Отчёт о надёжности рестайлингового Volvo S60 II поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Volvo.
Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
• Кузов • Салон • Двигатели • Трансмиссия • Привод • Подвеска • Рулевое управление • Тормоза • Климатическая система • Электроника
Кузов
При рестайлинге серьёзно изменилось оформление передней части S60 — новый бампер, решётка радиатора, вместо сдвоенных фар появились единые блоки, с внедрением которых решилась проблема герметичности оптики. Окраска кузова прочная и качественная, кузовные панели защищены слоем цинка и даже при повреждении лакокрасочного покрытия мало подвержены коррозии. Хром отделки недолговечен. Ветровое стекло легко затирается.
Двигатели
Бензиновые
1.5 16V (152 л.с.)
Двигатель серии B4154T редко встречается на российских машинах. Это четырёхцилиндровый турбомотор с непосредственным впрыском и ремнём в приводе ГРМ. Слабые места двигателя — засорение форсунок и образование нагара на клапанах.
1.6 16V (150–180 л.с.)
Двигатели серии В4164T — рядные «четвёрки» с турбонаддувом, непосредственным впрыском, ремнём привода ГРМ. Имеют невысокий ресурс, капремонт может понадобиться уже через 150–200 тыс. км. Основные проблемы — чувствительность к перегреву, качеству топлива и смазки, задиры цилиндров и вкладышей, разрушение поршней.
2.0 16V (190–306 л.с.)
Моторы нового семейства Volvo Drive-E — 4-цилиндровые, с наддувом, непосредственным впрыском и приводом распредвалов ремнём. Двигатели отличаются повышенным расходом масла и склонностью к закоксовке клапанов.
2.0 20V (180 л.с.) и 2.5 20V (249 л.с.)
Двигатели серий В5204Т и В5254Т — бензиновые рядные «пятёрки» с турбонаддувом, распределённым впрыском и ремнём в приводе распредвалов. Очень надёжны: ресурс может превышать 450 тыс. км. Основные их проблемы — с вентиляцией картера. Последствием перегрева обычно становится деформация ГБЦ.
3.0 24V (304 л.с.)
Рядная «шестёрка» серии В6304Т с турбонаддувом и распределённым впрыском. Привод цепью. Двигатель надёжный, его пробег до капремонта может превысить 400 тыс. км. Но в России встречается крайне редко. При ненадлежащей смазке имеет склонность к залеганию поршневых колец. Последствием перегрева обычно становится деформация ГБЦ.
Дизельные
2.0D (150 л.с.)
Базовый 4-цилиндровый дизель нового поколения Volvo Drive-E. Устанавливался только на переднеприводные S60, в России — редкость. По конструкции максимально унифицирован с бензиновыми агрегатами семейства. Основные проблемы агрегата — слабые патрубки на впуске и вихревые заслонки коллектора, зарастающего сажей.
2.4D (190–215 л.с.)
Дизельные двигатели 2.4 20V (190–215 л.с.) серии D5244Т — рядные, 5-цилиндровые, с турбонаддувом, в приводе ГРМ ремень. В России на седане почти не встречаются. Надёжны — пробег до капремонта может превышать 400 тыс. км. Основные проблемы — с приводом навесных агрегатов. Последствием перегрева обычно становится деформация ГБЦ.
Трансмиссия
МКПП
Шестиступенчатая механическая коробка надёжна, способна работать более 400 тыс. км. Но встречается редко.
АКПП
Шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner серии TF-80. «Автомат» надёжен при условии своевременной замены масла (каждые 60 тыс. км). В этом случае его ресурс превышает 250 тыс. км.
РКПП
Шестиступенчатый «робот» Getrag MPS6 устанавливался с бензиновыми «четвёрками» 1.6 и 2.0. Это преселективная коробка с «мокрыми» фрикционами. При условии замены масла каждые 45 тыс. км она достаточно надёжна, пробег до капремонта — около 200 тыс. км. У ранних экземпляров проблемны электронные блоки управления коробкой.
Привод
Обычный срок службы ШРУСов приводных валов — 200–250 тыс. км, но обычно их приходится ремонтировать раньше из-за трещин на резиновых чехлах. Полный привод агрегатировался только с 3-литровой «шестёркой» и дизелем. Ресурс карданного вала у таких машин — более 300 тыс. км. Сальники и уплотнения раздаточной коробки служат 200–250 тыс. км, шлицевая втулка между «раздаткой» и КПП — около 300 тыс. км. При замене втулки необходим ремонт вала раздаточной коробки. Ресурс муфты Haldex — более 300 тыс. км, но её насос часто требует ремонта после 150–200 тыс. км. Замена масла и фильтра муфты — каждые 100 тыс. км.
Подвеска
Передняя подвеска — пружинная, типа McPherson. Достаточно комфортная и надежная. Основные узлы — амортизаторы, сайлентблоки, шаровые опоры, ступичные подшипники — способны прослужить более 150 тыс. км.
