Энциклопедия культовых автомобилей: Dodge Challenger первого поколения

Dodge Challenger (посмотреть на Авто.ру) — маслкар корпорации Chrysler. Автомобиль первого поколения вышел на рынок в 1969 году. И классический «Челленджер» на рынок опоздал — он появился, когда уже близился закат эпохи маслкаров. Но всё же остался в сердцах поклонников заокеанской автокультуры и стал источником вдохновения для создателей одноимённого купе-долгожителя, которое выпускалось с 2008 по 2023 год.

Маслкар появился в период, когда подразделением Dodge руководил Роберт Маккарри — бывший спортсмен и главный идеолог имиджа бренда для молодых и дерзких водителей. Он решил, пусть и с опозданием, вступить в гонку спортивных купе и продвигал Challenger как очень быстрый автомобиль, в том числе поддерживая участие в гонках серии Trans-Am. Он же в семидесятые придумал и реализовал две уникальные для рынка США программы: систему скидок с кешбэком и дистрибьюторское соглашение с японской Mitsubishi Motors, которое позволяло продавать японские машины в салонах Dodge.

Ещё одно важное имя в истории Challenger — художник Карл Кэмерон (1935–2006). Он получил степень бакалавра в области автомобильного дизайна в школе Art Centre в Пасадене, штат Калифорния, пять лет работал в Ford Motor Company, а затем перешёл в Chrysler и задержался там на 31 год. На момент выхода на пенсию Кэмерон входил в десятку лучших крайслеровских дизайнеров. Среди его работ — Dodge Dart 1966 года, культовый Dodge Charger 1966 года и многие другие автомобили концерна. Кэмерон застал поистине прекрасное время, когда в Chrysler царила творческая свобода, а негласным девизом было: «Можно всё, лишь бы продавалось».

Кроме того, Карл Кэмерон является автором множества оригинальных решений, которые Chrysler счёл бесполезными и отказался воплощать в жизнь. Всего художник имел 35 патентов.

Шоукара, который бы предвосхитил Challenger, не существовало. Зато известен проект, который, наоборот, не состоялся бы без маслкара. Первый серийный Challenger с семилитровым двигателем Hemi и четырёхступенчатой «механикой» переделали в шоукар Yellow Jacket, на котором обкатали ряд дизайнерских решений для Challenger 1971 года. Были и другие особенности, оставшиеся атрибутами концепта: крыша типа тарга, электропривод спойлера на крышке багажника и заднего стекла, воздухозаборники позади дверей, как у Ford Mustang Boss 429. 

Компания хотела выяснить, есть ли на рынке интерес к потенциальному конкуренту Chevrolet Corvette, но помешала неожиданная проблема. На автосалонах в Нью-Йорке и Лос-Анджелесе рядом с машиной стояла модель, которая позволяла посетителям рисовать на ней маркерами, — и Yellow Jacket не получил должного внимания. Кроме того, жёлтая краска довольно быстро пришла в негодность.

Автомобиль сняли с выставок и отправили на доработку. В частности, переднюю часть кузова сделали более обтекаемой. Проект получил название Diamante. На мотор-шоу он демонстрировался до 1974 года, пока ему не поцарапали кузов во время транспортировки. Из ремонта концепт вернулся в раскраске «мандариновый леденец». В конце 1990-х Diamante попал к коллекционеру Стиву Джулиано и был отреставрирован. 

Challenger в некотором смысле вторичен, поскольку является вариацией на тему Barracuda от компании Plymouth, некогда входившей в состав концерна Chrysler. Сегмент пони-каров (доступных и по американским меркам компактных машин спортивного толка) прежде всего ассоциируется с Ford Mustang и Chevrolet Camaro. Тем не менее Chrysler практически сразу заявился в него с Barracuda на шасси массового семейства Valiant. И даже опередил «Мустанг» — новинку показали 1 апреля 1964 года, а фордовского конкурента — 17-го. Но всё же именно последний снял все сливки: пользовался ошеломительной популярностью, снимался в фильмах, стал героем песен.

Dodge Challenger был вариантом Barracuda третьего поколения — одного из самых харизматичных классических пони-каров. Но стопроцентными аналогами машины не являлись, а их внешнее сходство выходило за пределы банального бэдж-инжиниринга. «Челленджер» позиционировался как премиум-автомобиль. Если Barracuda соперничала с Ford Mustang и Chevrolet Camaro, то Dodge — с их более престижными собратьями Mercury Cougar и Pontiac Firebird соответственно.

