Для семьи и дачи: топ-6 подержанных среднеразмерных кроссоверов за 2 500 000 рублей

Среднеразмерные кроссоверы, пожалуй, оптимальный вариант семейного автомобиля — в меру большой и просторный, универсальный в использовании и не слишком дорогой в содержании. Такие модели есть буквально у каждого серьёзного автопроизводителя. Мы собрали шесть моделей, которые можно купить на вторичном рынке, имея около 2,5 миллиона рублей. Тут и модные китайские кроссоверы, и классика жанра из Кореи и Японии. Все машины — не старше 2021 года. 

Под наши критерии попадает рестайлинговый Sportage IV поколения — с неоднозначным дизайном, зато с хорошим оснащением, удобным салоном и проверенной техникой. У него удачно настроенное шасси — правда, без серьёзного внедорожного потенциала, — но слабые бензиновые моторы. Места для пассажиров в достатке, но багажник не поражает объёмом (491 литр) и небогат по части оснащения.

Рынок. Среди рестайлинговых Kia Sportage IV поколения преобладают модификации с двухлитровым 150-сильным мотором и «автоматом». Передний и полный привод представлены поровну. Бензиновый 2,4-литровый атмосферник (184 л.с.) — редкость, а дизель — экзотика. В среднем за кроссовер 2021–2022 года выпуска просят от 2 300 000 рублей. У такого «корейца» будут электрорегулировки передних сидений и подогрев задних, подогрев руля, мультимедийка с навигацией и камерой заднего вида, а также электропривод двери багажника и люк.

Чего ждать владельцу. Без разгонов в отсечку цепь ГРМ у двухлитрового атмосферника G4NA прослужит более 200 000 километров. Более мощный 2.4 G4KJ (184 л.с.) страдает от нагара на клапанах и регулярных течей масла из-под клапанной крышки и сальников коленвала. Масложор и задиры у обоих моторов ещё встречаются, но массовой проблема не является. Желательно почаще менять масло, регулярно чистить радиатор и обновлять антифриз. Тогда можно рассчитывать на беспроблемный ресурс примерно в 250–300 тысяч километров.

Дизель демонстрирует достойную надёжность, но требует аккуратного отношения. Топливная аппаратура чувствительна к качеству солярки, а замена свечей накаливания затруднена из-за особенностей конструкции.

Редкая 6-ступенчатая «механика» надёжна и проблем почти не доставляет — разве что требует замены сцепления ближе к 150 000 километров. И 6-ступенчатый «автомат» на бензиновых версиях тоже зарекомендовал себя хорошо при условии замены масла каждые 50 000 – 60 000 километров. Почти не встречающийся на вторичке «робот» отличается дёрганой работой и малым ресурсом сцепления.

Полный привод с многодисковой муфтой работает корректно, но требует замены масла в муфте и редукторе раз в 40–60 тысяч километров. Из-за коррозии нередко срезает шлицы промежуточного вала.

Передняя подвеска — McPherson, задняя — многорычажка. Амортизаторы и втулки стабилизаторов служат 80–100 тысяч километров, рычаги и подшипники ступиц ходят дольше. В целом подвеска надёжна и не требует частого вмешательства. 

Слабым местом является рулевая рейка — нередко появляется стук уже к 50 000 километров, особенно при езде по разбитым дорогам. В остальном рулевое управление надёжное, электроусилитель проблем не создаёт.

В третьем поколении X-Trail внешне сроднился с Qashqai и утратил былую брутальность. Зато его шасси максимально адаптировали к российским условиям — подвеска энергоёмкая и комфортная, а управляется кроссовер безопасно, хотя и без азарта. Полный привод с режимами Auto и Lock помогает уверенно стартовать на скользком покрытии и преодолевать лёгкое бездорожье.

Салон просторный, с комфортными креслами. Жаль, что багажник в третьем поколении потерял в объёме (хотя он всё равно вмещает 565 литров) и лишился удобного органайзера.

Рынок. В наши критерии выбора попадают рестайлинговые Nissan X-Trail 2021–2022 годов. Выбор не очень богатый, преобладают двухлитровые 144-сильные кроссоверы с полным приводом и вариатором. Модификация с мотором 2.5 (171 л.с.) встречается редко. X-Trail в неплохом состоянии обойдётся примерно в 2 300 000 рублей. Из опций в нём будут электрорегулировки передних сидений, подогрев руля и всех посадочных мест, электропривод двери багажника, а также люк.

Чего ждать владельцу. ЛКП у X-Trail тонкое, поэтому сколы, потёртости и следы от «пескоструя» — обычное дело. К счастью, оцинковка спасает от быстрой коррозии, но всё же первым делом стоит осмотреть пятую дверь и её проём — там часто появляется ржавчина, особенно у машин из крупных городов. Передний бампер со временем может провиснуть из-за слабых креплений, а оригинальное стекло, особенно с обогревом, быстро покрывается сколами.

Салон с возрастом начинает поскрипывать, а материалы быстро теряют товарный вид. Кожа на руле затирается уже к 50 тысячам, а сиденье водителя теряет форму через 5–6 лет. Электрика может капризничать из-за слабых контактов в CAN-шине.

Двухлитровый двигатель до 200 000 километров пробега редко доставляет проблемы. Но, скорее всего, надо будет поменять цепь ГРМ и сделать мелкий ремонт, вроде замены подтекающего сальника коленвала. Также стоит помнить, что при неаккуратной замене свечей у этого двигателя есть шанс получить трещину в свечном колодце, что приведёт к неминуемой замене ГБЦ.

После 200 000 километров MR20DD, как и старший QR25DE, наверняка начнёт подъедать масло. Причина обычно в залегании поршневых колец. У 2,5-литрового двигателя есть также риск задиров из-за разрушения катализатора. Ближе к 150 000 километров может критически растянуться и начать сильно шуметь цепь ГРМ. При этом ресурс в 300 тысяч и более этому двигателю тоже вполне по силам.

Дизель R9M вынослив только при хорошем обслуживании и качественном топливе — цепь в нём может вытянуться уже к 150 000 километров.

Механическая коробка живёт долго, проблемы с синхронизаторами и подшипниками возникают только после 150 000 километров. А вот вариатор JF016Е капризнее: ему вредит агрессивная езда, перегрев и нерегулярная замена масла. Но при аккуратной эксплуатации он служит до 180–200 тысяч километров. Полный привод надёжный, но муфта легко перегревается.

Ходовая простая и недорогая в ремонте, но не отличается выносливостью. До 70 000 километров могут выйти из строя стойки и втулки стабилизатора, к 100 000 километров — шаровые, подшипники и амортизаторы. Задняя подвеска долговечнее, но к 100 000 километров тоже может потребовать мелкого ремонта. В рулевом быстро изнашиваются наконечники — примерно за 40–60 тысяч. Рейка живёт дольше и чаще всего поддаётся ремонту.

F7 первого поколения выглядит интересно. В салоне — простор и качественные материалы отделки, но имеются проблемы с эргономикой вроде неудобного управления климатом или бликующего экрана. Багажник, несмотря на заявленные 723 литра объёма, явно маловат. К шасси тоже есть вопросы — подвеска жёсткая, но при этом допускающая заметные крены, а реакции на руль вялые. 

Рынок. Выбор машин большой. Можно найти рестайлинговый F7 дешевле 2 000 000 рублей. Среди моторов чаще встречается турбированный 1.5 (150 л.с.), но и 190-сильный 2.0 отыскать не проблема. Полноприводные модификации в приоритете, «робот» альтернатив не имеет. В списке опций обычно можно встретить панорамную крышу, электроприводы кресла водителя,  обогрев руля, лобового стекла и задних сидений, а также камеры кругового обзора.

Чего ждать владельцу. Кузов у F7 неплохо защищён от коррозии, однако лакокрасочное покрытие довольно мягкое. Уже к 30 000 – 50 000 километров у большинства машин появляются сколы на кромке капота, арках и передней части крыши. Местами вздувается краска на пятой двери. В остальном проблем с коррозией немного. 

Салон собран аккуратно, но к износостойкости есть вопросы. У некоторых машин теряет цвет руль, проминаются боковые валики кресел, а пластиковые вставки покрываются мелкими царапинами. При этом скрипы и другие посторонние звуки в салоне редкость даже после 100 000 километров пробега.

Оба турбомотора — 1.5 GW4B15 и 2.0 GW4C20NT — достаточно надёжны. Встречается нагар на впускных клапанах и единичные случаи выхода из строя турбины, а также стук фазорегуляторов. В первые годы была отзывная кампания по замене топливных трубок после нескольких инцидентов самовозгорания автомобиля.

Коробка — исключительно 7-ступенчатый «робот» GW7DCT1 — владельцев рестайлингового кроссовера беспокоит нечасто. Полный привод базируется на муфте Borg Warner. Она устойчива к перегреву и хорошо переносит нагрузки.

Подвеска в целом не вызывает нареканий по надёжности. Однако оригинальные амортизаторы нередко теряют эффективность уже после 80 000 километров пробега. Рулевая рейка может начать постукивать к 50 тысячам, хотя дальше стук, как правило, не усиливается и не влияет на управляемость. 

Быстро изнашиваются оригинальные тормозные диски и колодки — рекомендуется переходить на более живучие аналоги.

