Dongfeng DF6 против Great Wall Poer King Kong: сравнительный тест очень разных пикапов

Казалось бы, ну какие могут быть идеологии у двух китайских пикапов? Загрузил кузов, захлопнул борт, запустил мотор — и поехал. Вот только один из них сделан на базе известной японской модели, оснащён проверенным коммерческим дизелем и современным «автоматом», а другой — максимально вместительный, упакован кучей опций и укомплектован мощным бензиновым турбомотором, причём с «механикой». И разумеется, у каждого из них есть свои недостатки. Так какой же выбрать?

«Китаец» с японскими корнями — это Dongfeng DF6 образца 2017 года, историю которого мы рассказывали в подробном тесте. Он представляет собой лицензионную копию пикапа Nissan Navara текущего поколения D23 с оригинальной внешностью и упрощенным — до скрежета на зубах — интерьером.

Бесключевой доступ срабатывает по-ниссановски — от нажатия треугольной кнопки на ручке. За простенькой дверцей — жёсткое кресло в окружении дешёвого пластика и нескольких мелких деталей от Навары. Ощущение тотальной экономии не убирают даже двухцветная отделка с имитацией прострочки на передней панели и 9-дюймовая мультимедийка. Кожа на руле? Подогрев обода? Боковые подушки и шторки? Apple CarPlay? Забудьте! Вас ждёт пластик с облоем на центральном тоннеле, а также джойстик КПП, который люфтит и громко жужжит.

Нормальное управление борткомпьютером с помощью клавиш на руле сюда не завезли, круиз-контроль не доложили, аудиосистема не запоминает выбранную громкость, интерфейс не русифицирован, указателя температуры охлаждающей жидкости на приборке нет, графику кругового обзора лучше не показывать в приличном обществе, а система предупреждения о непристёгнутых ремнях пищит от малейшего давления даже на неподвижном автомобиле. Вдобавок внутри тесновато, площадь остекления скромная, да и кресло стоит высоко. В общем, интерьер совсем олдскульный, хотя посадка за рулём получается приемлемая, а отрегулировать можно даже наклон подушки.

Предположим, что кому-то как раз и нужна такая кондовость, чтобы смело забираться сюда в рабочем комбинезоне и грязных сапогах. Но почему тогда Dongfeng не позаботился о практичности? Спинка сзади стоит почти вертикально и превращает второй ряд в примитивную лавку, которая, в отличие от Навары, намертво прикручена к кузову. Единственное, что придумали китайские инженеры, — это крохотные отсеки для домкрата и знака аварийной остановки под подушкой, в которые невозможно залезть, не исцарапав руки. 

Думаете, интерьер пикапа нельзя сделать лучше? GWM Poer King Kong доказывает обратное. Из премьерного теста мы уже знаем, что он спроектирован концерном Great Wall самостоятельно с использованием наработок внедорожника Tank 300 и заменяет на российском рынке устаревший Wingle 7. Так вот, после Дунфена это самый настоящий премиум, если не люкс. А самое удивительное, что стоит он дешевле!

Салон Кинг Конга гораздо просторнее и светлее, аккуратно собран, и практически ни одна его деталь не ассоциируется с экономией, а приятным кнопкам на руле и симпатичным воздуховодам позавидуют многие недешёвые кроссоверы. Наконец, в каждой полочке для мелочи заботливо уложен прорезиненный коврик!

Ещё здесь есть подогрев руля, шесть подушек безопасности, зеркало с автозатемнением, шикарный круговой обзор, русифицированная мультимедийка, а также Apple CarPlay и Android Auto. Минусы? Не хватает LED-фар, круиз-контроля, бесключевого доступа и физических кнопок подогрева сидений. Но весомая проблема всего одна — простенькая цифровая приборка с плохо читаемой индикацией оборотов и скорости.

По грузопассажирским возможностям King Kong тоже лидер. У него человеческий второй ряд, под подушкой и за спинкой которого есть потайные ниши. А позади кабины вас ждёт самый вместительный в классе кузов. В ширину он уступает Дунфену 10 сантиметров, но по длине выигрывает аж 34. С откинутым бортом получается почти два с половиной метра, то есть даже большой квадроцикл уместится с запасом. Только имейте в виду, что, в отличие от DF6, максимальная разрешённая масса Конга больше 2,5 тонны, а значит, в Москве он может ездить лишь по улицам, включённым в грузовой каркас.