Шасси заднеприводное, передняя подвеска независимая, задний мост на рессорах. Несмотря на схожие с Plymouth Barracuda очертания и пропорции, Challenger облачён в оригинальные кузовные панели, а его колёсная база увеличена на два дюйма (плюс 51 мм, до 2800 мм). Длина машины — 4860 мм, ширина — немалые 1940 мм, высота — 1300 мм. Отсюда эффект «плечистого» пони-кара. С точки зрения эстетики это развитие идей Camaro первого поколения с влиянием зловещего гламура Dodge Charger.

Салон просторнее, чем у «Камаро», однако авторитетный журнал Car and Driver отмечал, что этот параметр не столь важен, в отличие от пространства для ног на задних сиденьях. А в этом Challenger имел незначительное преимущество над конкурентом — буквально полдюйма. Кроме того, у него заметно меньше места над головой сзади, зато больше диапазон продольной регулировки передних кресел. Один из менеджеров отдела планирования продукции Dodge описал ситуацию с юмором: «В других спортивных автомобилях задние сиденья бесполезны примерно в 95% случаев. У Challenger — примерно в 75%».

Критику также вызывали избыточная масса и посредственная развесовка: Dodge был на 136 кг тяжелее Mustang с V-образной «восьмёркой» Cobra Jet. У модификации с огромным и могучим Hemi на переднюю ось приходилось 58,9% веса, что никак не шло на пользу управляемости.

На момент запуска Dodge казался несколько устаревшим на фоне прямых конкурентов с более изящными и стильными кузовами. Такова была стратегия корпорации Chrysler: она не стремилась к первенству и инновациям, но наблюдала за работой конкурентов и заходила в уже ставшие успешными рыночные ниши.

По словам тогдашнего генерального директора марки Dodge Роберта Маккарри, Challenger не был нацелен на какой-либо конкретный тип покупателя. Он не для ценителей динамики, не для адептов комфорта, а просто присутствует на рынке автомобилей спортивного типа — от Camaro до Cougar. При этом он дороже Mustang и дешевле Cougar. А чтобы избежать конкуренции внутри линейки Dodge, более дорогие модели Dart сняли с производства.

Дебют Challenger состоялся осенью 1969 года, выпуск завершился в апреле 1974-го. Несмотря на короткий производственный цикл, автомобилю есть чем похвастаться даже перед гораздо более живучими соперниками.

Линейка 1970 модельного года состояла из двух серий (стандартная Challenger и спортивная Challenger R/T, Road and Track), а также трёх модификаций (хардтоп, хардтоп Special Edition и кабриолет). Special Edition предлагался как для базового хардтопа, так и для R/T.

В итоге получался пони-кар под премиальной «глазурью» — комфортабельная и специфичная комбинация с виниловой обивкой крыши, задним окном уменьшенных размеров, улучшенной отделкой салона и потолочной консолью с тремя контрольными лампами (неплотно закрыта дверь, низкий уровень топлива и не пристёгнуты ремни безопасности).

Начальная модель довольствовалась рядной «шестёркой» объёмом 3,7 литра (145 л.с.). Желавшие получить хотя бы какое-то подобие автомобиля с «мускулами» заказывали Dodge с 5,2-литровым V8 (318 куб. дюймов, 233 л.с.). За доплату — куда более боеспособные «восьмёрки» объёмом 5,6 и 6,3 литра (340 и 383 куб. дюйма), которые развивали до 294 л.с.

На вершине гаммы двигателей обосновался настоящий монстр Magnum впечатляющего для серийного пони-кара объёма 440 куб. дюймов, или 7,2 литра, с одним четырёхкамерным или тремя двухкамерными карбюраторами — такая версия называлась Six Pack. Мощность — 380 или 395 л.с. соответственно. Альтернатива ему — 426 Hemi (семь литров) с полусферической камерой сгорания и двумя четырёхкамерными карбюраторами. Свирепый мотор был изначально спроектирован для гоночной серии NASCAR, а в дорожной спецификации развивал 431 л.с.

