Отчёт о надёжности дорестайлингового Volvo S80 II поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Volvo. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
• Кузов • Салон • Двигатели • Трансмиссия • Приводы • Подвеска • Рулевое управление • Тормоза • Климатическая система • Электроника
Двигатели
Бензиновые
2.0 16V (146 л.с.)
Агрегат 4204S — рядный, 4-цилиндровый. В России не предлагался, поэтому встречается очень редко, устанавливался только на базовые комплектации Volvo S80. Средний ресурс «четвёрки» — 250–300 тыс. км. Основные проблемы — с катушками системы зажигания, дроссельной заслонкой, течью масла в свечные колодцы.
2.5 20V (200 л.с.)
Мотор В5254Т — бензиновая рядная «пятёрка» с турбонаддувом, распределённым впрыском и приводом ГРМ ремнём. Очень надёжен — ресурс может превышать 450 тыс. км. Основные проблемы — с системой вентиляции картера. Последствием перегрева обычно становится деформация ГБЦ.
3.0 24V (286 л.с.) и 3.2 24V (238 л.с.)
Двигатели В6304Т и B6324S — рядные, 6-цилиндровые, с распределённым впрыском и цепным приводом ГРМ. Пробег до капремонта может превышать 400 тыс. км. Трёхлитровый мотор — с турбонаддувом, ресурс турбонагнетателя — более 250 тыс. км. При ненадлежащей смазке агрегаты имеют склонность к залеганию поршневых колец. Последствием перегрева обычно становится деформация ГБЦ.
4.4 32V (315 л.с.)
Бензиновый V8 с индексом B8444S создавался в сотрудничестве с компанией Yamaha. он тоже может проехать более 400 тыс. км при должном уходе. У него распределённый впрыск, цепи в приводе распредвалов. Двигатель дорогой в обслуживании и крайне не любит перегрев — он ведёт к серьёзному ремонту.
Дизельные
2.4 20V (163–185 л.с.)
Рядная «пятёрка» D5244Т — с турбонаддувом и ремнём ГРМ. Двигатель надежён, пробег до капремонта в среднем 400 тыс. км. Основные проблемы — с приводом навесных агрегатов. Тоже не терпит перегрева.
Трансмиссия
МКПП
Механическая 6-ступенчатая коробка надёжна, может проработать более 400 тыс. км. Однако встречается в России очень редко. Совсем редкая 5-ступенчатая МКПП (устанавливалась в паре с 2-литровым мотором) тоже проблем не доставляет.
АКПП
Шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner серии TF-80/81 — надёжный агрегат. При условии своевременной замены масла каждые 60 тыс. км, её ресурс превышает 250 тыс. км.
Приводы
Средний ресурс ШРУСов приводных валов 200–250 тыс. км, карданного вала полноприводной версии — более 300 тыс. км. Ресурс сальников и уплотнений раздаточной коробки 200–250 тыс. км, шлицевой втулки между раздаткой и АКПП — около 300 тыс. км. При замене втулки необходим ремонт вала раздаточной коробки. Муфта HALDEX служит более 300 тыс. км, насос муфты — 200–250 тыс. км. Интервал замены масла и фильтра в ней — 100 тыс. км. К 200 000 км может потребоваться замена пыльников ШРУСов — на них появляются трещины.
Подвеска
Передняя подвеска — пружинная, типа McPherson. В целом надёжная, основные узлы — амортизаторы, сайлентблоки, шаровые опоры, ступичные подшипники — способны прослужить более 150 тыс. км.
Задняя подвеска — пружинная, многорычажная. В ней амортизаторы, сайлентблоки, ступичные подшипники обычно не требуют замены раньше 200–250 тыс. км.
Тормоза
Передние тормозные диски вентилируемые. Колодки меняются примерно каждые 30–40 тыс. км. Задние тормоза дисковые. Колодки служат в среднем 40–60 тыс. км. Перегревы в тормозной системе встречаются крайне редко. Главный тормозной цилиндр работает надёжно. Тормозные трубопроводы не гниют, суппорта работают исправно при условии их периодической очистки и смазки.
2.0 16V (146 л.с.)
Двухлитровый двигатель 4204S — общий с автомобилями Ford, бензиновая «четвёрка» с распределённым впрыском и цепным приводом ГРМ.
Цепь в приводе ГРМ служит не менее 200 тыс. км. После 120 тыс. км возможны пропуски зажигания из-за выхода из строя катушек, в том числе по вине свечей — недорогих, но капризных к качеству топлива.
Дроссельная заслонка без очистки каждые 50–60 тыс. км может настолько загрязниться, что начинает заедать. Через 80–100 тыс. км возможен выход из строя клапана, регулирующего длину впускного коллектора, из-за чего мотор резко теряет в мощности. На этих же пробегах состарившаяся прокладка клапанной крышки может начать пропускать масло в свечные колодцы. Из-за теряющей эффективность системы вентиляции картера мотор в возрасте склонен к течам. Наиболее частые места протечек — стыки поддона и клапанной крышки, а также задний сальник коленвала.
2.5 20V (200 л.с.)
Ресурс мотора В5254Т может превышать 450 тыс. км. При этом допускается 2 капремонта с расточкой. Клапаны двигателя — без гидрокомпенсаторов, однако их регулировка подбором толкателей требуется не раньше 200 тыс. км. Ресурс турбины около 250 тыс. км.
Двигатель сравнительно неприхотлив к качеству масла и топлива. Расход масла при пробеге более 150 тыс. км. может составлять 1–2 литра на 10 тыс. км. Система вентиляции картера — слабое место, она склонна забиваться ещё до 100 тыс. км. Нередко загрязняется клапан CVVT. Верхняя опора двигателя может выйти из строя ранее 100 тыс. км.
3.0 24V (286 л.с.) и 3.2 24V (238 л.с.)
Рядные бензиновые «шестёрки» одинаковой конструкции, только 3-литровая — с турбонаддувом. Обе — с реальным ресурсом более 400 тыс. км при надлежащем обслуживании и правильной эксплуатации.
При пробегах более 150 тыс. км расход масла увеличивается до 1–2 литров на 10 тыс. км. Радиаторы следует промывать каждые 2–3 года, так как моторы боятся перегрева — из-за него деформируется головка блока цилиндров. Масло желательно менять не реже чем раз в 10 тыс. км, в противном случае образуется нагар, приводящий к залеганию поршневых колец и нарушениям в работе механизма изменения подъёма клапанов. При пробеге свыше 250 тыс. км часто появляется течь прокладок крышки цепи ГРМ, а их замена трудоёмкая.
4.4 32V (315 л.с.)
Двигатель B8444S — атмосферный бензиновый V8 с цепным приводом ГРМ. Надёжный, но сложный и дорогой в обслуживании, в том числе в силу компоновки поперёк моторного отсека.
У двигателя низкая стойкость к перегреву, она сильно зависит от чистоты радиаторов. Рекомендуется их чистка и мойка со снятием с автомобиля не реже чем раз в 60 тыс. км. Последствием перегрева обычно становится деформация головок блока, образование трещин в блоке цилиндров. Довольно быстро выходят из строя опоры тяжёлого V8.
2.4 20V (163–185 л.с.)
Дизельный двигатель D5244Т — рядная «пятёрка» с турбонаддувом, тоже может проехать до капремонта 400 и более тысяч километров. Но дизель не допускает применения масел, не рекомендованных производителем. И менять масло желательно не реже чем через 10 тыс. км пробега. В противном случае образуется нагар, приводящий к залеганию поршневых колец и выходу из строя гидрокомпенсаторов. При пробеге свыше 250 тыс. км часто появляются течи через прокладку клапанной крышки, а также сальники распредвала и коленвала.
Топливо низкого качества приводит к проблемам с топливной аппаратурой, сажевым фильтром и нейтрализатором. Особое внимание следует уделять ремню генератора, так как его расслоение может привести к попаданию остатков ремня под шкив привода ГРМ, с последующим проскакиванием последнего, и к встрече клапанов с поршнями. Замену ремня генератора следует производить не реже чем каждые 60 тыс. км.
Турбины в целом очень надёжны, механическая часть имеет срок службы, сравнимый с ресурсом ДВС. Но электронный клапан регулировки давления наддува служит только 100–150 тыс. км, через 150–200 тысяч изнашиваются патрубки интеркулера. Рекомендуется мойка радиаторов со снятием с автомобиля не реже чем через 60 тыс. км. При сильном перегреве часто возникает деформация ГБЦ и трещины в блоке цилиндров.
