Обзор Dongfeng DF6: все плюсы и минусы малоизвестного китайского пикапа. Подробный тест

В январе 2022 года процедуру российской сертификации прошёл очередной китайский пикап. Вводные были так себе: самый слабый мотор в сегменте, архаичная пятиступенчатая «механика», бедная комплектация и незнакомая эмблема. Но оказалось, что Dongfeng DF6 — отнюдь не простачок! Ведь это лицензионный клон известного пикапа Nissan Navara. И теперь на нашем рынке у него есть мощный дизель и неплохая комплектация, а японских конкурентов больше нет. Если учесть, что УАЗы сейчас делают только с «механикой», DF6 — ещё и самый доступный пикап с «автоматом», который, ко всему прочему, может абсолютно законно ездить по любым улицам Москвы.

Ниссановский след тянется за пикапами марки Dongfeng давно. Ещё в 1995 году на заводе в Чжэнчжоу, построенном при участии Дунфена, запустили производство самой первой Навары с индексом D21. В 1999-м там же освоили второе поколение (D22), а начиная с 2005-го его делали уже в двух ипостасях — как оригинальный Nissan и как более доступную лицензионную копию под названием Dongfeng Rich. Собственно, выпускающийся с 2014 года Rich второго поколения до сих базируется на платформе Навары D22 и является самым доступным пикапом в модельной линейке Дунфена.

Казалось бы, следующий логичный шаг — это использование третьей и хорошо знакомой нам Навары D40, но через неё китайцы перепрыгнули и в 2017 году представили новый пикап Rich 6 сразу на базе последней Навары D23, которая в тот момент стала основой и для Мерседеса Х-класса. В итоге именно этот Rich 6 и добрался до нас под именем DF6. Причём статус флагманского пикапа с эмблемой Dongfeng в Китае он уже потерял — в прошлом году на тех же агрегатах появился более дорогой и статусный Rich 7. Кстати, все они, включая японский оригинал, до сих пор делят один конвейер в Чжэнчжоу.

Интерьер

Знакомая по многим Ниссанам треугольная кнопочка бесключевого доступа, наваровская ручка, тугая дверь с той же незамысловатой обшивкой и высокое жёсткое кресло. Несмотря на топовую комплектацию с двухцветным оформлением и имитацией прострочки на передней панели, интерьер Дунфена сделан просто и дёшево. Здесь всего две подушки безопасности, грубая кожа, пластмассовый руль без подогрева, шершавый пластик с торчащим кое-где облоем, тусклые дисплеи и совсем уж непрезентабельно болтающийся джойстик КПП с жужжащим актуатором разблокировки. Хорошо хоть, что подлокотники не жёсткие, а центральный можно двигать вперёд-назад.

На российских машинах перед подстаканниками врезаны незаводской пульт подогрева сидений и модуль системы ЭРА-ГЛОНАСС. Приборная панель не показывает температуру охлаждающей жидкости, бортовой компьютер управляется олдскульными штырьками, «мультимедийка» не запоминает выбранный уровень громкости, язык — только английский или китайский, интерфейсов Apple CarPlay/Android Auto нет, а картинка кругового обзора будто с запотевших камер. Это точно родственник Навары, официально сертифицированный для России?

Тесную связь выдаёт и ниссановская фурнитура: подрулевые рычажки, блок стеклоподъёмников, плафон на потолке и кнопка запуска двигателя. Из необычного — отдельное включение подогрева зеркал и датчика света слева от руля. Сама «баранка» регулируется только по высоте, зато посадка получается нормальная, плюс у кресла можно менять угол наклона подушки, что даже на дорогих китайских кроссоверах до сих пор редкость.

Ещё здесь сидишь словно в броневике. По ширине не разгуляешься, причём слева подпирает дверь, окошки узенькие, обзорность по стойкам с пухлыми основаниями так себе, а дилерские дефлекторы сделали её отвратительной. Спросите, чего вообще ожидать от сравнительно простого пикапа, который в Китае на треть дешевле Навары? Посмотрите на интерьер Great Wall Poer King Kong, и вы поймёте, что в том же бюджете можно сделать лучше.

Практичность

На втором ряду у Дунфена, по сути, просто мягкая лавочка без каких-либо дополнительных удобств. Нет ни подлокотника, ни розетки, а крепления Isofix — только с левой стороны, да ещё как будто специально упрятаны поглубже и никак не обозначены. Места в коленях в принципе хватает, но практически вертикальная спинка сводит комфорт к минимуму. Однако больше всего раздражает не это, а система предупреждения о непристёгнутых ремнях безопасности, которая срабатывает даже на неподвижном автомобиле от малейшего давления на диван.

И вещи спрятать тут решительно некуда. Спинка и подушка второго ряда, в отличие от многих других пикапов, зафиксированы намертво, а отделения под диваном для домкрата и знака аварийной остановки не выдерживают никакой критики. Чтобы что-то оттуда достать, придётся открыть миниатюрные лючки-бойницы и царапать руки о металл с острыми краями. Удивительная недружелюбность!

Хорошо хоть в грузовом отсеке никаких сюрпризов, за исключением дилерского допоборудования в виде запираемой на замок крышки и металлической обшивки. С завода там будет привычный антивандальный вкладыш. По размерам платформы DF6 превосходит Mitsubishi L200, практически копирует тойотовский Hilux, но уступает (в основном по длине) китайским конкурентам, среди которых JAC T6, GWM Poer и Poer King Kong. При этом официальная грузоподъёмность дунфеновского пикапа  всего 484 кг, зато благодаря прописанной в документах полной массе менее 2,5 тонн он не попадает под московский грузовой каркас, то есть может ездить по любым улицам без риска схлопотать штраф.

Вне зависимости от комплектации DF6 сходит с конвейера без защиты снизу, но тестовая машина — в мощном дилерском панцире, закрывающем моторный отсек, коробку, раздатку и топливный бак. По нашим замерам, под низшей точкой получается 21,5 см до земли. Неплохо, но дуги на бамперах и порогах лучше вернуть в отдел аксессуаров.

Техника и надёжность

Топорность дунфеновского интерьера с лихвой компенсируется основательной технической начинкой, позаимствованной у актуальной Навары. Если Great Wall разрабатывает свои пикапы самостоятельно, то здесь рама и шасси точь-в-точь как у японского исходника. Спереди — двухрычажка, сзади — мост, установленный поверх 5-листовых рессор, хотя у самой Навары чаще встречаются версии с пружинами по кругу.

Изначально DF6 был сертифицирован с единственным турбодизелем ZD25T5 объёмом 2,5 литра, который приходит на основной сборочный конвейер с крупного моторного завода Power Xinchen в Мяньяне. Это уменьшенная на 500 «кубиков» модификация из проверенного семейства чугунных 3-литровых дизелей Nissan ZD30, которые в своё время ставились в основном на коммерческую технику. Разработан агрегат специально для китайского рынка, топливную аппаратуру поставляет Bosch, но отдача составляет смешные по сегодняшним меркам 136 сил и 305 Нм.

А на тестовом пикапе уже более мощный и современный турбодизель M9T объёмом 2,3 литра тоже с чугунным блоком, разработанный концерном Renault-Nissan при участии Мерседеса. Он дебютировал на фургоне Renault Master в 2010 году. Это вполне надёжный и хорошо изученный мотор, который при адекватном обслуживании с уверенностью проходит более 300 тысяч километров. На Дунфене он оснащается топливной аппаратурой Delphi, турбиной Bosch-Mahle и выдаёт 163 силы и 380 Нм.

Младшему мотору положена только китайская 5-ступенчатая «механика», а старший M9T сочетается либо с механической шестиступкой, либо, как в нашем случае, с хорошо известным и надёжным 8-ступенчатым «автоматом» ZF китайского производства. Ну а полный привод сделан на основе популярной «раздатки» BorgWarner с жёстко подключаемым передком и понижающей передачей 2,48:1. Аналогичный part-time используется на JAC T6, GWM Wingle 7 и Poer King Kong. Плюс, по информации представительства, DF6 с «автоматом» оснащается задним самоблокирующимся дифференциалом, хотя в прайс-листе он почему-то не указан.

Езда

На холостом ходу и при маневрировании на парковке дизель Дунфена явно выдаёт своё коммерческое происхождение — вибрирует хоть и умеренно, но тарахтит по-грузовому грубовато и громко. Зато на скорости и в рабочем диапазоне звук уже мягче и приятнее. Кто-то скажет, что пикап как утилитарный транспорт должен быть исключительно с «механикой», но у автоматической коробки есть гидротрансформатор, который позволяет максимально плавно стартовать и не жечь сцепление в тяжёлых условиях.

Вообще, 8-ступенчатый ZF здесь настроен здорово. В режиме «газ в пол» он мастерски перебирает плотно нарезанные передачи, удерживая мотор в диапазоне от 3000 до 3500 об/мин. По нашим измерениям DF6 набирает сотню за 12,7 секунды. Это на полторы секунды медленнее, чем более мощные L200 (181 л.с.) и Hilux (200 л.с.), и точно такой же результат, как у 150-сильного Great Wall Poer. При разгоне с 60 до 100 км/ч Donfeng тоже отстаёт, но без секундомера этого вообще не замечаешь — спасибо удобному управлению тягой.

Отклики на газ в стандартном режиме в меру задемпфированы. Просто нажимаешь чуть активнее, «автомат» тут же сбрасывает одну или несколько передач, и получаешь прогнозируемое ускорение с сочным подпором в спину. В общем, динамика и логика у силового агрегата достойные, плюс есть спортивный режим, в котором коробка ведёт себя активнее. И с экономичностью тоже всё неплохо. На скорости 120 км/ч «приборка» показывает 2000 об/мин и мгновенный расход в 8 литров на сотню, а среднее значение за время теста — 9,2 л/100 км.

Но тормоза могли бы быть получше. Иногда их эффективности не хватает. Кроме того, педаль длинноходная, слишком мягкая и уходит глубоко вниз при экстренном замедлении. Правда, ехать шустро на этом пикапе всё равно не хочется — в первую очередь, из-за управляемости. Руль с гидроусилителем делает почти четыре оборота от упора до упора, на парковке он лёгкий, но на ходу машина ведёт себя как типичный представитель классической рамной школы. На крейсерской скорости нулевое положение руля прорисовано расплывчато, реактивное действие в поворотах едва уловимо, а при экстренных манёврах «баранкой» нужно работать размашисто, так как реакции у шасси флегматичные.

В принципе, с этим можно мириться, учитывая формат автомобиля и то, что на прямой DF6 почти не плавает. Если бы не пугающие крены! Даже при спокойном перестроении пикап ощутимо заваливается на бок, а уж если совершить какой-нибудь резкий манёвр вроде лосиного теста, то может показаться, что недалеко и до переворота, хотя на самом деле в пустом состоянии до опрокидывания далеко.

Тестовый пикап был обут в тяжёлую всесезонку BF Goodrich All-Terrain заводской размерности 255/70R16, давление выставлено на штатные 2,8 атмосферы, но даже в такой конфигурации подвеска не производит впечатление зубодробительной. Городские улицы с ней не превращаются в бесконечную стиральную доску, кузов почти не дрожит на асфальтовом микрорельефе, а задний мост не досаждает вибрациями.