TXL выглядит эффектно, особенно с фирменной подсветкой эмблемы. В салоне — добротные материалы и простор на втором ряду. Однако эргономика спорная — у сидений неудачный профиль, экраны бликуют, а управление климатом неуклюжее. Управляется TXL предсказуемо, подвеске хватает энергоёмкости, а на бездорожье выручает клиренс в 210 мм. Но динамика у машины скромная, а «роботу» не хватает расторопности.

Рынок. Для покупки Eхeed TXL нужно около 2 100 000 рублей. Скорее всего, это будет полноприводный кроссовер с турбомотором 1.6 мощностью 186 л.с. в паре с «роботом». Двухлитровых машин (197 л.с.) в продаже меньше. Переднеприводные модификации почти не встречаются. Даже базовая комплектация TXL кажется оптимальной. Здесь есть светодиодная оптика, кожаная обивка сидений, обогревы руля, ветрового стекла и форсунок омывателя, передние и задние парктроники, камеры кругового обзора, ассистенты при движении в гору и на спуске, электропривод двери багажника с функцией бесконтактного открывания и мультимедийная система с акустикой Arkamys.

Что ждать владельцу. Кузов TXL оцинкован, качество окраски — на среднем уровне: возможны сколы на кромке капота и арках уже к 40 000 километров пробега. Однако вспучивания и очагов коррозии почти не бывает. Часто встречается запотевание задней оптики.

Салон добротно собран, но обивка сидений быстро теряет первоначальный лоск. Электрика — слабое звено: нередки самопроизвольные перезагрузки медиасистемы, сбои бесключевого доступа, климат-контроля и ложные срабатывания систем помощи водителю. 

Турбомотор 1.6 TGDI, разработанный Chery совместно с австрийской AVL, оснащён непосредственным впрыском и цепным приводом ГРМ. Он довольно надёжен, если не экономить на масле и топливе. После 100 000 километров пробега возможны отложения на клапанах и утечки масла из-под крышки ГБЦ. Цепь ГРМ обычно требует замены ближе к 150 000 километров. Заявленный пробег до капремонта 250 000 – 300 000 километров кажется вполне достижимым.

Двухлитровый турбомотор способен на схожий ресурс. Здесь также нужно следить за наличием нагара на впускных клапанах и масляными течами. Встречается и повышенный расход масла, хотя эта проблема массовой не является.

И 7-ступенчатый «робот» зарекомендовал себя как достаточно выносливый. Пакет сцеплений редко требует замены до 200 000 километров. Система полного привода реализована при помощи многодисковой муфты BorgWarner — надёжной при регулярном обслуживании.

В подвеске чаще всего приходится менять стойки стабилизатора, обычно они выдерживают 60–70 тысяч километров российских дорог. Проблемы с задними сайлентблоками и втулками чаще всего проявляются после 80 000 километров.

Changan CS75 Plus хорош в деталях: «трёхмерная» решётка радиатора, светодиодная перемычка между фарами, четыре настоящих патрубка выхлопа. В салоне уютно, сиденья удобные, но есть просчёты в эргономике, вроде сенсорного управления климат-контролем. Зато с практичностью порядок — на втором ряду просторно, спинка дивана регулируется по наклону, багажник объёмный (до 1450 литров при сложенных сиденьях второго ряда).

Настройки подвески тяготеют к спокойной, а не к активной езде. Проходимость — околонулевая, ведь полного привода нет.

Рынок. Рестайлинговых CS75 Plus в продаже немного, ведь выпускалась модель всего 2 года. За кроссовер в неплохом состоянии просят примерно 2 000 000 рублей. Все машины укомплектованы 1,5-литровым турбомотором в паре с АКПП и передним приводом. Типичный набор опций включает кожаный салон, электроприводы сидений, подогрев всех кресел, двухзонный климат-контроль, беспроводную зарядку, панорамную крышу и светодиодную подсветку интерьера.

Что ждать владельцу. Кузов Changan CS75 Plus оцинкован, но качество лакокрасочного покрытия — на среднем уровне. Уже к 40 000 километров появляются сколы на капоте, кромках дверей и арках. Однако очаги коррозии на оцинкованных панелях — редкость. Владельцы также нередко отмечают разницу в оттенках между пластиковыми и металлическими элементами кузова. Часто встречается запотевание задней оптики, а также быстрое помутнение передних фар.

Салон добротно собран, поэтому скрипов немного даже после 70–80 тысяч километров пробега. Стойкость материалов отделки к износу средняя. Больше всего страдают мягкие вставки на дверях и рулевое колесо. Электрика в целом надёжна.

