Chevrolet Niva I Рестайлинг 2009 – 2020
Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Как установить задние дисковые тормоза на Ниву Шевроле
На Ниве Шевроле с завода стоят задние барабанные тормоза. Когда решил перейти на дисковую схему, не стал собирать ее по частям. Взял готовый комплект, рассчитанный именно на мою версию автомобиля, и перед установкой внимательно сверил его с инструкцией производителя.Как подбирал комплектСначала проверил, подходит ли набор по основным параметрам:• наличие ABS;• тип заднего моста;• способ крепления суппортов;• подключение тормозных шлангов;• конструкция стояночного тормоза;• минимально допустимый размер колес.В моем наборе были диски, суппорты, колодки, переходные кронштейны, шланги, крепеж и детали привода ручника.Комбинировать элементы от разных комплектов не стал. Даже внешне похожие детали могут отличаться посадочными размерами, положением суппорта и точками крепления.Установка ЗДТДля монтажа кронштейнов пришлось снять полуоси и штатные тормозные щиты. Дальше собирал узел в той последовательности, которая была указана производителем комплекта.Во время работы проверял несколько моментов:1. Суппорт должен стоять ровно относительно диска.2. Неподвижные элементы не должны касаться вращающихся.3. Шланг обязан сохранять запас длины на полном ходе подвески.4. Колесо после сборки должно вращаться без заеданий.5. Трос стояночного тормоза не должен перегибаться.6. На версии с ABS датчик и задающий элемент должны оставаться в штатном положении.Крепеж затягивал по данным из документации к установленным деталям. Использовать одно универсальное значение для всех комплектов нельзя, потому что кронштейны, болты и суппорты бывают разными.Прокачка после сборкиКогда гидравлическая часть была собрана, заполнил систему жидкостью и удалил воздух. Педаль после этого стала плотной и не уходила вниз при постоянном усилии.До первого выезда осмотрел все соединения. Следов тормозной жидкости не было. Затем убедился, что задние колеса свободно растормаживаются, ручник работает, а контрольная лампа ABS не загорается.Новые колодки и диски сразу не нагружал. В первые поездки тормозил плавно, чтобы рабочие поверхности нормально приработались без перегрева.Проверка на стендеПосле перехода с барабанов на диски распределение тормозного усилия на задней оси может измениться. Если задние колеса начинают срываться в блокировку раньше передних, поведение машины при резком торможении становится менее устойчивым.Поэтому после установки поехал на тормозной стенд. Там проверили:• разницу усилий справа и слева;• эффективность рабочей тормозной системы;• действие стояночного тормоза;• распределение тормозных сил между осями.По ощущению педали эти параметры определить невозможно.Оформление переделкиУстановка ЗДТ вместо штатных барабанных считается изменением конструкции автомобиля. Перед эксплуатацией на дорогах такую переделку нужно согласовать, выполнить по одобренной документации, пройти проверку безопасности и внести изменения в регистрационные документы.