Зато ездить можно не просто быстро, а быстрее всех конкурентов, официально представленных на российском рынке! Бросок лёгкого сцепления, интенсивная пробуксовка, вторая — снова в букс, и на третьей Конг набирает сотню спустя всего десять секунд после старта при заявленных 14,5 секунды! Мы даже подумали, что наш прибор Racebox врёт, но проверка других машин показала, что он исправен. Выходит, все 190 лошадей 2-литрового турбомотора, знакомого по кроссоверу Haval F7, везут как надо.

Приятно удивляют хорошая виброизоляция и абсолютно легковая настройка всех органов управления. Порой на светофоре невольно бросаешь взгляд на тахометр, чтобы вспомнить, запущен ли мотор. Трогаться удобно, рычаг «механики» радует чёткостью, хотя лишний раз его можно не трогать. В принципе, если перетерпеть турбояму, то King Kong вытянет даже на шестой передаче с 1500 об/мин. Но лучше всё-таки переключиться вниз, ведь с двух тысяч заминки при нажатии на газ практически не беспокоят. И ускорение с ходу приличное, поэтому проблем с обгонами нет.

Обратная сторона отзывчивости на шестой передаче — её короткое передаточное число. На 120 км/ч тахометр показывает уже 2700 об/мин, а мгновенный расход, если верить борткомпьютеру, достигает 10,5 л/100 км. Мы проверили по чекам с заправкой до полного бака, и получилось ещё больше — 12,4 литра. 

Зато тормоза не подкачали. Твёрдую информативную педаль при необходимости легко продавить до срабатывания АБС, а недостаток эффективности вылез только в жару под 30 градусов при интенсивном замедлении с трассовых скоростей.

Ещё одно откровение Конга — управляемость. Руль делает три с половиной оборота от упора до упора, но в остальном по реакциям на «баранку» грейтволовский пикап напоминает, скорее, современный кроссовер. У него собранные реакции, умеренные крены, безупречно прорисованое нулевое положение руля, он непоколебим на прямой, а реактивное действие даже в быстрых пологих дугах остаётся логичным. В итоге Конгом приятно управлять как на тесных городских улицах, так и на ходовых загородных участках.

Остаётся учесть неплохую шумоизоляцию, и получится идеальный пикап? Увы, не с такой плавностью хода. Иногда кажется, что подвеска просто не работает — настолько много тряски и тычков даже на городском асфальте. Конг замечает абсолютно всю мелочь, а любой наезд на неровность задними колёсами сопровождается долгой и мощной вибрацией. Так и движешься от одного дорожного изъяна к другому с ощущением, будто в машине постоянно работает отбойный молоток. А на высокой скорости за городом к нему присоединяется раскачка на длинной волне. В общем, подвеска выматывает, хотя и работает бесшумно.

Dongfeng по плавности хода, конечно, тоже не кроссовер, но таких вибраций у него нет. Даже на тяжёлой внедорожной всесезонке BF Goodrich All-Terrain по асфальтовым участкам он едет спокойнее и не транслирует в салон столько мелкой дорожной ряби. Пусть подвеска грубовато работает на отбой, к тому же на отдельных средних и крупных неровностях DF6 ощутимо жёстче Кинг Конга, но в перерывах между ними можно перевести дух, поэтому езда получается заметно комфортнее.

Шины в Дунфене тоже не шумят, а вот турбодизель M9T объёмом 2,3 литра и мощностью 163 силы, уходящий корнями к мотору фургона Renault Master, на холостом ходу работает по-тракторному громко. К счастью, стоит лишь слегка придавить педаль газа, как звук становится мягче. А если нажать в «пол», то DF6 наберёт сотню за 12,7 секунды. По цифрам это медленнее Конга, но в обычной жизни недостатка в динамике почти не ощущаешь — спасибо здорово настроенному 8-ступенчатому «автомату» ZF.