Полуторалитровый турбомотор с непосредственным впрыском и цепным приводом ГРМ зарекомендовал себя как достаточно надёжный при условии использования качественного масла и топлива. После 80 000 километров возможны отложения на впускных клапанах, а также потёки масла из-под крышки ГБЦ. Цепь ГРМ служит около 150 000 километров. А 6-ступенчатый «автомат» Aisin редко требует вмешательства ранее 200 000 километров. 

Передние стойки и втулки стабилизатора выходят из строя уже к 40 000 – 50 000 километров. Передние амортизаторы и опорные подшипники чаще всего требуют замены после 70 тысяч. Долговечность деталей задней оси выше — сайлентблоки и амортизаторы нередко служат до 120 000 километров.

При внешнем сходстве с «обычным» Атласом все кузовные панели у версии Pro оригинальные. Нет общих деталей и в салоне. При этом эргономика лучше не стала: передние сиденья неудобные, управление мультимедийной системой и климатом запутанное. Пространства на втором ряду достаточно, но багажник — один из самых скромных в классе (378 литров). На ходу Atlas Pro комфортен и приятно управляется, динамика неплохая, но картину смазывает не очень расторопный «робот», который положен полноприводной версии.

Рынок. Выбор машин большой, преобладают полноприводные Atlas Pro с 1,5-литровым турбомотором мощностью 177 л.с. и «роботом». Аналогичный двигатель у переднеприводной версии сочетается с классическим «автоматом». Есть и дефорсированная до 150 л.с. базовая версия, но таких машин совсем немного. В среднем за кроссовер после 2021 года выпуска просят от 1 800 000 рублей.

Что ждать владельцу. Кузов Atlas Pro оцинкован и в целом устойчив к коррозии. Вздутия краски редки, чаще всего они встречаются на крышке багажника и нижней кромке дверей. Возможен самопроизвольный обрыв нитей подогрева заднего стекла. 

Салон собран аккуратно, но мягкая обивка сидений быстро протирается, особенно на боковинах водительского кресла. Сбои в электрике — частое явление: может неправильно работать медиасистема, перестаёт функционировать автоскладывание зеркал, возникают ошибки систем помощи при парковке.

Турбомотор JLH-3G15TD близок по конструкции к агрегату Volvo XC40 и устанавливается также на Geely Coolray. Он чувствителен к качеству бензина: при использовании низкооктанового топлива быстро выходят из строя свечи зажигания, а вслед за ними — и катализатор. Характерные проблемы — закоксовка впускных клапанов, а также небольшие утечки масла через прокладки. Тем не менее при правильном обслуживании пробег двигателя до капремонта может достигать 250 000 километров.

Слабое место 6-ступенчатого «автомата» Aisin — чувствительность к перегреву, поэтому особенно важно следить за состоянием охлаждающей системы. При своевременной замене масла ресурс коробки доходит до 300 000 километров. Семиступенчатый «робот» близок по конструкции к агрегату Getrag 7G-DCT. Потенциальный ресурс — до 250 000 километров при аккуратной эксплуатации.

Система полного привода с муфтой BorgWarner, как у Geely Tugella, не вызывает серьёзных нареканий. Износ подвески напрямую зависит от режима нагрузки: при бережной эксплуатации даже стойки стабилизатора могут выдержать более 100 000 километров.

Среди проверенных временем «японцев» и «корейцев» ещё можно найти достойные кроссоверы, которые превосходят китайские новинки по удобству и качеству сборки. Однако и «китайцы» больше не мальчики для битья и не ржавеют за два сезона.

Если же смотреть сугубо с практической точки зрения — по части эргономики, повседневного удобства и поведения на дороге, — то Kia Sportage предлагает удачный баланс практичности и надёжности. Да, интерьер простоват, а динамика посредственная, но по комфорту и ресурсу агрегатов придраться почти не к чему.

Nissan X-Trail — просторный и комфортный кроссовер с мягкой подвеской и неплохой проходимостью. Он не лишён эргономических огрехов, требует внимания к вариатору и подвеске, а с увеличением пробега может подкинуть владельцу технических проблем.

Haval F7 привлекателен внешне, хорошо упакован и не имеет серьёзных недочётов по технике, но требует привыкания к эргономике и ездовым повадкам. 

Exeed TXL не намного проблемнее. Плюс ко всему у него хорошо настроена подвеска и солидный клиренс, а салон — с претензией на премиум. Но он не во всём удобен.

Changan CS75 Plus — современный и технологичный, просторный и комфортный, но скучный на ходу. А сборка и долговечность некоторых узлов вызывают вопросы.

Geely Atlas Pro управляется уверенно, подвеска комфортная, а салон радует простором и качеством материалов. Но эргономика далека от идеала, багажник мал, а мотор и коробки требуют грамотного обслуживания.