Как поставил би-лед линзы в фары Нивы Шевроле
Штатный свет давно перестал устраивать. По сухой дороге еще можно ехать, а в дождь или на темной трассе границы почти не видно. Ближний свет рассеянный, дальний слабый, обочина читается плохо.Простая замена ламп заметного эффекта не дала, поэтому решил идти дальше и ставить би-лед линзы.Для Нивы Шевроле такой вариант реально меняет ситуацию, если сделать все аккуратно. Линза формирует четкую светотеневую границу, а один модуль работает и на ближний, и на дальний через шторку.Сначала подбирал сами модули. На рынке много вариантов, но слишком дешевые комплекты часто грешат слабым драйвером, плохим охлаждением и кривой геометрией света. Выбрал нормальные линзы среднего класса с понятной мощностью и сменными крепежами.Перед установкой снял фары и разобрал корпус. Герметик с завода держит крепко, поэтому грел фару постепенно, без перегрева пластика. Если торопиться, можно повести стекло или сломать защелки. После прогрева стекло отошло нормально.Дальше самая важная часть - центровка линзы в отражателе. Если поставить модуль с перекосом, никакая регулировка потом не спасет. Свет будет косить, ступенька уйдет, встречные начнут моргать. Здесь лучше потратить лишнее время на примерку.Что делал по ходу установки:• очистил отражатель и внутреннюю часть стекла;• примерил линзу без окончательной затяжки;• проверил положение шторки дальнего света;• вывел проводку через герметичный ввод;• поставил новые уплотнения, где было нужно.Питание подключал через реле напрямую от аккумулятора с нормальным предохранителем. Так меньше просадка напряжения и стабильнее работа модулей. Подключать мощный свет через старую штатную цепь без разгрузки идея сомнительная, особенно на возрастной проводке.После сборки заново загерметизировал фары. Это момент, который многие недооценивают. Если корпус собрать кое-как, потом внутри появляется конденсат, мутнеет стекло и вся работа идет насмарку.Регулировал уже на ровной площадке по стене. Выставил одинаковую высоту, проверил горизонт и ступеньку правой стороны. После этого сделал ночной выезд и подкорректировал совсем немного.Разница оказалась огромная. Ближний стал широким и плотным, дорога читается далеко вперед, обочина видна нормально. Дальний тоже преобразился, потому что шторка открывает полный поток линзы.Из полезных мелочей - если ставить би-лед, сразу стоит проверить массу фар, состояние разъемов и генератор. Слабое питание иногда портит впечатление даже от хороших модулей.После такой доработки поездки ночью стали спокойнее. Машина та же самая, а ощущение за рулем совсем другое.
Как увеличить мощность двигателя на Шевроле Нива: пошагово от простого к сложному
Вопрос как увеличить мощность двигателя на Шеви Нива у меня появился после того, как поставил чуть более тяжелые колеса и начал чаще ездить с полной загрузкой.Машина ехать едет, но обгоны и подъемы требовали больше усилий, чем хотелось. Сразу понял, что чудес не будет, мотор атмосферный, поэтому тюнинг двигателя становится просто необходим.Сначала возвращаю мотор в штатное состояниеПеред тем как думать, как поднять мощность двигателя, я проверил базу: компрессию, свечи, катушку, подсосы воздуха, чистоту дросселя и форсунок. На уставшем моторе любые доработки будут маскировать проблему.Еще важный момент - исправный термостат и нормальная температура, потому что перегрев убивает мощность быстрее любого тюнинга.Что дает прибавку без разбора двигателяСамый безопасный путь - снять ограничения по впуску и выпуску и корректно настроить ЭБУ. Работает это так: мотор легче дышит, смесь и углы зажигания приводятся в порядок, и машина становится бодрее в среднем диапазоне.Что реально ощущается: 1. Чистый впуск и правильная прошивка под конкретные изменения. 2. Выпуск без лишних "затыков", но без пустой банки, чтобы не потерять низы. 3. Нормальные датчики и отсутствие ошибок - когда лямбда и ДМРВ живые, мотор сам едет лучше.Когда нужен ресивер Нива ШевролеРесивер на шевроле нива часто покупают как волшебную таблетку. По факту ресивер меняет наполнение цилиндров и характер тяги, но эффект зависит от формы, объема и связки с остальным.Если ставить ресивер на Ниву в одиночку и не править топливные карты, можно получить провал на низах или странный отклик. Я бы рассматривал ресивер как часть набора: впуск, выпуск, прошивка, и тогда он дает более живой подхват после средних оборотов.В чем смысл доработки двигателяКогда хочется больше, чем дает легкий тюнинг, начинаются механические работы: распредвал, портинг, степень сжатия. Тут уже важно понимать цель - тяга снизу или мощность наверху. Ошибка многих в том, что делают "злой" вал и потом удивляются, что в городе стало хуже.Мелочи, которые часто портят результат• Поставить детали без настройки ЭБУ и ждать, что машина сама подстроится. • Гнаться за максимальной громкостью выхлопа. • Не учитывать нагрузку: колеса, лифт, багажник на крыше съедают тягу, и это тоже часть ответа на вопрос как добавить мощности Ниве.В итоге увеличение мощности для меня стало не про цифры, а про ощущение в реальной езде: мотор ровнее тянет, педаль стала понятнее, а обгоны требуют меньше подготовки.Если подходить по шагам и не игнорировать настройку, увеличить мощность двигателя реально, просто это история про комплекс, а не про одну деталь.