Реакция на акселератор здесь не молниеносная, зато отлично прогнозируемая. Можно плавно ускориться на моменте без переключений, а можно, к примеру, шустро скинуть пару передач и пришпорить машину — всё происходит точно, как того ожидаешь. Да и в спортивном режиме коробка становится ещё отзывчивее. Но если выбор между «механикой» или «автоматом» — это вопрос целей и личных предпочтений, то с экономичностью дизеля не поспоришь. Наш расход за время теста — 9,2 л на 100 км.

Жаль, после Кинг Конга тормоза и управляемость Дунфена больше напоминают о грузовой сущности DF6. Левая педаль чересчур мягкая и длинноходная, замедляться с трассовых скоростей хотелось бы поувереннее. Руль делает без малого четыре оборота от упора до упора, а в повороте можно не на шутку испугаться из-за больших кренов, на которые обращаешь внимание даже при перестроении в соседний ряд. Реактивное действие на руле никудышное, «ноль» чувствуешь так себе, к тому же на прямой DF6 слегка плавает. В общем, типичные приметы старой рамной школы.

Полный привод у обоих пикапов реализован по схеме part-time, то есть передний мост подключается жёстко без межосевого дифференциала, поэтому по асфальту придётся ездить только на заднем приводе. У Конга управление трансмиссией реализовано кнопками на центральной консоли, у DF6 — компактной шайбой там же. При этом раздатка BorgWarner с понижающей передачей 2,48:1 у них вообще, кажется, одинаковая. Объединяет эти пикапы также отсутствие каких-либо внедорожных режимов и жёсткой блокировки заднего моста. Так что на вывешивании вся надежда на электронную имитацию — в обоих случаях весьма среднюю по своей эффективности.

И всё же вне дорог Dongfeng предпочтительнее. По нашим замерам, дорожный просвет под толстой дилерской защитой у него составляет 21,5 см, тогда как у Конга даже в голом заводском виде — всего 19. Ещё у DF6 значительно короче база, а ход задней подвески на отбой — внушительные 18 см против 13 у Конга. Всё это дает неоспоримое преимущество на сложном рельефе. И не забывайте про связку дизеля с «автоматом», которая за счёт большей тяги позволяет гораздо увереннее ехать по вязкому покрытию (например, по песку) и не жечь сцепление. На Конге же приходится сразу включать «понижайку», иначе мотор едва справляется.

Так что выбрать? Great Wall отталкивает некомфортной подвеской, а Dongfeng — кондовым тесным салоном. Кроме того, part-time неудобен зимой и в межсезонье. Если всё это играет для вас существенную роль, то можно поискать на вторичке проверенный временем Mitsubishi L200 с «автоматом» и постоянным полным приводом, который сгодится и в качестве рабочей лошадки, и в качестве универсального автомобиля на каждый день.

Но что, если нужна заводская гарантия, а выбор стоит именно между двумя тестовыми пикапами? Тогда более разумной покупкой кажется Great Wall Poer King Kong — просто потому, что Dongfeng DF6 значительно дороже и при этом хуже оснащён. С «автоматом» он продаётся в единственной комплектации Luxury за 3 370 000 рублей. Она включает всего две подушки безопасности, кожаную отделку, климат-контроль, устаревшую 9-дюймовую мультимедийку с 4 динамиками, круговой обзор, электропривод водительского кресла и бесключевой доступ.

King Kong же в топовой комплектации Elite обойдётся в 3 000 000 рублей, а в списке его оснащения будут, например, шесть подушек, современная мультимедийка с интеграцией смартфона и 6 динамиками, подогрев руля, зеркало с автозатемнением и розетка на 220В. Плюс не забывайте про самый большой в классе кузов и про возможность взять базовую комплектацию Comfort за 2 800 000 рублей. Выходит, за меньшие деньги вы получаете гораздо больше автомобиля и больше опций. Вот только с подвеской будущему владельцу, возможно, придётся поколдовать.

Dongfeng DF6

Great Wall Poer King Kong

DongFeng DF6 и Great Wall Poer King Kong на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов