Быстро, но недолго: 5 мощных купе с ломучей трансмиссией

Кажется, рецепт создания быстрого купе прост и прозаичен: двигатель помощнее, колёса побольше, да антикрыло повыше. Однако высокая мощность создаёт и массу проблем. Например, нужна трансмиссия, которая будет надёжно передавать её от мотора колёсам. И зачастую именно она оказывается слабым звеном, превращающим красивую и быструю машину в недвижимость. Вот пять мощных двухдверок с подобными проблемами.

Maserati GranTurismo

GranTurismo можно наслаждаться и в статике — стилисты ателье Pininfarina отлично сделали свою работу. Настолько, что большой и тяжёлый автомобиль совсем не ощущается таковым, в том числе на ходу. Особенно в форсированных версиях с V8 4.7, которые развивали не менее 440 л.с. 

Проблема в том, что поначалу такие Maserati комплектовались секвентальной коробкой Duo Select производства Graziano. Этот «робот» когда-то использовался даже на Ferrari F430, и там его грубые спорткаровские переключения были уместны, а странная логика выбора передач не вызывала особого раздражения. Но более расслабленный Maserati, который годится даже для ежедневных разъездов, — другое дело. 

Относительно ресурса этой коробки ходят легенды. Большинство из них гласит, что единственное сцепление здесь редко переживает 15 000 километров. На деле такое происходит только при очень агрессивной езде, а у аккуратных водителей сцепление служит раза в четыре дольше. Что, впрочем, тоже совсем немного. 

При этом ремонтировать редкий «робот» в России умеют далеко не все сервисы, поэтому замена, скорее всего, будет очень и очень недешёвой. Неудивительно, что у нас куда популярнее модификации купе с 6-ступенчатым «автоматом» ZF. Он тоже неидеален, зато хорошо знаком механикам. А ещё для всех версий Maserati характерны течи заднего редуктора после 120 000 километров пробега.

Mercedes-Benz SL

SL появился в 2001 году и был технически близок S-классу в кузове W220, а закончил своё существование десять лет спустя с совершенно другим дизайном и моторами от флагмана в кузове W221. 

Эволюционировали и коробки передач, но, увы, не в лучшую сторону. Основная масса машин до рестайлинга и версии с V12 после него же оснащались достаточно себе ресурсной пятиступенчатой АКПП серии 722.6. Но при обновлении 2006 года её заменили семиступенчатой 722.9.

И у неё слабый корпус. Настолько, что в нём даже могли появляться трещины. Плюс ненадёжный гидротрансформатор и быстро изнашивающиеся планетарные передачи. Главная же проблема — часто отказывающий мехатроник, блок управления которого объединён с гидравлической платой и работает в очень «горячих» условиях. 

Особенно тяжело коробке приходится в паре с 5,5-литровым V8, который развивал 388 л.с. в атмосферной версии и 517 л.с. в компрессорной. Кардан, главная пара и ШРУСы приводных валов у этих модификаций тоже в зоне риска. 

BMW 6 серии

Купе 6 серии в кузове E63, по сути, двухдверная версия «пятёрки» E60, к трансмиссии которой тоже были вопросы. И у большинства «шестёрок» (версии 645Ci/650i) моторы были мощными — 333 или 367 л.с. Поэтому скромный ресурс подвесного подшипника, резинометаллической муфты кардана и заднего редуктора — не самые большие их проблемы. 

Шестой серии не повезло ещё и с коробками. Однозначно хорошо себя зарекомендовала только очень редкая 6-ступенчатая МКПП ZF. Но на таких BMW плавно и степенно, как правило, не ездят, а агрессивные старты быстро выводят из строя и без того нагруженные приводные валы.

Больше всего на «шестёрке» распространены классические, но отнюдь не беспроблемные «автоматы» ZF серии 6HP. Их электроника крайне чувствительна к температуре масла, а механическая часть трудится в очень тяжёлых условиях. У машин первых лет выпуска гидроблок зачастую не выдерживал и 120 000 километров. К 2006 году АКПП доработали, и проблемы стали возникать ближе к 200 000 километров. Но масляные течи через прокладку блока соленоидов, уплотнение гидроблока и коробящийся пластиковый поддон так никуда и не делись.

Роботизированная коробка SMG ставилась только на 507-сильную М6. Она часто огорчала сбоями в работе ЭБУ и ресурсом сцепления. Обычно оно требовало замены уже к 70 000 километров и даже раньше.

Jaguar XK

«Автоматы» ZF серии 6HP знакомы и владельцам Ягуаров. Особенно тем, кто купил появившуюся при рестайлинге 2009 года компрессорную версию XKR мощностью 510 л.с. Впрочем, тут нужно приглядывать и за остальными узлами трансмиссии — они тоже подкидывают проблем.

Слабое место XK — задний редуктор. Он и на родственных купе базовых седанах XJ не отличается надёжностью, а на спорткаре ситуация ещё хуже, несмотря на крепкий чугунный корпус. Редуктору достался легко засоряющийся сапун, из-за которого малейший перегрев масла провоцирует выдавливание сальников. Менять их нужно при первых же запотеваниях и регулярно чистить сапун. Ведь главная пара и подшипники не терпят падения уровня масла. 

Infiniti G37

Казалось бы, купе Infiniti не такое мощное, как остальные машины в нашей подборке, но и у него трансмиссия недостаточно надёжная. Владельцам G37 повезло хотя бы с тем, что кардан и задний редуктор держатся уверенно. А проблемы, например, с сайлентблоками крепления заднего редуктора, характерные для BMW, у «японца» возникают не раньше 200 000 километров. 

У купе Infiniti «отличился» 7-ступенчатый «автомат» RE7R01A производства Jatco, который в 2009 году сменил беспроблемную «пятиступку». Из-за более агрессивных настроек он огорчает износом блокировки гидротрансформатора. 

Поначалу фрикционы изнашивались уже к 80 000 километров, из-за чего приходилось ремонтировать гидротрансформатор. После большого количества гарантийных замен изношенных деталей и обновления программы управления ситуация несколько улучшилась — средний пробег до ремонта АКПП сдвинулся к отметке 100 000 километров.

Но частые ошибки электроники никуда не делись. Вдобавок, в силу особенностей компоновки, коробка постоянно работает на температурном пределе. Это весьма негативно сказывается на ресурсе. С учётом дёрзкого имиджа G37 и мощности в 333 л.с. нужно очень постараться, чтобы «автомат» протянул более 200 000 километров.