Задняя подвеска — пружинная, многорычажная. Ещё надёжнее передней. Амортизаторы, сайлентблоки, ступичные подшипники обычно не требуют замены ранее 150–200 тыс. км.
Тормоза
Передние — дисковые, вентилируемые. Колодки меняются примерно каждые 30–40 тыс. км. Задние тормоза — дисковые. Колодки служат 40–60 тыс. км. Перегревы тормозов случаются крайне редко, главный тормозной цилиндр работает долго и надёжно. Тормозные трубки не гниют, суппорты работают исправно при условии их очистки и смазки при техническом обслуживании.
Двигатели
1.6 16V (150–180 л.с.)
Рядные «четвёрки» с турбонаддувом — двигатели, первоначально разработанные компанией Ford. Все версии имеют относительно невысокий ресурс, ремонт возможен уже через 150–200 тыс. км. Основные проблемы — чувствительность моторов к перегреву, качеству топлива и смазки. Не допускается применение масел, не рекомендованных производителем, а также затягивание межсервисных интервалов. В этом случае возможны проблемы с масляным насосом и, как следствие, задиры цилиндров и вкладышей.
Стойкость двигателей к перегреву низкая, она сильно зависит от чистоты радиаторов. Рекомендуется их мойка со снятием с автомобиля не реже чем каждые 50–60 тыс. км. При перегреве происходит разрушение поршней и повреждение блока цилиндров, порой — на пробеге менее 100 тыс. км. Детали для ремонта не поставляются, только блок цилиндров в сборе. Поставляемые для замены блоки цилиндров несколько более надёжны.
2.0 16V (190–306 л.с.)
Двигатели 2.0 16V (190–306 л.с.) семейства Volvo Drive-E могут страдать повышенным расходом масла из-за залегания колец. Непосредственный впрыск топлива провоцирует зарастание нагаром впускных клапанов. Через 120–150 тыс. км могут потребовать внимания датчик массового расхода воздуха, лямбда-зонды, ТНВД и катушки зажигания. После 150–180 тыс. км возможны отказы форсунки, также выходит из строя мембрана клапана-маслоотделителя системы вентиляции картера.
2.0 20V (180 л.с.) и 2.5 20V (249 л.с.)
Шведские двигатели серии В5204Т и серии В5254Т близки по конструкции и очень надёжны, исправно работают до 450 тыс. км, при этом ещё допускают два капремонта. Моторы сравнительно неприхотливы к качеству масла и топлива, но расход масла при пробеге более 150 тыс. км может составлять 1–2 литра на 10 тыс. км. Трубка вентиляции картера легко закупориваются, а через 70–100 тыс. км часто рвётся резиновая мембрана маслоотделителя, что резко повышает расход масла.
2.0D (150 л.с.)
Дизель D4204T (150 л.с.) имеет ресурс более 300 тыс. км, но часто начинает докучать мелкими неисправностями на меньших пробегах. Демпферный шкив коленвала может разрушиться после 120–150 тыс. км. Всего через 60–80 тыс. км теряет герметичность патрубок системы рециркуляции EGR. Клапан EGR без регулярной (каждые 50–60 тыс. км) очистки от отложений может подвисать. Со временем разрушаются патрубки интеркулера и идущий от турбины патрубок-резонатор. Через 150 тыс. км могут потерять подвижность пластиковые вихревые заслонки во впуске и разрушиться прокладка выпускного коллектора.
2.4D (190–215 л.с.)
Дизельный двигатель 2.4 очень надёжный — ремонт обычно необходим только к 400 тыс. км. Однако не допускает применения масла, не рекомендованного производителем, причём его желательно менять не реже чем через 10 тыс. км пробега. В противном случае образуется нагар, приводящий к залеганию поршневых колец и выходу из строя гидрокомпенсаторов. При пробеге свыше 250 тыс. км часто появляется течь прокладки клапанной крышки и сальников распредвала и коленвала.
Топливо низкого качества приводит к проблемам с топливной аппаратурой, сажевым фильтром и катализатором. Особое внимание следует уделять ремню привода генератора, так как его расслоение может привести к попаданию остатков под шкив ремня ГРМ, с последующим проскакиванием последнего, и к встрече клапанов с поршнями. Замену ремня генератора следует производить не реже чем через 60 тыс. км.
Турбины в целом очень надёжны, механическая часть имеет ресурс, сравнимый с ресурсом ДВС. Электронный клапан регулировки давления наддува служит 100–150 тыс. км, через 150–200 тыс. км изнашиваются патрубки интеркулера. Рекомендуется мойка радиаторов со снятием с автомобиля не реже чем через 60 тыс. км — в противном случае возможен перегрев, из-за которого возникает деформация ГБЦ, а иногда и трещины в блоке цилиндров.