В 1971-м прежняя гамма агрегатов сохранилась, но уже на следующий год грянули перемены. Причём не самые позитивные. Все мощные моторы, начиная c 6,3-литрового V8, упразднили. Убрали кабриолет и ряд опций комфорта. Версию R/T заменили на Rallye, которая отличалась аляповатой имитацией вентиляционных отверстий в передних крыльях. Оставшиеся моторы «задушили» сниженной степенью сжатия для работы на неэтилированном бензине. Кроме того, изменилась методика измерения мощности, поэтому двигатели растеряли прежние лошадиные силы, а жаждущие «заряженную» модификацию покупатели могли рассчитывать максимум на 243-сильный V8. Такой Challenger был уже бледной тенью прошлогоднего атлета. Дизайн передней и задней части кузова тоже скорректировали: на смену узким фонарям пришли четыре секции со скруглёнными углами.

Машины 1973 и 1974 года можно отличить по «пятимильным» бамперам, способным выдерживать удар на малой скорости (до 5 миль/ч, или 8 км/ч).

Финальный Challenger утратил 5,6-литровый двигатель — его место занял V8 объёмом 5,9 литра (248 л.с.).

«Челленджер» не мог похвастаться отточенными ездовыми свойствами из-за специфичной развесовки (в особенности с биг-блоками) и общего несовершенства конструкции. Тем не менее известна версия, которая умела ездить не только по прямой. Это омологационный Challenger T/A (Trans Am) 1970 года для гоночного первенства SCCA Trans American Sedan Championship.

Дорожное исполнение комплектовалось 294-сильным V8 объёмом 5,6 литра (340 Six Pack) с тремя двухкамерными карбюраторами на алюминиевом впускном коллекторе. Гоночное — уменьшенным до 5,0 литра (303 куб. дюйма) под регламент соревнования. С «восьмёркой» стыковалась автоматическая коробка передач TorqueFlite или четырёхступенчатая «механика» с рычагом а-ля ручка пистолета. Главное передаточное отношение — 3,55:1 или 3,90:1. Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 6 секунд.

Снаружи T/A выделялся полосками на кузове, капотом с огромным воздухозаборником и спойлером «дактейл» из стекловолокна. Это лишь верхушка айсберга. Специальный Challenger одним из первых среди американских маслкаров получил разноширокие колеса: Goodyear Polyglas E60x15 спереди и G60x15 сзади. Комбинация сыграла с автомобилем злую шутку: в быстрых поворотах он страдал недостаточной поворачиваемостью из-за передних шин меньшей размерности. Подвеска имела жёсткие настройки. Выхлопная система заканчивалась не под задним бампером, а эффектными патрубками перед задними колёсами. Тираж модификации — 2399 экземпляров.

Данные о количестве выпущенных машин отличаются в зависимости от источника. Мы приведём информацию с сайта classicindustries.com. Самым массовым был Dodge Challenger 1970 года — построено 83 103 экземпляра. В 1971-м и в последующие годы объёмы были скромнее: 30 004, 18 535, 32 596 и 16 437 единиц соответственно.

Хардтоп Challenger R/T с базовой V-образной «восьмёркой» объёмом 383 куб. дюйма в 1970 году стоил от 3266 долларов, что в 2026-м эквивалентно 27 796 долларам. За 7,2-литровый двигатель требовалось доплатить 130 или 250 долларов в зависимости от модификации. Самая большая доплата была за Hemi — почти 780 долларов.

Сегодня в Штатах за первый Challenger в хорошем состоянии просят от 47 до 130 тысяч долларов.

Challenger — харизматичный герой эпохи «детройтских мускул» с отличной динамикой в топовых исполнениях. Но если почитать автомобильные издания тех лет, то окажется, что и поводов для критики было много. Журнал Car and Driver со свойственной ему дотошностью провёл тест Dodge с двигателем Hemi и трёхступенчатым «автоматом» и отметил следующие моменты.

«Challenger настолько широк, что ему совершенно не хватает проворности, обычно ассоциируемой с этим классом автомобилей. Сильная недостаточная поворачиваемость проявляется там, где хотелось бы ехать быстрее. Гнать по извилистой дороге или узкой полосе — пустая трата времени. Автомобиль просто не слушается. Передние колёса перестают откликаться на действия рулём, и, чтобы не съехать в лес, приходится использовать фантастическую мощность — довольно рискованная операция, когда корму разворачивает как распашные ворота. Как и все в Детройте, Chrysler боится выпускать свои мощные автомобили с чем-либо, напоминающим нейтральную управляемость. Производитель боится, что какой-нибудь клоун нажмёт на газ в повороте и врежется в чью-нибудь грядку петуний.