Установка кондиционера на Шевроле Ниву
Мысль поставить кондиционер на Шевроле Ниву появилась после первой же поездки летом по трассе. В городе ещё можно ехать с открытыми окнами, а вот на скорости - шум, пыль и жара делают поездку сомнительным удовольствием.Машина у меня была без кондиционера с завода, поэтому пришлось разбираться, какие вообще есть варианты установки и во что это выльется по деньгам и трудозатратам.Поставить кондиционер на Шевроле Ниву реально, но это не поставил кнопку и поехал. Есть несколько путей, и каждый со своими плюсами и нюансами.Первый вариант - заводской комплект под штатную установкуЭто самый правильный путь, если хочется максимально близко к оригиналу. В комплект обычно входят компрессор, кронштейны, испаритель, радиатор-конденсор, трубки, ресивер-осушитель, проводка, кнопка включения и мелочёвка.Плюс такого решения - всё рассчитано именно под Шевроле Ниву, крепления совпадают, ничего колхозить не нужно. Минус - цена и объём работ. Фактически разбирается половина подкапотного пространства и часть панели.Второй вариант - универсальный комплектСтавится как доработка, чаще всего с универсальным испарителем под торпедо. Стоит дешевле, но требует подгонки кронштейнов, аккуратной прокладки магистралей и продуманной установки испарителя.Такой вариант больше подходит тем, кто готов к доработкам и понимает, что внешний вид под панелью уже будет не совсем штатный.Третий вариант - б/у комплект с разборкиЯ тоже рассматривал этот путь. Можно найти комплект от машины с заводским кондиционером и переставить всё целиком. Плюс - экономия. Минус - неизвестное состояние компрессора и радиатора. Если компрессор уже на исходе, то экономия быстро исчезнет.Я остановился на штатном комплекте. Хотел, чтобы всё выглядело максимально заводским и работало без сюрпризов. Перед установкой проверил состояние ременного привода и генератора, потому что кондиционер добавляет нагрузку на двигатель.На Шевроле Ниве с 1.7-литровым мотором чувствуется просадка оборотов при включении компрессора, поэтому исправная система питания и зажигания - обязательное условие.Работы шли поэтапно:1. Сначала установил компрессор на штатные крепления.2. Затем заменил шкив и подобрал ремень нужной длины.3. После этого поставил конденсор перед радиатором охлаждения и аккуратно проложил алюминиевые магистрали.4. Самый трудоёмкий этап - монтаж испарителя в салоне. Пришлось частично разбирать панель и аккуратно подключать дренаж, чтобы конденсат не скапливался внутри.5. Электрика тоже требует внимания. Нужно правильно подключить кнопку включения, реле, датчик давления и обеспечить корректную работу вентилятора охлаждения.6. После сборки система вакуумируется и заправляется фреоном на специализированной станции.Из того, что следует учитывать перед установкой:1. Состояние двигателя - слабый мотор будет заметно терять динамику.2. Система охлаждения должна быть полностью исправной.3. Генератор должен справляться с дополнительной нагрузкой.4. Работы по заправке лучше доверить специалистам.После установки разница ощущается сразу. В жару салон остывает за несколько минут, поездки стали комфортнее, особенно в пробках. Да, при включении кондиционера немного падают обороты и увеличивается расход топлива примерно на литр, но для меня комфорт оказался важнее.Самый аккуратный вариант - штатный комплект, самый бюджетный - б/у, а универсальный подойдёт тем, кто не боится доработок.
