждают владельцев раскошеливаться.
Главная зона риска — бензиновые V8. На дорестайлинговых моторах серии M62 (4,4 и 4,6 л) пластиковые направляющие цепи ГРМ со временем крошатся, забивая маслоприёмник обломками и провоцируя масляное голодание. Рестайлинговые агрегаты серии N62 (4,4 и 4,8 л) страдают от высоких рабочих температур, сильного масложора из-за задубевших колпачков и задиров в цилиндрах.
Серьёзные затраты гарантирует и трансмиссия. На дорестайлинговых версиях с V8 устанавливали капризный «автомат» ZF 5HP24, ресурс которого редко превышает 150–180 тысяч километров. После рестайлинга 2003 года полный привод xDrive из постоянного (с межосевым дифференциалом) стал подключаемым, где слабым звеном оказался сервопривод раздаточной коробки с изнашивающейся и разрушающейся пластиковой шестернёй. В переднем карданном валу из-за короткой шлицевой части при резких стартах часто срывает шлицы.
Подвеска E53 обеспечивает отличную управляемость, но платить за это приходится регулярной заменой рычагов — на наших дорогах они живут всего 40–60 тысяч километров. Электрика возрастной машины изводит плавающими сбоями: из-за влаги отсыревают блоки управления в нише багажника, сбоит климат-контроль и сходят с ума различные датчики. Дополняют картину кузовные проблемы: механизмы замков клинит, а силуминовые рамки дверных ручек ломаются от малейшего усилия каждую зиму.
Относительным островком надёжности остаются версии с трёхлитровыми моторами. Бензиновая рядная «шестёрка» M54 отличается внушительным ресурсом, пусть и склонна к расходу масла из-за забитого клапана ВКГ. Чугунный дизель M57 при живой топливной аппаратуре и целой турбине вовсе способен продержаться не менее 500 000 километров.
Volkswagen Touareg (Typ 7L)
Основные проблемы: пневмоподвеска, дизели, электрика, раздатка
Разработанный на одной платформе с Porsche Cayenne, Touareg первого поколения сочетает комфорт бизнес-седана с проходимостью настоящего внедорожника. Но за сложную конструкцию владельцу приходится платить — и немало. В первую очередь хлопоты доставляет пневмоподвеска: штуцеры клапанов остаточного давления на баллонах закисают и обламываются, а компрессор сгорает, пытаясь накачать потерявшую герметичность систему.
Среди моторов хватает рискованных вариантов. Пятицилиндровый дизель 2.5 TDI известен осыпающимся плазменным напылением в цилиндрах и износом посадочных мест насос-форсунок, а монструозный силовой агрегат V10 5.0 TDI требует демонтажа практически для любых ремонтных работ.
Бензиновые V6 объёмом 3,2 и 3,6 литра при больших пробегах огорчают растяжением цепей ГРМ, привод которых расположен со стороны коробки передач, а версии FSI дополнительно склонны к образованию нагара на впускных клапанах. Атмосферный V8 4.2 крайне требователен к качеству топлива и масла, грешит задирами в цилиндрах при малейшем перегреве и известен недолговечным цепным приводом ГРМ.
Шестиступенчатый «автомат» Aisin TR-60SN сам по себе надёжен, но из-за перегрева и редкой замены масла в нём быстро забивается гидроблок, что провоцирует жёсткие пинки при переключениях. В системе полного привода внимания требуют сервопривод блокировки межосевого дифференциала и растягивающаяся цепь раздатки.
Электрика у дорестайлинговых машин откровенно сырая: сгнивающие от влаги жгуты проводки под коврами салона приводят к хаотичным сбоям блоков и аварийным режимам.
В итоге более-менее беспроблемным можно назвать только рестайлинговый Touareg с трёхлитровым дизелем 3.0 TDI. Этот мотор при контроле состояния ТНВД и заслонок впускных коллекторов отличается внушительным ресурсом и отличной тягой. Но с остальными проблемами владельцу придётся как-то жить.
Cadillac SRX I
Основные проблемы: моторы, электрика, подвеска, коррозия
Харизматичный SRX отлично вписался в тусовку премиальных кроссоверов 2000-х. Главным аргументом в пользу покупки были богатое оснащение и качество отделки интерьера, особенно у рестайлинговой версии.
Но с годами выяснилось, что суровый внешне Cadillac склонен к коррозии: ржавчина быстро атакует внутренние полости порогов, кромки дверей и задние арки. Электрика страдает из-за хрупкой проводки и закисающих разъёмов. Сбои происходят повсеместно — от климат-контроля и мультимедийки до электроприводов сидений и стеклоподъёмников.
Силовые агрегаты надёжностью тоже не балуют. 3,6-литровый V6 известен проблемами с приводом ГРМ: цепи могут растягиваться на сравнительно небольших пробегах, особенно если замена масла случается реже, чем рекомендовано. Не менее капризен и 4,6-литровый V8 серии Northstar. Помимо высокого аппетита к маслу, он регулярно огорчает владельцев перегревами, течами заднего сальника коленвала или пробоем прокладок ГБЦ.