Большинство мелких неровностей пикап отрабатывает вполне комфортно, но вот отдельные средние и крупные ухабы, в том числе неаккуратные стыки на эстакадах проезжает грубовато. Из-за этого на грунтовой дороге приходится сбавлять темп, несмотря на хорошую энергоёмкость. Зато, как и многие другие рамные автомобили, DF6 эффективно защищает от шинного гула, да и в целом шумоизоляция у него нормальная, за исключением уже упомянутого «тракторного» холостого хода.

Ход задней подвески на отбой весьма приличный даже по внедорожным меркам и составляет 18 см, так что вывесить DF6 непросто. Но уж если это случилось, то придётся надеяться только на имитацию блокировок посредством ESP, потому что принудительно заблокировать задний дифференциал нельзя. Никаких специальных внедорожных режимов тоже нет, поэтому перед съездом с асфальта вы просто переводите шайбу трансмиссии из позиции «2WD» в «4H» или в «4L» в зависимости от сложности оффроуда и загрузки.

В рыхлом песке тяги дизеля хватает даже на прямой передаче в раздатке — связь по педали газа адекватная, а «автомат» позволяет уверенно стартовать. И лучше не забывать отключать полный привод после бездорожья, иначе это приведёт к травмирующим нагрузкам на трансмиссию, что подтверждают неприятные лязгающие звуки при попытках развернуться на твёрдом покрытии. В общем, это ещё одно подтверждение того, что трансмиссия part-time — вещь не слишком практичная, особенно зимой.

Оснащение

Вне зависимости от мотора и комплектации, у DF6 будут галогенные фары с датчиком света, 16-дюймовые легкосплавные диски, противотуманки, кожаная отделка, подогрев сидений, только две подушки безопасности, задние парктроники и система стабилизации. Самое доступное исполнение Comfort за 2 990 000 рублей будет с базовым двигателем 2.5 (136 л.с.) и 5-ступенчатой «механикой». В списке оснащения такого варианта значатся простая аудиосистема без Bluetooth и всего два динамика, обычный кондиционер, светодиодные ДХО, механические кресла и бесключевой доступ.

Версия с более мощным мотором 2.3 и 6-ступенчатой «механикой» предлагается в комплектации Premium за 3 090 000 рублей. В ней добавляются 7-дюймовая мультимедийка, Bluetooth и климат-контроль, но при этом пропадают ходовые огни и бесключевой доступ.

Наконец, самый дорогой DF6 с «автоматом» в комплектации Luxury (такой и побывал у нас на тесте) стоит 3 370 000 рублей. Помимо уже упомянутого оборудования, у него будут чёрно-коричневая отделка интерьера, 4 динамика, 9-дюймовая мультимедийка, электропривод водительского кресла и круговой обзор. Но, к сожалению, даже в топ-версии нет LED-фар, дополнительных подушек и подогрева руля.

Конкуренты

Вывод

По идее, Dongfeng DF6 с современной автоматической коробкой передач и «освобождением» от грузового каркаса должен бороться за звание универсального пикапа на каждый день. Многие ведь ставят кунг и получают таким образом своеобразную альтернативу традиционному внедорожнику. К тому же в этой ценовой категории среди пикапов с двумя педалями у него всего один конкурент — Great Wall Poer. Mitsubishi L200 и Toyota Hilux значительно дороже.

Вот только простецкий и непрактичный интерьер, неудобный второй ряд, скромное оснащение, да и полный привод типа part-time отбивают желание использовать DF6 таким образом. Что толку от двух педалей, если за 3 370 000 рублей у вас будет холодный пластиковый руль, обычные галогенные фары, всего пара подушек безопасности и мультимедийка, лишённая почти всех современных функций? Ну а зимой придётся мириться с жёстко подключаемым передним мостом.

Так что главным преимуществом пикапа видится проверенная техническая начинка, то есть наваровская платформа, ниссановские моторы и, собственно, сам «автомат» ZF, которые позволяют не переживать за живучесть машины в долгосрочной перспективе.

DongFeng DF6 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов