Выбираем подержанный Peugeot 308: версии, надёжность и актуальные цены на вторичке

Peugeot 308 первого поколения — это удачное сочетание французского дизайна, комфорта, практичности и разнообразия модификаций. Разбираемся, чем друг от друга отличаются версии модели, на какие из них стоит обратить внимание, а каких лучше избегать.

Peugeot 308 первого поколения поступил в продажу в сентябре 2007 года, сменив модель 307. Сохранив стиль предшественника, автомобиль стал выразительнее: увеличилась решётка радиатора, а фары вытянулись почти к лобовому стеклу. Габариты слегка выросли, хотя колёсная база осталась прежней — 2608 мм.

Платформа с передними стойками McPherson и задней полузависимой балкой сохранилась, но шасси получило иные настройки, удачно сочетая достойную плавность хода с интересной управляемостью. Жёсткость кузова на кручение увеличилась на 10% благодаря более широкому применению высокопрочных сталей. Предлагалось несколько вариантов кузовов: трёх- и пятидверный хэтчбек, универсал и купе-кабриолет со складной жёсткой крышей. Среди ближайших родственников — седан 408 и купе RCZ. 

Силовые агрегаты со сменой поколения изменились кардинально. Новые бензиновые моторы объёмом 1,4 и 1,6 литра семейства Prince были разработаны совместно с BMW. Они развивали от 95 до 200 л.с. Дизельные агрегаты — чисто французские, объёмом 1,6 и 2,0, выдавали от 90 до 163 л.с. На нашем рынке предлагались версии с механическими и автоматическими коробками.

В 2011 году модель пережила рестайлинг, освеживший внешность и коснувшийся техники. В частности, были доработаны бензиновые моторы. От трёхдверного хэтчбека отказались из-за слабого спроса. Производство Peugeot 308 первого поколения шло во Франции, в Китае, Аргентине, Индонезии и России — сборку организовали в Калуге.

В России Peugeot 308 пользовался популярностью благодаря вменяемым ценам и большой линейке модификаций. Поэтому на момент публикации этого материала на Авто.ру продаётся около полутора тысяч подержанных машин. Большинство из них дорестайлинговые, а из кузовных вариантов ожидаемо лидирует пятидверный хэтчбек. Универсалов в продаже чуть больше сотни, а кабриолеты и трёхдверки — редкость.

Дизели и старый бензиновый атмосферник 1.6 TU5 найти тоже непросто, как и 1,6-литровый турбомотор мощностью 150 л.с. Соответственно, наиболее реальный вариант — атмосферный 1.6 серии EP6, выдающий 120 л.с. С любым двигателем в приоритете — автоматическая трансмиссия.

Разброс цен на дорестайлинговые «триста восьмые» поражает — от 200 000 до 1 200 000 рублей. А за редкие купе-кабриолеты просят до 1,6 миллиона! Корреляция стоимости с возрастом и пробегом слабая, но за 500–700 тысяч рублей можно подобрать экземпляр, у которого меньше 100 тысяч километров на одометре.

За рестайлинговые хэтчбеки просят от 300 000 и до примерно 2 100 000 рублей, а кабриолеты — ещё дороже. Машины с относительно небольшими пробегами тоже сильно разнятся в цене, а наиболее реальной выглядит сумма в 750–900 тысяч рублей.

Для практичных универсалов Peugeot 308 SW 900 тысяч рублей — это уже «верх рынка», однако у них в основном выше пробеги: экземпляров, проехавших менее 100 тысяч километров, буквально единицы.

Средние цены на Peugeot 308 I на Авто.ру, руб.

Кузов и салон. ЛКП у 308-го средней прочности, но держится достойно. Сколы не приводят к быстрой коррозии, а металл под ними почти не ржавеет. Основная претензия — слабая адгезия лака: на машинах первых лет выпуска он мог отслаиваться даже без видимых повреждений, особенно на крыше. Позже проблема стала встречаться реже. 

Самая уязвимая часть кузова — пороги. Из-за формы и низкого клиренса на них летит вся грязь с передних колёс. Пороги гниют снизу, а иногда и изнутри. Проблем могут доставить и двери — в них застаивается вода и разрушает швы. Влага может привести к коррозии и в багажнике. А первопричина всех этих проблем — забитые сливные отверстия, которые в задних дверях ещё и перекрываются уплотнителем. Их надо периодически чистить, а полости — обрабатывать антикором. 

Зато передняя часть кузова почти вся пластиковая. Она не ржавеет, однако детали крепятся на тонких металлических кронштейнах. Даже при лёгком ударе ломаются направляющие, смещаются зазоры. Если кронштейны не восстановить, то бампер натирает капот, а зимой всё это легко ломается от мороза и снега. Лобовое стекло мягкое и часто трескается, особенно зимой при резком нагреве.

Салон у 308 удачный: хорошие материалы, удобные кресла, продуманная эргономика, приличная шумоизоляция. Износостойкость похвальная. Символы на кнопках стираются только при очень больших пробегах. Ткань сидений держится хорошо, механизмы регулировок надёжные. Исключение — отделанные кожей элементы: руль, рычаги КП и ручного тормоза. 

Подогрев сидений выходил из строя у ранних экземпляров, но позже проблему устранили. Часто забивается радиатор печки — иногда помогает его промывка.

В отличие от предшественника, у 308-го почти нет серьёзных проблем с электрикой. Генератор ненадёжен, только если это узел производства Mitsubishi, который встречается у машин с мотором 1,6 TU5JP4 первых лет выпуска. У других модификаций стоят более ресурсные Bosch, Denso или Magneti Marelli.

Моторы. Бензиновый двигатель 1.6 TU5JP4 (109–110 л.с.), знакомый по моделям 307 и Citroen C4, надёжен, прост в обслуживании, но на российских 308-х практически не встречается.

Другое дело двигатели серии EP6 (атмосферный 1.6 VTi и турбированный 1.6 THP). Их ресурс редко превышает 200 000 километров. Причём серьёзные проблемы часто начинаются уже с 50 000 км. На этом пробеге двигатель может потерять мощность из-за сбившихся фаз газораспределения. Причина — растянувшаяся цепь ГРМ, ослабленный болт шестерни распредвала и износ натяжителя. Для устранения требуется замена цепи, звёздочек, натяжителя и успокоителя. 

Ещё на пробегах до 100 000 километров типичны масложор и нагар во впуске. Основные причины — тонкие поршневые кольца, слабые маслосъёмные колпачки и сбои в работе системы вентиляции картера (PCV).

Часты и утечки: масло просачивается из-под клапанной крышки и датчика давления, антифриз — из-под термостата и патрубков. В ранних моторах часто течёт теплообменник. В версиях с турбонаддувом дополнительно страдает интеркулер — со временем в нём скапливается масло.

На рестайлинговых моторах с индексом «С» (EP6C/EP6CDTM) большая часть этих проблем купирована за счёт усиленной цепи, новых болтов шестерён распредвалов, улучшенных колец и модернизированного клапана вентиляции картера. Но даже эти моторы требуют регулярного обслуживания, использования только качественного масла и не прощают экономии на ТО.

Дизель 1.6 HDi (DV6C) с приводом ГРМ ремнём — один из самых надёжных в классе. Потенциальный ресурс превышает 300 000 километров. К 150 000 километров возможны течи масла, но в целом мотор беспроблемный и ремонтопригодный. Турбина Garrett служит долго. Схожий по конструкции двухлитровый 2.0 HDi (DW10C) ещё более надёжный. 

Трансмиссия. На 308-й с атмосферным бензиновым 1.6 ставилась 5-ступенчатая «механика», с другими двигателями — 6-ступенчатая. Обе коробки надёжны, требуют лишь периодической смазки механизма переключения. Масло лучше менять каждые 50 000 километров, хотя по регламенту оно «вечное».

А вот 4-ступенчатый «автомат» AL4 у дорестайлинговых машин известен своими капризами. Основные проблемы связаны со сбоями в работе управляющей электроники и гидравлики. Механическая часть у коробки гораздо надёжнее. Большинство поломок вызваны перегревом и некачественным маслом.

Рестайлинговый 4-ступенчатый «автомат» AT8 — глубоко модернизированная версия AL4, от которой остались только корпус и отдельные узлы. Коробка стала заметно надёжнее. Сбои случаются в основном в управляющем блоке и не раньше 100 000 – 120 000 километров.

На версии с моторами 1.6 THP и 2.0 HDi ставилась 6-ступенчатая АКПП AT6/AM6 от Aisin. При правильной эксплуатации её ресурс превышает 200 000 километров.

Дифференциал и ШРУСы у Peugeot надёжны, проблемы возникают лишь при агрессивной езде. Важно регулярно проверять состояние пыльников и сразу менять их при трещинах или разрывах, чтобы избежать попадания грязи и преждевременного износа.

Шасси. Пружины, амортизаторы и шаровые опоры в передней подвеске служат более 100 000 километров, сайлентблоки — около 70 тысяч. Раньше срока могут выйти из строя передние стойки стабилизатора и подшипники ступиц, но они меняются отдельно, что удешевляет ремонт. Также к 100 000 километров могут потребовать замены опоры амортизаторов. Задняя балка вынослива, но при езде по плохим дорогам возможен быстрый износ втулок и стоек стабилизатора.

Реечное рулевое управление с электрогидравлическим усилителем считается надёжным. Главное — следить за состоянием пыльников рейки. При повреждении в механизм попадает влага, вызывая износ втулок и коррозию. Тяги и наконечники служат 50 000 – 70 000 километров.

Передние тормозные колодки обычно выдерживают около 50 000 километров, задние — до 80 тысяч. Трос ручника требует регулярной смазки — в этом случае механизм работает без нареканий даже на больших пробегах. Суппорты надёжны, но к 150 000 километров возможны закисания направляющих при редком обслуживании.