Машина с Hemi имеет две явные проблемы. Во-первых, карбюраторы сильно пасовали в поворотах, и вся система лишалась мощности, необходимой для компенсации недостаточной поворачиваемости. В итоге Dodge двигался очень медленно по неровной траектории. Другая проблема касается рекомендации по давлению в шинах — значения действительно странные для машины с таким тяжёлым передком. Но даже при неоптимальном распределении веса зацеп есть. Инженер, учивший автомобили Chrysler ездить, признаёт, что Challenger с большим двигателем никогда не считался приоритетным проектом. К сожалению, Challenger настолько тяжёлый, что двигатели меньшей мощности не способны обеспечить конкурентоспособную производительность, поэтому усилиями настройщиков шасси, возможно, стоило распорядиться иначе.

Конечно, Hemi делает Challenger быстрым — 14,1 секунды на ¼ мили и 103,2 миль/ч (160 км/ч) на финише, — но этот Hemi, вопреки нашему опыту, принёс не больше удовольствия, чем расстройства. В пробках он мучился: демонстрировал нестабильный холостой ход и очень слабый отклик на нажатие газа на малой скорости. Иногда глох прямо посреди улицы и заставлял нас гадать, сколько выкрутасов надо вытерпеть, чтобы выжать свыше 160 км/ч на квотере».

Пони-кар снимался в разных фильмах, но титульный — это «Исчезающая точка» 1971 года и его ремейк 1997-го. События драматичного роуд-муви разворачиваются вокруг перегонщика Джеймса Ковальски на белом «Челленджере». Ковальски всю дорогу лихо уходит от полиции, но в конце трагически погибает.

Короткая, но очень запоминающаяся роль Challenger — в 2 Fast 2 Furious («Двойной форсаж»). Оранжевый пони-кар в ночной уличной гонке безжалостно разделывается с тюнинговым кабриолетом Mitsubishi Eclipse. «Японцу» удаётся приблизиться к американскому монстру лишь с помощью системы впрыска закиси азота.

Challenger можно увидеть в оригинальном «Угнать за 60 секунд» (1974), австралийском фильме «Бег в пустоту» (1982), тарантиновском «Доказательстве смерти» и множестве других лент. Более того, нарисованный маслкар засветился в мультфильмах про Бивиса и Баттхеда, а также в «Симпсонах».

Главным аудиотреком «Челленджера» считается композиция Mississippi Queen группы Mountain, которая входит в саундтрек фильма «Исчезающая точка».

А ещё о «Челленджере» и «Исчезающей точке» красиво вспомнила команда Audioslave в клипе на песню «Show Me How to Live» 2003 года — автомобиль (с «механикой»!) динамично мелькает в кадре 80% времени, уходит от погони, гоняется с другими машинами и красиво прыгает.

Mercury Cougar

Люксовый соплатформенник Ford Mustang выпускался с 1967 года, но нас интересует «второй» Cougar 1971–1973 годов, который производился параллельно с финальным «Мустангом» первого поколения. Эта версия ещё сильнее отдалилась от родственника с точки зрения эстетики — сочетала мощь и характерный для больших роскошных купе здоровый пафос. Колёсная база — 2847 миллиметров, а общая длина кузова — почти пять метров. Гамма двигателей состояла из V-образных «восьмёрок» — базовым был V8 объёмом 5,8 литра (351 кубический дюйм) и 429 Cobra Jet (семь литров).

Pontiac Firebird

С Challenger конкурировал пони-кар второго поколения, который по праву считается одним из самых эффектных, красивых и харизматичных в своём классе. Несмотря на родство с Chevrolet Camaro, Firebird мог козырнуть не только потрясающим дизайном, но и моторами, которые не предлагались на «Шевроле». В 1970-м топовым был 6,6-литровый V8 Ram Air IV (400 куб. дюймов) мощностью до 375 л.с. На следующий год появился колоссальный двигатель объёмом 7,5 литра (455 куб. дюймов, до 314 л.с.). Он устанавливался до середины 1970-х и под конец своей карьеры существенно одряхлел, как и другие американские «восьмёрки» той эпохи.

А теперь предлагаем проверить, удалось ли вам запомнить самое важное из истории этой легендарной машины.