Энциклопедия культовых автомобилей: Citroen DS

Citroen DS по прозвищу Déesse («Богиня», по созвучию слов) — это семейство французских автомобилей, которые запомнились футуристичностью конструкции, множеством нетривиальных решений и самобытным дизайном. А ещё «Богиня» была машиной киношного Фантомаса и даже успешно выступала в гонках.

Предшественником DS был переднеприводный Citroen Traction Avant — идеальное отражение азартного характера основателя марки Андре Ситроена. Разработка машины обошлась так дорого, что в 1934 году компания обанкротилась. Но Citroen спасли деньги производителя шин Michelin: новое руководство тоже было готово рискнуть, финансируя интересные разработки.

Пьер Мишлен занимал должность председателя совета директоров, а его помощник Пьер-Жюль Буланже выступал в роли вице-президента по проектированию и дизайну. Первоначально они сосредоточились на проблемах новой на тот момент Traction Avant и к 1936-му начали думать о создании машины следующего поколения. Однако в 1937 году Мишлен погиб в автокатастрофе. Возглавивший предприятие Буланже запустил две программы — разработку компактной и недорогой модели Toute Petite Voiture (TPV, «очень маленький автомобиль») и преемника Traction Avant с рабочим названием Voiture à Grande Diffusion (VGD, «массовый автомобиль»). Предполагалось, что VGD будет просторнее, быстрее и красивее, чем Traction Avant, при той же цене и весе.

В роли главного инженера VGD выступил создатель Traction Avant Андре Лефевр. Он видел машину с шестицилиндровым двигателем, передним приводом, а также разной передней и задней колеёй для улучшения манёвренности. Плюс с отличной аэродинамикой. Автор выдающегося и инновационного облика — итальянский скульптор и автомобильный дизайнер Фламинио Бертони (не путать с созвучным ателье Bertone). Он же придумал Traction Avant, 2CV и вэн H-Type. Над оригинальной гидропневматической подвеской работал Поль Маже.

Проектирование новинки сильно затянулось из-за начала Второй мировой войны: заводы оккупированной Франции были вынуждены делать машины для немецкой армии. Буланже опасался, что нацисты могут попытаться использовать мирные идеи в военных целях, а потому приказал своим коллегам скрывать наработки по проектам TPV и VGD.

Citroen DS предлагался в кузове седан, кабриолет, универсал и назывался Break, Safari, Estate, Wagon и Station-Wagon в зависимости от рынка. Одна из особенностей — очень большая колёсная база (3124 мм) при длине 4826 мм у четырёхдверной и 4991 мм у пятидверной модификаций. Передняя колея заметно уже задней, и эта особенность существенно повлияла на стайлинг: задняя часть изящно сужена и гармонично сочетается с закрытыми арками. По европейским меркам DS — это довольно крупный автомобиль, притом лёгкий. Снаряжённая масса седана — 1270 кг, универсала — 1384 кг. По настоянию Лефевра, как внутри, так и снаружи широко использовались пластик и синтетические материалы: приборная панель была из АБС-пластика и нейлона, ковровое покрытие — также из нейлона, крыша — из стекловолокна, а капот и крышка багажника — из алюминия.

Компоновка продольная, задние колёса — ведущие. Первоначально Лефевр рассматривал разные варианты конструкций подвесок, включая торсионную, как у Traction Avant. В 1942 году Буланже познакомился с разработками Поля Маже, одного из младших инженеров компании. Маже предложил уникальную схему, которая управлялась гидравлической системой высокого давления и могла самостоятельно поддерживать постоянный дорожный просвет вне зависимости от загрузки. Так появилась знаменитая полностью независимая гидропневматическая подвеска с функцией автоматического поддержания просвета и возможностью самостоятельно выбирать его из пяти положений в диапазоне от 90 до 330 мм.

На каждое колесо (спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — продольные) приходилось по гидроцилиндру, которые венчала сфера — ёмкость со сжатым азотом. Подачей жидкости в цилиндрах — добавляя или убавляя её — можно регулировать дорожный просвет. Центральной частью системы выступает насос высокого давления. Более того, система связывала между собой подвеску, рулевой механизм и тормоза, а также сцепление и коробку передач. Сначала в ней использовалась синтетическая гигроскопичная рабочая жидкость LHS (Liquide Hydraulique Synthétique), приводившая к коррозии стальных трубопроводов. В 1967 модельном году появился менее агрессивный минеральный состав LHM (Liquide Hydraulique Minéral) зелёного цвета. С началом его использования сферы гидравлической системы тоже начали окрашивать в зелёный.