Установка турбины на Chevrolet Niva: варианты и особенности монтажа
Главная боль любого владельца Chevrolet Niva — это её сердце. Стоковый мотор 1.7 литра (80 л.с.) откровенно слаб для тяжелого внедорожника, особенно на трассе при обгонах. Установка турбины — это самый радикальный, но эффективный способ решения проблемы.Взгляните на фото: подкапотное пространство преображается до неузнаваемости. Вместо пустоты — хитросплетение алюминиевых пайпов и синего силикона, которые недвусмысленно намекают, что эта машина способна ехать бодрее потока.Существует два основных пути «турбостроения» для Нивы:1. Гражданский: установка на стандартный двигатель без вскрытия (как, скорее всего, сделано на фото). Используется давление наддува до 0.5 бар. Это позволяет получить около 120 л.с. и, что важнее, солидный крутящий момент с низов. Ресурс мотора при грамотной настройке страдает не сильно.2. Спортивный: дуют 1.0 бар и выше. Требует разжатия степени сжатия, замены поршневой на кованую, доработки ГБЦ и замены форсунок. Бюджет улетает в космос, а ресурс трансмиссии стремится к нулю.На фото видна сложность компоновки.Места под капотом Шеви Нивы мало, поэтому монтаж сопряжен с рядом трудностей:1. Коллектор: штатный выпуск меняется на специальный чугунный или сварной коллектор под фланец турбины (обычно Garrett GT17 или ее китайские аналоги).2. Пайпинг: приходится прокладывать воздушные магистрали в обход горячих частей двигателя. Обратите внимание на фото: алюминиевая труба идет поверх клапанной крышки, соединяясь синими силиконовыми муфтами.3. Термоизоляция: турбина сильно греется. Обязательна установка термоэкранов (на фото виден алюминиевый экран слева), чтобы не расплавить бачок омывателя или проводку.4. Маслоподача: нужно врезаться в масляную систему для смазки турбины и организовать слив масла в поддон.Цена вопросаВремена дешевого тюнинга прошли. Сегодня готовый «болт-он» комплект (турбина, коллектор, пайпы, интеркулер, форсунки) обойдется в 100 000 – 150 000 рублей. К этому нужно добавить стоимость установки, сварки выхлопа и, самое главное, онлайн-настройки ЭБУ (прошивки).Итоговый бюджет качественного проекта «под ключ» в 2025 году легко перешагивает отметку в 250 000 рублей.Стоит ли оно того?Если вы готовы смириться с повышенным расходом топлива и необходимостью лить только 95-й бензин (а лучше 98-й) и качественное масло — однозначно да. Эмоции от того, как Нива «прыгает» со светофора и уверенно идет на обгон, бесценны.
Установка свап‑комплекта КПП Aisin на Ниву Шевроле: мой опыт и оценка целесообразности
Меня, как и многих владельцев Нивы Шевроле, в какой-то момент просто доканал фирменный вой штатной вазовской коробки передач. Особенно это ощущалось на трассе – на 80-90 км/ч гул перекрывал и двигатель, и музыку.Переборка родной КПП, как показывает практика, помогает ненадолго. Поэтому я решился на кардинальный шаг – свап, то есть установку неродного агрегата. Выбор пал на японскую механическую КПП Aisin (обычно используют 5-ступенчатую AG5 от Suzuki Jimny), которая славится своей надежностью и, что самое главное, – тишиной.Поиск решенияСразу скажу: просто купить коробку Айсин на разборке недостаточно. Ее невозможно подружить с вазовским двигателем и раздаткой без серьезных переходников.Некоторые энтузиасты идут дальше и делают полный свап двигателя на Ниве (например, ставят J20A от Suzuki), но это уже совсем другие вложения и сложности с регистрацией. Моя цель была – свап только КПП.К счастью, сегодня на рынке есть готовые свап-комплекты на Ниву. Это набор деталей, который позволяет установить японскую коробку на штатный двигатель ВАЗ-2123. Я приобрел именно такой.Что обычно в него входит (мой первый список):1. Собственно, сама КПП Aisin (часто уже б/у, но прошедшая ревизию).2. Новый литой колокол (корпус сцепления), который с одной стороны идеально стыкуется с блоком ВАЗ, а с другой – с корпусом Айсин.3. Модифицированная траверса (поперечина) крепления коробки.4. Новый, укороченный промежуточный вал (тот, что между КПП и раздаткой).5. Новый кронштейн крепления рабочего цилиндра сцепления.Демонтаж старого и главная сложностьРаботу я проводил на яме, но подъемник был бы гораздо удобнее. Процесс демонтажа стандартный для Нивы: снимаем карданные валы, отсоединяем всю проводку, рычаги, выхлопную систему и вынимаем весь силовой агрегат (КПП + раздатка) в сборе.Самое интересное начинается при установке. Благодаря переходному колоколу, японская коробка встает на двигатель как родная. Но главная сложность – это не сама КПП, а раздаточная коробка. Коробка Айсин имеет другую длину, поэтому используется укороченный промвал.И после ее установки нужно заново, с ювелирной точностью, выставлять соосность между фланцем КПП и фланцем раздатки.Если этого не сделать (не отцентровать раздатку), вы получите такую вибрацию, что вой родной коробки покажется вам мелодией. Я потратил несколько часов, подкладывая регулировочные шайбы под опоры раздатки, чтобы добиться идеального положения.Порядок моих действий при монтаже (второй список):1. Прикрутил новый колокол к КПП Aisin.2. Установил на двигатель новый маховик и комплект сцепления (рекомендуется Valeo, оно мягче).3. Подружил коробку с двигателем.4. Установил новую траверсу и закрепил подушку КПП.5. Установил укороченный промвал.6. Приступил к самой муторной части – центровке раздаточной коробки относительно КПП.Стоило ли оно тогоКогда все было собрано, залито масло (в Айсин идет свое, GL-4) и я выехал из гаража, первые ощущения были непривычными. Рычаг КПП стоит чуть иначе, ходы стали короче и невероятно четкими.Но главное – тишина. Машина едет 90 км/ч, а в салоне слышно только двигатель и ветер. Никакого гула, никакого воя. Это совершенно другой уровень комфорта.Да, свап КПП Aisin на Ниву Шевроле – это дорогое удовольствие, но если вы много ездите и цените тишину, эта доработка меняет автомобиль кардинально.
Как подключить стартер через реле к замку зажигания
При прямом подключении стартера через замок зажигания на моем автомобиле контакты иногда перегреваются, а ключ приходится держать дольше, чтобы двигатель завелся. Решил подключить стартер через реле, чтобы снизить нагрузку на замок и сделать пуск двигателя надежнее.Подготовка материалов* Реле на 30–40 А (обычно автомобильное силовое 4-контактное).* Провод сечением 4–6 мм² для основной линии питания стартера.* Провод 1,5–2 мм² для цепи управления реле.* Предохранитель на 30–40 А для защиты линии питания.* Кольцевые наконечники под болты, болты, гайки, изоляция или термоусадка.Процесс подключения1. Определил клеммы стартера: «+» (силовой контакт для питания) и «S» (сигнальный контакт от замка зажигания).2. От положительной клеммы аккумулятора подключил толстый провод к клемме 30 реле. На линии установил предохранитель на 30–40 А для защиты от короткого замыкания.3. Клемму 87 реле соединил с клеммой «+» стартера. При замыкании реле основной ток идет напрямую к стартеру, минуя замок зажигания.4. Провод управления реле (меньшее сечение) подключил к клемме «S» стартера через замок зажигания. Когда ключ переводится в положение «старт», через этот провод подается сигнал на срабатывание реле.5. Второй контакт управления реле подключил на массу — это необходимо для замыкания управляющей цепи реле. На некоторых реле масса уже предусмотрена внутри корпуса, проверял по схеме.6. Проверил соединения: контакты должны быть плотными, провода надежно закреплены и изолированы, чтобы исключить перегрев или короткое замыкание.7. После подключения завел двигатель. Стартер срабатывал мгновенно, замок зажигания не нагревался, пуск стал стабильным даже при низком напряжении аккумулятора.Технические тонкости подключения* Провод для основной линии должен выдерживать ток стартера, который на бензиновых двигателях ВАЗ и Шевроле Нива достигает 150–200 А кратковременно.* Предохранитель ставится максимально близко к клемме аккумулятора, чтобы защитить провод от короткого замыкания.* Управляющий провод реле несет минимальный ток (около 1–2 А), поэтому сечение 1,5–2 мм² достаточно.* Если автомобиль оборудован дополнительными устройствами, которые потребляют ток при пуске (например, подогреватели, сигнализации), установка реле снижает падение напряжения и предотвращает просадку сети при старте.Такое подключение через реле продлевает срок службы замка зажигания, делает запуск двигателя более надежным и снижает риск перегрева проводки в цепи стартера.
Установка передних сидений от Шевроле Лачетти в Шевроле Ниву
Решил заменить штатные передние сиденья в Ниве Шевроле, так как родные оказались не самыми удобными для дальней дороги: спина уставала, регулировок мало, боковой поддержки почти нет.Долго искал, что подойдёт без сложной переделки, и остановился на креслах от Шевроле Лачетти. У них хорошая форма, удобная боковая поддержка и неплохой материал обивки.На первый взгляд казалось, что установка будет простой — Шевроле на Шевроле. Но крепления у этих моделей отличаются, и сиденья не становятся болт-в-болт.Снял старые сиденья и поставил рядом с новыми от Лачетти. Разница по направляющим видна сразу: у Лачетти база шире, расстояние между салазками другое, и отверстия в полу не совпадают.Пошёл по самому простому пути — изготовил переходные пластины из толстого металла, просверлил отверстия под крепёж от Нивы и под направляющие от Лачетти. Пластина получилась в виде трапеции, по два крепления на каждую сторону.Прикрутил её к полу Нивы через штатные места, а сиденье от Лачетти — через отверстия в самой пластине. Болты использовал с прочностью не ниже 8.8, всё затянул с гроверами.Сиденье встало нормально по высоте, не выше заводского. Регулировка вперёд-назад осталась рабочей, наклон спинки тоже. С подогревом проводку пришлось переделывать — разъёмы разные, но принцип работы одинаковый, просто перепиновал по схеме.Плюсы после переделки заметил сразу:• удобная посадка, особенно по пояснице;• лучше держит в поворотах за счёт боковой поддержки;• регулировок больше, чем в родных креслах;• мягче и комфортнее в дальней дороге.Нюансы тоже есть:• установка требует сварки или жёсткого крепежа — просто так сиденья не встанут;• разъёмы подогрева придётся переделывать;• сдвиг вперёд-назад может быть чуть меньше, если ошибиться с размещением.Но итогом остался доволен — получилось красиво, удобно и надёжно. Теперь в дальних поездках стало реально комфортно, и даже пассажиры отмечают разницу.
Вентиляция и доработка системы картерных газов на Ниве Шевроле
На Ниве Шевроле система вентиляции картерных газов устроена достаточно просто: пары из картера отводятся через клапан и шланги во впуск, где они дожигаются вместе с топливной смесью. Но со временем эта система начинает доставлять проблемы.Масляный туман вместе с газами оседает на дроссельной заслонке, во впускном коллекторе и даже в датчике массового расхода воздуха. Всё это приводит к нестабильным оборотам, повышенному расходу топлива и быстрому загрязнению дросселя.У себя я заметил постоянный налёт масла на стенках патрубка и дросселя. Пришлось снимать узел и чистить его каждые несколько тысяч километров. Решение оказалось в доработке вентиляции. Самый простой способ - поставить маслоуловитель (он же "catch can").Подключается он в разрыв шланга между клапанной крышкой и дроссельным узлом. Внутри маслоуловителя пары конденсируются, масло остаётся в ёмкости, а очищенный газ поступает дальше во впуск.Ещё один момент касается самого клапана вентиляции. Со временем он забивается и перестаёт работать как нужно. Проверить просто: если при работающем двигателе снять шланг и чувствуется сильный подсос воздуха или наоборот полный застой, значит клапан пора менять.Доработку я сделал так1. Снял штатный шланг вентиляции.2. Врезал маслоуловитель подходящего объёма с фильтрующей сеткой.3. Установил новый шланг от клапанной крышки до уловителя, а затем из уловителя на дроссель.4. Проверил герметичность всех соединений.5. Периодически сливаю масло из уловителя, там набирается заметное количество.Эффект от доработки оказался ощутимым. Дроссельная заслонка перестала быстро покрываться масляной плёнкой, обороты на холостом ходу стали стабильнее, а расход масла немного снизился. К тому же в коллектор теперь попадает меньше грязи, что продлевает срок службы датчиков и самого впуска.Такая доработка не требует больших затрат, зато избавляет от регулярной чистки дросселя и улучшает работу двигателя.