Ремонтировать ходовую рано или поздно приходится даже у самых выносливых внедорожников. И некоторые модели способны неприятно удивить стоимостью работ. В этой подборке — пять вездеходов, подвеска которых считается одной из самых дорогих в ремонте.
Марка, модель | Годы выпуска | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|
2009–2016 | 120 000 | |
2018–н.в. | 120 000 | |
2014–2020 | 120 000 | |
2010–2025 | 150 000 | |
2007–2022 | 180 000 |
Land Rover Discovery IV
Самые дорогие в ремонте: пневмостойки, компрессор пневмоподвески, рычаги, активные стабилизаторы, рулевые тяги
Благодаря постоянному полному приводу, длинноходной независимой подвеске и фирменной системе Terrain Response внедорожник Discovery 4 заслужил репутацию одного из самых способных в своём классе. Однако сложность конструкции превращает ремонт его ходовой в поистине дорогое удовольствие.
Серьёзные расходы обычно начинаются после 100–120 тысяч км. На версиях с пневмоподвеской одними из первых начинают требовать внимания упругие элементы. Со временем резиновые баллоны теряют герметичность, появляются микротрещины, из-за которых автомобиль начинает проседать после стоянки. Вместе с этим резко возрастает нагрузка на компрессор пневмосистемы, что быстро приводит к его перегреву и выходу из строя.
Не менее затратным оказывается и ремонт механической части подвески. Алюминиевые рычаги у Discovery испытывают серьёзные нагрузки даже при обычной городской эксплуатации. К пробегу около 120–150 тысяч км нередко требуется одновременная замена шаровых опор, сайлент-блоков верхних и нижних рычагов, а также втулок и стоек стабилизаторов. Оригинальные детали стоят дорого, поэтому комплексный ремонт способен пробить дыру в бюджете.
Дополнительных вложений может потребовать гидравлическая система активных стабилизаторов Dynamic Response, которой оснащались преимущественно топовые модификации. Со временем магистрали, исполнительные механизмы и уплотнения начинают подтекать, а новые оригинальные компоненты порой стоят десятки и сотни тысяч рублей. Поэтому владельцы таких автомобилей с большим пробегом нередко сталкиваются со сложным выбором: дорого восстанавливать штатную систему или искать альтернативные решения.
Mercedes-Benz G-класса (W463 II)
Самые дорогие в ремонте: адаптивные амортизаторы, передние рычаги, рулевая рейка, рулевые тяги
G-класс второго поколения заметно отличается от своих предшественников. Впервые в истории модели спереди появилась независимая двухрычажная подвеска, которая сделала автомобиль значительно комфортнее и точнее в управлении. Однако вместе с улучшенной управляемостью владельцы получили и более сложную, а главное, дорогую в ремонте ходовую.
После 100–120 тысяч км могут потребовать замены шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, а также рулевые тяги. Сами детали отличаются высоким качеством изготовления, однако цена оригинальных компонентов традиционно остаётся одной из самых высоких в классе.
Самые большие счета владельцам предъявляют версии с адаптивной подвеской. Электронно-управляемые амортизаторы заметно улучшают плавность хода и управляемость, но при выходе из строя их замена обходится кратно дороже обычных. Сэкономить на неоригинале вряд ли получится — качественные аналоги тоже стоят недёшево. Не менее затратной оказывается и покупка оригинальных компонентов рулевого управления.
Дополнительную сложность создаёт то, что подвеска «Гелика» требует точной регулировки углов установки колёс после большинства ремонтных работ. При использовании деталей-аналогов добиться заводских характеристик удаётся далеко не всегда, поэтому владельцы вынуждены покупать именно оригинальные компоненты, что ещё сильнее увеличивает стоимость восстановления.
Cadillac Escalade IV
Самые дорогие в ремонте: амортизаторы MRC, задняя пневмоподвеска, компрессор пневмосистемы
Главной статьёй расходов у Escalade традиционно выступает адаптивная подвеска Magnetic Ride Control, которая применяется на флагманском «Кадиллаке» уже почти 20 лет. Здесь используются амортизаторы, наполненные специальной магнитореологической жидкостью, которая может мгновенно изменять свою вязкость, подстраивая жёсткость подвески под дорожные условия. Это обеспечивает огромному внедорожнику адекватную управляемость и хорошую плавность хода, однако к пробегу в 80–120 тысяч км амортизаторы нередко начинают протекать или терять эффективность.
Замена оригинальных стоек обходится дорого, поэтому некоторые владельцы выбирают переход на обычную пассивную подвеску с установкой электронных «обманок», чтобы не было ошибок на приборной панели. Дополнительных хлопот добавляет система поддержания клиренса на задней оси: со временем резиновые баллоны задних амортизаторов теряют герметичность из-за грязи и реагентов, а работающий без остановки компрессор быстро выходит из строя.
Механическая часть подвески держится дольше, но тоже пасует перед высокой неподрессоренной массой тяжёлых 22-дюймовых колёс. К 120–150 тысячам км обычно сдаются сайлент-блоки и шаровые опоры передних рычагов, стойки стабилизаторов, а также ступичные подшипники, которые меняются в сборе со ступицей. И хотя качественных аналогов на рынке хватает, комплексное восстановление ходовой с использованием оригинальных компонентов GM или качественных заменителей в любом случае обойдётся во внушительную сумму.
Infiniti QX56 / QX80 (Z62)
Самые дорогие в ремонте: система HBMC, амортизаторы, задняя пневмоподвеска, передние рычаги
Основные элементы подвески у Infiniti славятся хорошим запасом прочности, но высокая снаряжённая масса и тяжёлые заводские 22-дюймовые колёса делают своё дело. К 100–130 тысячам км обычно сдаются сайлент-блоки и шаровые опоры передних рычагов, которые по заводской технологии меняются только в сборе и стоят немало. Ступичные подшипники под тяжестью трёхтонного внедорожника тоже редко выдерживают более 100–120 тысяч километров. Дополнительной статьёй расходов здесь выступает задняя пневматическая система поддержания клиренса с уязвимыми баллонами и компрессором. Так что даже в обычном исполнении японский конкурент «Эскалейда» способен обеспечить владельцу внушительные счета за обслуживание ходовой части.
Но главный источник колоссальных трат привязан к опциональной гидравлической системе гашения кренов HBMC (Hydraulic Body Motion Control), которая предлагалась для богатых комплектаций на всём протяжении выпуска модели. В ней вместо привычных стабилизаторов поперечной устойчивости используются гидроцилиндры, соединённые магистралями высокого давления. К пробегу в 120–150 тысяч км исполнительные цилиндры начинают протекать, магистрали снизу корродируют, а гидроаккумуляторы теряют рабочее давление. Ремонт гидравлики обходится астрономически дорого, а её прокачка требует специфического оборудования, из-за чего многие владельцы при поломках просто демонтируют HBMC, устанавливая вместо неё обычные амортизаторы с усиленными пружинами.
Lexus LX (J200)
Самые дорогие в ремонте: система AHC, амортизаторы, рычаги подвески, рулевая рейка
Атмосферный V8 и трансмиссия Lexus способны пройти сотни тысяч километров без серьёзного вмешательства. Однако завидная долговечность силового агрегата вовсе не означает, что эксплуатация автомобиля будет дешёвой. Главной статьёй расходов с возрастом нередко становится ходовая часть.
До пробега примерно в 150–180 тысяч км подвеска обычно не доставляет серьёзных хлопот, однако затем владельцы всё чаще сталкиваются с необходимостью крупных вложений. Дороже всего обходится ремонт гидравлической системы AHC, отвечающей за изменение дорожного просвета. Со временем её гидроаккумуляторы и гидравлические магистрали теряют герметичность, а насос начинает работать с повышенной нагрузкой.
Примерно тогда же требуют внимания и остальные элементы ходовой: вырабатывают ресурс сайлент-блоки, шаровые опоры передних рычагов, амортизаторы. В рулевом управлении чаще всего изнашиваются внутренние втулки и уплотнения рейки, из-за чего появляются стуки на мелких неровностях или течи рабочей жидкости. При комплексном ремонте с оригинальными деталями итоговая цена восстановления подвески легко достигает нескольких сотен тысяч рублей.