Тормоза на передней оси дисковые (диаметр — 292 мм), смещённые к продольной оси автомобиля для снижения неподрессоренных масс. И это вдвойне интересный момент: DS стал одним из первых массовых седанов в мире с дисковыми тормозами. Сзади — барабанные механизмы.

Citroen выглядел настолько футуристично, что устаревший мотор казался немыслимым. Увы, эксперименты с новой оппозитной инжекторной «шестёркой» с воздушным охлаждением ни к чему не привели: мотор получился прожорливым, тяжёлым, несмотря на широкое применение алюминия, и вдобавок не имел значительного преимущества перед старым 1,9-литровым от Traction Avant по мощности.

Более того, двигатель страдал от перегрева и ему недоставало мощности, а разработка системы впрыска топлива отставала от графика. Поэтому в Citroen приняли решение не рисковать и пустить в ход старый агрегат объёмом 1,9 литра. Моторист Жорж Сентюра, создавший этот двигатель ещё в 30-е годы, модернизировал агрегат, установив новую алюминиевую головку блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания, но даже после обновления удалось получить всего 76 л.с. (против 56 сил у предшественника). Модель с этим мотором обозначалась как DS 19. Зато двигатель мог сочетаться с полуавтоматической коробкой передач Citromatic без педали сцепления, оставляющей водителю право самостоятельно переключать передачи рычагом на рулевой колонке.

На момент появления DS был на целых 65% дороже, чем Traction Avant, поэтому компания ввела более доступную вариацию ID 19 (от Idée, «Идея»). Она выглядела как «Богиня» и имела такую же подвеску, но была устроена проще. Например, приводилась дефорсированным двигателем (69 л.с., по другим данным — 67 л.с.), не имела гидроусилителя руля и оснащалась четырёхступенчатой механической коробкой передач.

Представлен универсал ID. Объём его багажника оценивали в 451 литр, что формально было меньше, чем у седана (его объём официально не публиковали, но, по оценкам журналистов, он составлял 500 литров). Однако универсал имел 6 мест при двух рядах сидений или 7 мест с учётом опционального складного креслица в багажной части. Также существовала трёхрядная 8-местная ID Familiale.

Дебютировала модернизированная DS (так называемая Series 2) с более обтекаемой передней частью кузова и опциональными дополнительными фарами рядом с основными.

Линейка расширена модификацией DS 21 с двигателем объёмом 2175 «кубиков» (106 л.с.), который в 1970 году одним из первых среди массовых получил электронный впрыск топлива Bosch. Версия с карбюратором тоже стала чуть мощнее благодаря увеличенным клапанам. На смену старому двигателю 1.9 пришёл двухлитровый. Такие машины назывались DS 19A, а с осени 1969 года — DS 20.

Citroen запустила рестайлинговый DS и ID Series 3, над которыми работал дизайнер Робер Опрон, впоследствии нарисовавший эпохальный Citroen SM и CX, наследников «Богини». Модернизированная передняя часть кузова украшена эффектными и функциональными раскосыми фарами с секретом: внутренние блоки соединены с рулевым механизмом и поворачиваются вслед за управляемыми колёсами на угол до 80 градусов (между крайними положениями), освещая повороты.

Вместо бюджетного варианта ID появились исполнения D Special и D Super. Несмотря на громкие названия, они позиционировались как доступные.

DS 21 и последовавший за ним DS 23 (он появился в 1972-м) начали оснащать трёхступенчатой автоматической коробкой передач.

Компанию DS 21 составил DS 23 с двигателем объёмом 2347 см³ (117 л.с. в карбюраторном и 143 л.с. в инжекторном исполнении). Исполнение D Super 5 получило двигатель DS 21 в паре с пятиступенчатой механической ​​коробкой передач.

DS Pallas

Представленный на Парижском мотор-шоу 1964 года DS Pallas, который был назван в честь древнегреческой богини Афины Паллады, отличался поистине невиданным уровнем оснащения: более комфортабельными передними сиденьями, опциональной кожаной обивкой, деталировкой из нержавеющей стали, дополнительной оптикой, особыми задними фонарями с хромированной отделкой, окраской металлик.

Версии от Chapron

Стилистически нетривиальный и технически очень сложный Citroen оказался благодатной почвой для экспериментов разных кузовных ателье. Особого внимания заслуживают творения фирмы Анри Альбера Мориса Шапрона, которая осталась последним французским кузовостроителем «великой эпохи», пережившим Guilloré, Franay, Pourtout, Labourdette, Kellner, Figoni et Falaschi, Letourneur & Marchand и других.

