2 года за рулем "пятерки"

Name: BMW 5 серии IV (E39)
Brand: BMW

Здравствуйте! Предлагаю отзыв об автомобиле BMW 5-й серии в кузове E39, на котором ездил чуть более двух лет.
…Оставшись без машины после довольно тяжелой аварии, в которую попал за рулем VOLVO S70 (о нем ранее также был написан отзыв), я задумался над тем, что теперь выбрать. Должен сказать, что мечты о прославленной 39-й были у меня уже давно, но вот средств для их реализации не хватало. В первую же бессонную ночь после ДТП (мешала загипсованная нога) я вновь вернулся к мыслям об этом автомобиле. Мне очень нравился дизайн E39, смущали только дверные ручки, конструкция которых уже морально устарела. Но во всем остальном – красивый и высокотехнологичный авто!
Понимая, что брать машину высокого класса в возрасте 16-19 лет – довольно рискованное предприятие, решил на этот раз внимательно изучить информацию по выбору и дальнейшей эксплуатации данного БМВ. Многочисленные форумы и видеоканалы помогли в итоге сделать приличный выбор.
К тому моменту (осень 2017 года) у меня уже сложилась традиция летать из Крыма в Москву за машиной и потом возвращаться уже на своих колесах домой. В Столице выбор больше, цены ниже, а общение с авто «один на один» в 2000-километровом обратном пути помогает досконально изучить его «повадки» и нюансы управления.
В Москве меня ждал неприятный сюрприз в виде огромной популярности E39 и, соответственно, трудностей просто успеть взглянуть на хорошую машину. Однако, конечный выбор пал именно на тот синий аппарат, который я смотрел еще вначале. Кстати, первая встреча по этой машине вообще не состоялась, т.к., по признанию продавца, вдруг загорелась проводка к обогреву форсунок стеклоомывателя…
Итак, про выбранную BMW 523i. Седан 1999 г.в., пробег 313 000 км, двигатель M52TUB25 (рядный 6-цилиндровый 24-клапанный объемом 2,5 л, 170 л.с., гильзованный), цвет синий металлик (по заводскому обозначению Biarritz Blau). Комплектация оказалась близка к базовой: тканевый салон, черные блестящие планки отделки, магнитола без CD. Из дополнений – 2-зонный климат-контроль, полный электропакет (включая люк в крыше с двумя положениями, но без привода сидений), круиз-контроль, 6 подушек безопасности (2 фронтальные для водителя и переднего пассажира, 2 боковые для них же в передних дверях и 2 шторки в крыше), адаптивный 5-ступенчатый «автомат», многофункциональный руль. Прежним владельцем был уставлен ксенон и произведена замена всей «оптики» на рестайл-версию (фары с «ангельским глазками», задние фонари в красно-белой гамме).
При первом осмотре машина произвела хорошее впечатление, компьютерная диагностика не выявила каких-либо сбоев. Поездив пару дней по Москве, я отправился в обратный путь.
Дело происходило в конце ноября, и большую часть ЕТР накрыл первый снег. На трассе БМВ вел себя очень послушно, за весь путь домой никаких опасных ситуаций на дороге не возникло. Впрочем, и ехал я не особенно быстро – побаивался после недавней аварии. В пути проявились две неисправности, вроде бы незначительные, но сильно мешающие комфортной езде. Во-первых, прохудился бачок стеклоомывателя. Точнее, как я узнал уже дома, от него отвалилась заливная трубка, так что заправляемая жидкость сразу же оказывалась на дороге. А во-вторых, замок капота регулярно ослаблял «хватку», из-за чего капот приходилось время от времени с большим усилием захлопывать. Перспектива раскрытия этой крупной детали на ходу не радовала. Впоследствии замок пришлось регулировать и очищать от смазки, т.к. смазанный он никак не хотел защелкиваться до конца.
Путь из Москвы до Севастополя составил 1 980 км, причем это расстояние я преодолел менее чем за 2,5 дня (2 ночевки). За все это время с машиной ничего не случилось (кроме того, о чем писалось выше), а расход топлива (АИ-95) просто порадовал – 6,9 л/100 км при средней скорости 71 км/ч.
Дома начал приводить «бумера» в порядок. Начал с того, что полностью разобрал обшивку багажного отделения, выстирал все элементы в домашних условиях и закрепил обратно. При этом обнаружилась сильная коррозия заднего пола кузова и ниши запасного колеса. Судя по всему, некогда машина получила приличный удар в заднюю правую часть, следы ремонта которого я и заметил. Кстати, продавец не удосужился даже укомплектовать авто запасным колесом, которое мне пришлось впоследствии покупать на разборке. Зато уцелел (правда, не в полном составе) штатный набор водительского инструмента.
Затем наступила очередь салона. Внутри все тщательно вычистил при помощи специальных влажных салфеток для ухода за интерьером автомобиля. Здесь уместно отметить очень высокий уровень комфорта BMW E39: прекрасная шумоизоляция, отсутствие посторонних звуков в салоне, очень мягкая подвеска. Последнее, кстати, никак не вяжется с репутацией БМВ как «драйверского» авто. У меня, например, возникла ассоциация с роскошной яхтой, а вовсе не с гоночным картом. Очевидно, сказывается высокий класс машины. Лишь в водительской двери спустя полтора года стали появляться какие-то «сверчки», которые я быстро «заглушил» проставками из мягкого материала.
После «обновления» автомобиля изнутри решил освежить его и снаружи. В багажнике обнаружились баллончики с краской и прозрачным лаком, а также карандаш для устранения мелких повреждений покрытия кузова. Эти «находки» помогли не только подретушировать внешность машины, но и изрядно сэкономить время на подбор оттенка краски. Отполированный в завершение кузов смотрелся очень свежо.
Однако, именно состояние кузова машины оказалось ее самым слабым местом. Многие молдинги (на переднем бампере и трех дверях) топорщились и отставали от прилегающих поверхностей. «Реснички» под фарами прилегали неравномерно. На ветровом стекле была трещина в нижней части и несколько сколов, один из которых к исходу второго года эксплуатации превратился в еще одну трещину. Но самое неприятное – очень сильная коррозия в нескольких местах. О нише запаски я уже упоминал. Кроме нее, ржавчина обнаружилась на отбортовках дверей, задних колесных арках и – наиболее сильно – в передней части правого порога. Причем порог прогнил настолько, что металл проминался от легкого нажатия. Как раз в этом месте у E39 находится домкратное гнездо, так что пользоваться подъемником приходилось очень осторожно – подводя его лапы под подрамник передней подвески. Впоследствии, при подготовке машины к продаже, я обнаружил сильнейшую коррозию и правого лонжерона (в районе передней колесной ниши). Представить себе аварию, при которой это место могло бы получить повреждения (и при ремонте лишиться защитного покрытия), довольно трудно. Не была ли такая ржавчина следствием «утопления» авто? Увы, исключить такую возможность нельзя, да и многочисленные (и порой странные) «глюки» электрики наводили на эту мысль.
Кстати, о проблемах с электрооборудованием. Через полгода после покупки (стояла жара в конце мая) вдруг перестал работать вентилятор климат-контроля. Проверка показала пропавший контакт массы. Чтобы долго не искать место разрыва, проложили новый массовый провод к усилителю кузова – все заработало! Регулярно при сдвигании шторки косметического зеркала в козырьках их подсветка не включалась, «зато» при этом загоралось освещение салона, а магнитола… отключалась! Возможно, такие странные отказы тоже были вызваны нарушением «массы». А вот что привело к этим нарушениям, так и осталось для меня загадкой. В дополнение темы электрики: все время эксплуатации не работал электрозамок правой задней двери, а в вещевом ящике отсутствовала подсветка.
Иногда переставал работать спидометр, что явилось причиной нескольких штрафов за превышение скорости. Как ни странно, проблема оказалась не в датчике АБС (как это чаще всего бывает), а в самом приборе. При тесте комбинации приборов я заметил, что стрелки указателей температуры ОЖ и уровня топлива работают всегда, а вот расходомера, тахометра и спидометра (!) – иногда остаются в покое. После средней силы удара кулаком по козырьку панели приборов все стрелки приходили в движение. Зачастую очередная поездка начиналась с дружеского «шлепка» по панели, «оживляющего» стрелки важных приборов… Причину каверзы я усмотрел в ЖК-дисплеях самой комбинации, радовавших глаз полным отсутствием битых пикселей (тоже одна из проблем E39). Наверное, мастера, починив одно, тут же поломали другое.
В первое лето эксплуатации решил усовершенствовать «музыку». Рассматривая различные варианты, случайно обратил внимание на нехитрое устройство – FM-модулятор, преобразующий звуковые файлы с флешки в радиоволны, которые можно «ловить» приемником штатной магнитолы. Такие гаджеты включаются в гнездо прикуривателя. Чтобы его освободить, подобрал подходящий по размеру модулятор, снял магнитолу, выломал из нее кассетную деку (давно не рабочую) и, после примитивной «подгонки», встроил на ее место прибор, запитав его от модуля памяти магнитолы. Вышло достаточно аккуратно, недорого (чуть более 1 000 р.) и современно – теперь в машине можно было слушать любимые композиции, просто записанные на флешку. Воспроизведение звука было, конечно, среднее, но по мне лучше слушать приятную музыку в невысоком качестве, чем плохую на устройствах hi-end... Внешне аутентичность не пострадала: без вставленного носителя штатная крышка магнитолы опускалась на свое место, оставляя лишь пульт управления.
Несколько раз внимания потребовала передняя подвеска. При проезде неровностей в ней возникал громкий звук, «победить» который с первой попытки – замены стоек стабилизатора – не удалось. Облегчение пришло с заменой втулок стабилизатора: отверстия в старых были сильно разбиты, и штанга, получившая большую свободу, стучала о прилегающие детали. Попутно заменили и рулевые тяги. Однако эта мера оказалась запоздалой: износ рулевой рейки достиг критических значений. Но на управляемости это еще не сказывалось. Все 2 года ездил с изношенными амортизаторами: передок машины слегка покачивался на пологих неровностях, но общее поведение на дороге оставалось нормальным (не говоря уже о приятной мягкости подвески).
Постепенно заменил все лампы наружного освещения, кроме ксеноновых ближнего света. Внутренняя подсветка работала исправно, за исключением уже упоминавшихся проблем. Порадовала полная работоспособность всех переключателей электростеклоподъемников. По моему опыту, эти узлы не из долгожителей: на Хонде 1990 г.в. регулярно отказывал автоматический переключатель стекла водительской двери, на Вольво 1997 г.в. отламывались хрупкие кнопки. Приятно, что на БМВ 1999 г.в. оказались такие надежные и современные (все – автоматы) стеклоподъемники!
В двигатель я раз в 8 месяцев заливал синтетику Castrol 5W-40 (как и рекомендует крышка заливной горловины), коробку не трогал вообще (не было необходимости: ни «пинков», ни пропадающих передач). Единственное, что печалило в автомате – отсутствие режима ручного переключения. Селектор имел «ручное» положение, индикация на нем включалась, кулиса работала, но в работе коробки никаких изменений не происходило. Как не менялась и индикация в комбинации приборов. Возможно, какой-то разъем не был подключен… А может быть, коробка вообще была «не той системы»! Но сама по себе работа «автомата» не вызывала нареканий.
Однажды после короткой поездки заметил, что из выхлопной трубы идет медленно рассеивающийся сизый дым с характерным запахом. Первой мыслью было: все, приехал, ЦПГ накрылась, масло попадает в цилиндры. Ремонт на неделю и денег надо кучу… Однако, успокоившись, решил разобраться в причинах. И нашел: при износе клапана вентиляции картерных газов (точнее, мембраны в нем) внутри двигателя создается повышенное разрежение, вызывающее подсос масла из картера во впуск. Проверил на своем двигателе. И действительно, если на работающем двигателе снять крышку маслозаливной горловины или вытянуть щуп, начинались подергивания, а в открывшиеся отверстия со свистом врывался воздух…
Сам КВКГ стоит недорого (в районе 2 000 р. за неоригинал), но его замена часто требует снятия впускного коллектора, что сказывается на цене работы. Надо сказать, что ремонт я долго откладывал – просто не было времени. Но езда с неисправным КВКГ напрягала: симптомы проявлялись либо после короткой поездки, либо при резком ускорении, а иногда и просто рандомно. Порой двигатель работал так неустойчиво, что грозил заглохнуть. И, конечно, масло уходило с бешеной скоростью – до литра в неделю (при пробеге в несколько сотен километров).
Впервые я заметил неисправность в начале сентября, но только в начале апреля следующего года (спустя 6 месяцев!), когда вконец надоело, нашел время заказать КВКГ и съездить в ближайший сервис. После ремонта все заработало как надо. Расход масла не превышал литра на 4 000 км пробега.
Система охлаждения тоже доставила немало хлопот. На любом форуме, посвященном E39, можно встретить рекомендации регулярной чистки радиатора – сжатым воздухом, «Керхером» и пр. – в целях профилактики перегрева. У меня за все время эксплуатации двигатель не перегревался ни разу, хотя радиатор я не чистил, а машина ездила по знойным дорогам Крыма (еще и с включенным кондиционером с мая по сентябрь включительно). Но вот антифриз при этом уходил регулярно.
Внешних утечек не обнаружили. Так что приходилось подливать – примерно литр на 2 000 км пробега. Через полтора года после покупки решил прочистить форсунки. Процедура оказалась небесполезной: после нее расход бензина упал в среднем почти на 2 л/100 км. При чем здесь система охлаждения? А вот при чем: при проверке работы двигателя после прочистки мастер «газанул» что есть силы – и тут же появился посторонний звук. Оказалось, что водяной насос уже был в крайней степени изношен, а резкий набор оборотов (не свойственный моей манере езды) ускорил приближающийся конец.
В скором времени большая крыльчатка вентилятора, насаженная через вискомуфту на вал помпы, начала выписывать «восьмерки», задевая за диффузор, а при покачивании ее рукой из передней части двигателя стало доноситься какое-то шипение. Естественно, что убыль антифриза тут же усилилась.
Когда стало ясно, что полный крах помпы не за горами, отправился в магазин за новым узлом. Двигатель к этому времени стал вести себя угрожающе: обороты плавали, крыльчатка стучала, а из печки (выставленной на максимальное тепло) дуло холодом. Значит, уже не было циркуляции ОЖ! Когда до сервиса оставалось метров 300, неустойчивая работа двигателя исчезала… вместе с зарядкой АКБ и усилением ГУРа – помпу заклинило, приводной ремень разорвало в клочья, а вот перегрева как не бывало. Под замену, кроме помпы и ее ремня, пошли второй ремень и шкив водяного насоса, от которого отломился небольшой кусочек… Заодно заменили и антифриз – второй раз за два года. Вывод: моторы БМВ не так сильно боятся перегрева, как об этом часто рассказывают.
Ситуация с водяным насосом случилась в начале июля. А уже в середине того же месяца меня поджидал еще один «сюрприз» от баварцев. Я уже упоминал о проблемах со спидометром. В дополнение следует сказать о том, что большую часть времени не работала АБС. А вместе с ней – противобуксовочная и противозаносная системы (в совокупности система курсовой устойчивости ASC+T – некий аналог современных систем стабилизации) и круиз-контроль. Последний на моей машине (с модернизированным двигателем) был уже полностью электронный, без вакуумных приводов заслонок. Соответственно, в комбинации приборов постоянно светились контрольные указатели АБС и системы курсовой устойчивости.
И вот, в разгар сезона я решил устранить эту неисправность и восстановить работу всех систем – прежде всего круиз-контроля. Проблема хорошо знакома владельцам E39: модуль АБС расположен в зоне выпускного коллектора, а теплоизолирующий экран мал по площади. Как результат – повреждение нежной электронной начинки и разрушение пайки печатной платы электронного блока АБС.
Поиски начали с компьютерной диагностики. Надо сказать (и 39-й «бумер» здесь не исключение), что, хотя в машине и есть колодка диагностики типа OBD-II, все процедуры должны выполняться через круглый штекер, расположенный на брызговике правого крыла под капотом. На VOLVO S70, помнится, тоже был недо-OBD-II, который требовал поддержки другого интерфейса. Проверка показала «умершие» колесные датчики по правому борту. Однако после их замены все осталось по-прежнему.
Конечно, можно было еще поменять ступицы (на которых находятся индукционные кольца), но я решил сразу отправиться в мастерскую по ремонту блоков АБС. В своем городе с трудом нашел пару контор, занимающихся «оживлением» автомобильной электроники. В одном из них мастер вдохновенно «колдовал» над моим блоком целую неделю (!), сдал машину с недоделками (мне нужно было ехать встречать родственников), но порадовал известием, что блок поддается реставрации.
Однако уже по дороге из сервиса домой настроение испортилось: вновь загорелись контрольные лампы, перестала работать АБС и, что самое неприятное, напрочь отказал спидометр! Уже никакой стук по панели не помогал. Очевидно, при попытке ремонта мастер нарушил какие-то контакты в электронном блоке АБС, и теперь на спидометр перестал поступать сигнал – неисправность из механической (легкое заедание стрелки) стала электрической. Снова несколько дней машина провела в ремонтном боксе – и никакого результата! Электронные системы так и не заработали, спидометр не подавал признаков жизни. Приходилось ездить с закрепленным на ветровом стекле смартфоном, куда я установил приложение-спидометр. Не очень-то удобно, но камер видеофиксации к этому времени заметно прибавилось, и получать штрафы за превышение не хотелось.
Расписавшись в своей беспомощности, мастер даже не взял с меня денег… Как ни смешно, но ситуация повторилась в точности и со вторым «умельцем»: снова два захода, и снова нулевой результат! Спидометр так и не заработал (понятно, что речь о восстановлении всех функций уже не шла, хотелось лишь исправить сломанное в процессе «ремонтов»). Хорошо, что хоть оплату и на этот раз не взяли!
Две серьезные неисправности в течение одного месяца, нарушившие мои планы, сильно подорвали мое доверие к БМВ, и к исходу второго лета эксплуатации я принял решение продать машину «как есть».
За почти 2 года (машина была приобретена в конце ноября 2017 г., выставлена на продажу в начале ноября 2019 г.) в 39-ку было немало вложено, устранены многие неисправности. Да и цены на автомобили в Крыму несколько выше, чем в Москве. Исходя из этого определил цену (которую, кстати, все автосайты отнесли к «хорошим», т.е. адекватным) и подал объявления. Из последних работ – косметический ремонт правого порога и подкраска начавших ржаветь мест. Однако, мои объявления мало кого заинтересовали. Т.к. во времени я был ограничен (на середину декабря планировалась очередная поездка в Москву за новой машиной), то ценник пришлось начать опускать – по «десятке» в неделю. В итоге процесс продажи занял чуть более месяца, а итоговая цена оказалась существенно ниже, чем при покупке. Такую «цену» пришлось заплатить за «срочность» продажи…
Что ж, пора подводить итог. По конкретной машине можно сказать следующее. Начнем с кузова. На 20-летней машине заметна ржавчина. Хорошая это стойкость или нет, сказать не берусь, но в целом кузов крепкий и, что тоже важно, красивый. В конкретном случае обилие очагов ржавчины можно объяснить возможным длительным воздействием воды. На крыше, капоте, передних крыльях коррозии не было. Салон – идеален: все стильно, удобно, хорошо для своего времени оснащено, качественно собрано. Единственная «интерьерная» поломка – порвавшийся в начале второго лета эксплуатации трос привода замков капота. Его ремонт выполнял самостоятельно, пришлось повозиться, но в итоге обошелся без замены.
Двигатель. К «сердцу» автомобиля у меня претензий нет. Неисправности были, и серьезные, но они явились следствием плохого ухода за машиной предыдущего владельца. После ремонтных работ двигатель с пробегом 333 000 км продолжал радовать отличными динамикой и тягой. Расход 95-го бензина на трассе 7-8 л/100 км, в городе 13-14 л/100 км. Исправный двигатель работал ровно и негромко. Безусловный плюс – цепной привод ГРМ. К работе системы регулировки фаз тоже никаких претензий не возникало.
Трансмиссия оказалась самым беспроблемным комплексом: утечек, перегревов, вибраций, разрывов пыльников не было за все время эксплуатации.
Подвеска и рулевое управление требовали внимания (амортизаторы, стойки и втулки стабилизаторов, рулевые тяги – т.е. в основном расходники), но в целом ее надежность можно похвалить. Однажды, зазевавшись, ударился правыми колесами о высокий дорожный бордюр на скорости 50-60 км/ч. Последующая проверка не выявила никаких повреждений.
Самой проблемной частью машины оказалось электрооборудование. Выше я описывал наиболее заметные неисправности, здесь приведу еще один пример. В день покупки на обратной дороге машина заглохла за километр до дома. Выработался весь бензин, хотя указатель «обещал» еще около 15 литров! Тогда пришлось бросить БМВ на обочине и отправится к ближайшей АЗС. Через полтора года ситуация повторилась уже в Севастополе. Причем это опять нарушило мои планы: я не смог выехать со двора, хотя должен был провожать знакомых на междугородный автобус. Похоже, что коварный враг – ржавчина – точила металл не только кузова, но и электроконтактов.
В целом своей 39-й я остался доволен, ведь так давно я мечтал об этой машине! Увы, к исходу второго года эксплуатации автомобиль начал откровенно «сыпаться», что и послужило причиной расставания. Но, думаю, для столь сложного технически авто в таком солидном возрасте и с немалым пробегом – надежность все-таки достойная! Спасибо за внимание!