Подвеска не демонстрирует особого запаса прочности на наших дорогах: рычаги, шаровые опоры и ступичные подшипники требуют внимания значительно раньше, чем хотелось бы владельцу тяжёлого кроссовера. Отдельной статьёй расходов становится ремонт адаптивной системы Magnetic Ride Control с её недолговечными и крайне дорогими амортизаторами.
На этом фоне трансмиссия выглядит наиболее жизнеспособным узлом: пяти- и шестиступенчатые «автоматы» GM при регулярном обновлении масла спокойно переживают 200 000 км и более. Система полного привода тоже не требует к себе постоянного внимания.
Mercedes-Benz ML-класса (W163)
Основные проблемы: коррозия, электрика, качество салона, тормозная система
ML в кузове W163 появился в эпоху, когда автопроизводители только нащупывали концепцию премиального кроссовера. Вместо ещё одного брутального «Гелендвагена» в «Мерседесе» создали автомобиль с обтекаемым легковым дизайном, хотя под кузовом оставили честную раму. Именно за её состоянием стоит следить в первую очередь: ржавчина уничтожает площадку с VIN-номером и ослабляет точки крепления задней подвески. Не менее активно гниёт и сам кузов — передние и задние арки, низы дверей и крышка багажника.
Конструктивно этот Mercedes-Benz проще многих конкурентов: здесь нет капризной пневмоподвески, а в передней подвеске вместо пружин используются прочные торсионы. Однако из-за большой массы машины шаровые опоры, сайлентблоки и стойки стабилизатора изнашиваются быстро, а замена задних амортизаторных стоек в сборе с пружинами — процедура крайне трудоёмкая.
Электрика изрядно портит нервы. Блоки управления комфортом страдают от влаги и возраста, провоцируя сбои иммобилайзера, когда машина перестаёт видеть ключ, а также отказы центрального замка и светооборудования. Интерьер дорестайлинговых машин до 2001 года огорчает дешёвым звонким пластиком, который со временем начинает скрипеть на неровностях.
С силовыми агрегатами ситуация обстоит намного лучше. Бензиновые V6 серии M112 и V8 серии M113 отличаются колоссальным ресурсом и легко выдерживают свыше 400 000 километров. Их обслуживание обычно ограничивается чисткой забитой системы вентиляции картерных газов, устранением масляных течей и заменой рассохшихся вакуумных трубок. Пятиступенчатый «автомат» 722.6 при регулярном обновлении масла и своевременной замене платы управления АКП демонстрирует завидную долговечность.
Если и рассматривать W163 к покупке, то только рестайлинговый 2001–2005 годов, где немцы заметно улучшили отделку салона, подтянули надёжность электрики и добавили удачный пятицилиндровый дизель 2.7 CDI серии OM612. А вот редких версий с дизельным V8 4.0 CDI серии OM628 лучше избегать из-за сложнейшей конструкции и катастрофически дорогих запчастей.
Volvo XC90 I
Основные проблемы: «автоматы», полноприводная трансмиссия, электрика
Шведский семейный кроссовер зарекомендовал себя как один из самых безопасных автомобилей в классе, но и у него хватает специфических проблем. Самые серьёзные из них связаны с трансмиссией.
На версии Т6 с рядной битурбированной «шестёркой» 2.9 устанавливался четырёхступенчатый «автомат» GM 4T65EV. Он с трудом переваривает высокий крутящий момент мотора, поэтому нередко требует капитального ремонта каждые 100 000 километров. На моторы V8 4.4 и пятицилиндровые агрегаты ставили пяти- и шестиступенчатые коробки Aisin. При тяжёлых нагрузках они склонны к перегреву, а износ гидроблока и фрикционов при несвоевременной замене масла может привести к проблемам с переключениями.
Система полного привода тоже требует внимания. На кроссоверах первых лет выпуска с муфтой Haldex третьего поколения часто отказывают датчики давления и масляного насоса. На версиях с муфтой четвёртого поколения (с 2008–2009 годов) эти узлы надёжнее, но сам электронный блок управления, расположенный под днищем, плохо защищён от сырости. Дополняет картину угловой редуктор раздатки: он склонен к течам масла, а из-за разрушения соединительной втулки и срезания её шлицев XC90 может внезапно превратиться в переднеприводный автомобиль.
Электрика Volvo считается надёжной ровно до тех пор, пока не забиваются дренажи люка. В этом случае вода стекает прямо на центральный модуль управления CEM, провоцируя тотальный хаос: машина отказывается заводиться, самопроизвольно блокирует двери или гасит приборную панель.
При этом у XC90 крепкий кузов, который отлично сопротивляется коррозии, а в обширной моторной гамме хватает удачных агрегатов. Самый ходовой бензиновый турбомотор 2.5T прост по конструкции, вынослив и при контроле системы ВКГ и ремня ГРМ способен на ресурс в 350–400 тысяч километров. А популярный дизель 2.4 D5 и вовсе считается эталоном долговечности.