Известна целая серия уникальных мелкосерийных проектов от Chapron на шасси «Богини». Например, седаны La Majesty и La Lorraine, а также купе Le Paris, Le Concorde, Le Dandy и Le Léman. Один из самых впечатляющих автомобилей Шапрона — это элегантный президентский лимузин DS Présidentielle Шарля де Голля длиной 6,53 метра: больше, чем у тогдашних американских гигантов на службе первых лиц государства.

Кабриолеты занимали особое место в портфолио Chapron: фирма строила их специально для Citroen. Первый экземпляр представили на стенде «Шапрона» на Парижском автосалоне 1958 года — La Croisette великолепного золотистого цвета. Единственным эстетическим недостатком может считаться немного несуразная вертикальная хромированная накладка, скрывающая шов между панелями: задняя должна была быть съёмной на случай необходимости замены колеса.

Компания Citroen поручила ателье Шапрона создание мелкосерийного кабриолета, и им стал Décapotable, дебютировавший 6 октября 1960 года. Первые поставки были запланированы на весну 1961 года. На серийной «Богине» крыша играла важную роль в поддержании жёсткости конструкции, поэтому в её отсутствие пришлось внедрять ряд структурных усилений. В частности, к полу местами приваривались стальные листы толщиной 1 мм, а новые кузовные панели крепились к каркасу из сварных труб. Сборкой занимались полсотни мастеров.

Ателье приобрело оборудование для изготовления задних цельных крыльев. Крышка багажника Décapotable значительно меньше, чем у серийной четырёхдверной версии, и изготовлена ​​из стекловолокна. Двери длиной 115 см (больше заводских примерно на 10 см) сделаны из двух обычных дверей DS. Официально Décapotable предлагался в 13 цветах Citroen, но «Шапрон» мог покрасить машину в любой другой цвет. Роскошный кожаный салон дополнялся отделкой из натурального полированного и лакированного дерева, подголовниками и другими опциями. С 1961 по 1971 год ателье произвело в общей сложности 1365 кабриолетов Décapotable.

Michelin PLR

Особого внимания заслуживает невероятный проект, построенный компанией Michelin для испытания шин. PLR означает Poids Lourd Rapide, «быстрый тяжеловес», но машина также известна под прозвищем Mille Pattes (в переводе с французского — «Сороконожка»). Донором выступил универсал, от которого осталось немногое.

Самое интересное — это то, как пятиосный десятиколёсный тяжеловес длиной 7,2 метра, шириной 2,45 метра и массой 9,5 тонны помогал тестировать шины. В задней части установлены два 5,7-литровых двигателя Chevrolet V8. Один приводит непосредственно автомобиль, а второй — одиннадцатое колесо, которое с учётом индивидуального ДВС могло испытываться в разных режимах и при разных нагрузках. Подвеска регулируемая. Максимальная скорость — 180 км/ч. С учётом массо-габаритных характеристик отнюдь не лишними выглядят два топливных бака объёмом 90 литров каждый.

С 1955 по 1976 год выпущено 1 455 746 экземпляров Citroen DS/ID всех модификаций. Из-за сложных инженерных решений «Богиня» попросту не могла быть дешёвой. Например, в конце 60-х за неё просили 4170 долларов — лишь немногим меньше, чем за огромное купе Buick Riviera с двигателем V8.

Citroen DS с его скромными двигателями и большой массой, очевидно, не был спортивным автомобилем. И тем не менее добился выдающихся результатов в ралли — благодаря переднему приводу и подвеске, позволявшей не сбавлять ход на плохих дорогах. В списке достижений машины — победы в престижных гонках, включая самые изнурительные рейды.

Список побед Citroen DS

Citroen DS — это шедевр дизайна и творение инженерного гения, который восхищал на дороге. Примерно такие эпитеты использовал журнал Top Gear.

«Попробуйте прокатиться на другом классическом автомобиле 50-х и 60-х годов. Скажем, на Jaguar E-Type или старом американском маслкаре, и устаревшие тормоза, подвеска и рулевое управление вполне могут разрушить ваши мечты. DS не такой. То, что было верно тогда, верно и сейчас: это, без сомнения, один из самых комфортабельных автомобилей, когда-либо созданных. Он отлично управляется, а после того, как вы освоите его особенности, вождение становится невероятно расслабляющим и увлекательным. Опытные водители DS посоветуют новичкам не сбавлять скорость перед “лежачими полицейскими”, чтобы не приходилось снова переключать передачи. Такое невежливое обращение с классикой звучит как вандализм, но это действительно правильная тактика — гидравлическая подвеска полностью сглаживает удар, позволяя вам спокойно ехать. Современные Mercedes S-Class или BMW 7 Series с огромными колёсами и близко не сравнятся с этим уровнем комфорта и управляемости. Чтобы приблизиться к нему, вам понадобится Rolls-Royce.

Полуавтоматическая коробка передач требует некоторого привыкания. Здесь нет педали сцепления, но водитель по-прежнему выбирает передачу вручную, перемещая тонкий рычаг, торчащий из приборной панели. Это процесс, который не следует торопить, чтобы не износить сцепление. Отпустите педаль газа, переведите рычаг на одно деление, подождите, пока обороты двигателя стабилизируются и шестерни встанут на место, затем можете снова начать разгоняться. Здесь требуется деликатное взаимодействие. Оно вряд ли подходит для быстрого разгона, но формирует связь с DS. Вы должны уважать автомобиль и управлять им так, как он хотел бы. Это невероятно величественное ощущение.

Управляя более доступным ID 19, вы будете переключать передачи вручную, с выжимом сцепления, хотя рычаг переключения передач на рулевой колонке всё такой же неудобный. Не путайте педали. Тормоз — это кнопка, которую нужно нажимать, чтобы создать давление. Чем дольше и сильнее вы это делаете, тем сильнее будет остановка. Гидравлическое давление сначала задерживается, а затем нарастает с невероятной силой, поэтому лучше постараться не блокировать задние колёса в первые несколько раз, когда вы попытаетесь резко остановиться.

Благодаря минимальным кренам автомобиль входит в повороты более послушно, чем можно было бы ожидать. На нём вы не стали бы гонять по просёлочным дорогам, но он с лёгкостью проедет круговую развязку. Динамика 2,0-литрового четырёхцилиндрового двигателя ничем не примечательна, и часто возникает ощущение, что он тратит столько лошадиных сил на работу гидравлической системы, что для вращения колёс остаётся совсем немного. Ну и что? Расслабьтесь в великолепных сиденьях и не торопитесь. Дайте прохожим ещё секунду-другую полюбоваться, пока вы проезжаете мимо».

Если говорить о кинематографе, «Богиня» — это звезда мировой величины. Прежде всего она запомнилась по франко-итальянской комедии «Фантомас разбушевался» (1965 года) с Жаном Маре и Луи де Фюнесом. По сюжету DS превращался в летательный аппарат. Автомобиль — и не абы какой, а DS 21 Pallas! — украсил собой криминальную ленту «Самурай» (1967 года) с Аленом Делоном.

В триллере «День Шакала» (1973 года) есть сцена покушения на президента Франции Шарля де Голля, и в ней во всей красе предстали «Ситроены». Автомобиль отлично смотрелся и в научно-фантастическом фильме «Назад в будущее 2» (1989 года), сыграв роль летающего супертакси. И конечно же, культовая машина идеально подошла забавному и милому герою комедийного боевика «Васаби» (2001 год).

Для симуляторов DS вроде бы подходил мало, но появлений в играх у него — великое множество. Иной раз в комическом амплуа, где-то — в качестве уличного антуража, а в сериях вроде Top Drivers, Forza, Gran Turismo и DiRT на этом «Ситроене» вполне можно было поездить. Не говоря уже о массе других малоизвестных проектов.

Jaguar Mark 2

DS получился настолько необычным, что соперники буквально терялись на его фоне. Например, более компактный Jaguar Mark 2 (1959–1969 гг.) рядом с «Богиней» выглядит по-английски консервативно. Седан комплектовался рядными шестицилиндровыми двигателями, а версия Daimler 250 получила в свой арсенал 2,5-литровый V8. Машины последних нескольких лет выпуска назывались Jaguar 240 и 340.

Mercedes-Benz W110

Если говорить о «Мерседесах», соперником «Богини» можно считать седан 1961–1968 годов, пусть он и не дотягивает до неё по длине и колёсной базе. Машины первой серии комплектовались бензиновой и дизельной «четвёркой», а во второй серии появился 2,3-литровый рядный шестицилиндровый двигатель.

Tatra T603

Чехословацкий линкор 1956–1975 годов вряд ли являлся прямым конкурентом более компактного Citroen (машины продавались на разных рынках), но по степени необычности едва ли ему уступает. Кроме футуристического дизайна, автомобиль интересен заднемоторной компоновкой и V-образными «восьмёрками» объёмом 2,5 литра с воздушным охлаждением.

А теперь предлагаем проверить, удалось ли вам запомнить самое важное из истории этой легендарной машины.