Надёжна ли Subaru Legacy IV поколения: все проблемы японского автомобиля с пробегом

Отчёт о надёжности Subaru Legacy IV поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­­­зированных авто­сервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Subaru. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­­жанного автомобиля.

В этот отчёт попали сведения о надёжности как дорестай­линговых Legacy, так и машин после обновления.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Кузов

Лакокрасочное покрытие кузова имеет среднюю прочность, очаги коррозии возникают через 7–9 лет после начала жизни авто­мобиля. Проблемными местами являются рамка лобового стекла, передние стойки и задние арки. Всё это касается автомобилей с родной окраской и кузовными элементами — экземпляры, восстанов­ленные после ДТП, как правило, намного менее долговечны. Пластиковые элементы закреп­лены как следует, хром на них начинает терять первозданный вид через 6–7 лет. Вся фурнитура кузова (замки, петли, уплотнители и т.д.) не вызывает нареканий и имеет высокую надёжность. Люк может подтекать, только если забиты грязью сливные каналы, находящиеся за подкрылками, поэтому они требуют чистки после езды по бездорожью. Капризный узел – ксеноновые фары в богатых комплектациях, их линзы выгорают всего за 100 тыс. км пробега.

Салон

В целом интерьер более долговечен, чем у других японских марок. Модель Legacy является флагманской для марки Subaru, поэтому её интерьеры выпол­нены из достаточно каче­ственных и тактильно приятных материалов. Нарекания вызывают лишь кнопки на руле, пикто­граммы на них затираются на пробегах до 100 тыс. км. К проблемным местам относятся механизмы закрытия и открытия дверных замков. Ещё одна проблема – ненадёжная сварка каркасов сиденья. На пробегах свыше 150 тыс. км сварные швы лопаются и сиденье начинает люфтить. Неисправ­ность устраняется полным разбором и дополни­тельной проваркой слабых мест. У многих машин есть проблема с CD-чейнджером, который совмещён с головным устройством.

Двигатели

Атмосферные двигатели

Моторы EJ204 и EJ253 очень надёжны, капитального ремонта требуют на пробегах свыше 300 тыс. км. Основной причиной выхода из строя атмо­сферного мотора обычно являются проблемы со смазкой – в двигателях Subaru нужно внима­тельно следить за уровнем масла. Течи и запоте­вания прокладок и сальников могут начаться после 100 тыс. км пробега. При этом сама система смазки безотказна и служит до капиталь­ного ремонта. Примерная стои­мость капитального ремонта 150–200 тысяч рублей.

У двигателей ременной привод газораспреде­лительного механизма, по регламенту замена ремня и натяжителя проводится раз в 105 тыс. км, но бывали случаи, когда ремень работал и 200 тыс. км. Един­ственное относи­тельно слабое место в ГРМ – муфты изменения фаз газорас­пределения, которые начинают подтекать через десять лет эксплуатации. Их ремонт обойдётся в 30 тысяч рублей за оригинальные запчасти и 15 тысяч рублей за достойные заменители.

Система питания двигателей также надёжна и не потребует серьёзных вмеша­тельств на пробегах и более 150 тыс. км. Только дроссельная заслонка нуждается в чистке примерно раз в 20 тыс. км.

Двигатели не склонны к перегреву, а система охлаждения работает стабильно и не требует ремонта до 200 тыс. км. Ресурс опор силового агрегата пере­валивает за 150 тыс. км.

Subaru рекомендует менять свечи раз в 105 тыс. км, и даже в российских условиях они служат долго – более 60 тыс. км. Но и стоят недёшево: комплект новых свечей обойдётся в 4000 рублей. Через 100–120 тыс. км могут выйти из строя катушки зажигания. Остальное электро­оборудование двигателей надёжно и не вызывает нареканий.

Двигатель EZ30 объёмом 3,0 литра работает безотказно, как и его менее объёмные собратья. Однако 6-цилин­дровый агрегат преследует проблема перегрева. По опыту экспертов, это наиболее частая причина поломки данного мотора. Но если перегревов не допускать, то ресурс двигателя составляет много более 300 тыс. км. Капитальный ремонт этого двигателя очень дорого­стоящий – порядка 300 тысяч рублей, а стоимость контрактного мотора 60–80 тысяч, что делает ремонт нецеле­сообразным.

В отличие от всех остальных, этот мотор имеет цепной привод ГРМ, цепь практически «вечная», как правило, её ресурса хватает до капитального ремонта. После 100 тыс. км пробега обычно возникает подтека­ние масла через прокладки передних крышек ГРМ.

Комплект свечей на EZ30 обойдётся в 7000 тысяч рублей, хотя свечи такие же, как на других атмо­сферных двигателях. Ещё на этом моторе генератор сложной конструкции, с отдельным реле управления. Из-за него ремонт генератора в случае отказа становится нецеле­сообразным, и в большин­стве случаев просто устанавли­вается контрактная запчасть.

Для всех остальных узлов справедливо всё вышесказанное о моторах 2.0 и 2.5.

Двигатели с турбонаддувом

Ресурс двигателей EJ205 и EJ255 несколько ниже, чем у их атмосферных аналогов. Конструктивно они максимально схожи с моторами EJ204 и EJ253, но ряд деталей в них усилен. В зави­симости от режима эксплуатации двигатели служат 100–250 тыс. км, однако среднее значение стремится к первой цифре. Ещё одним фактором, влияющим на ресурс, является версия двигателя. В зави­симости от того, для какого рынка предназна­чалась машина, турбомоторы работают с разным давлением наддува, от чего разнится и их мощность. Стоимость капитального ремонта таких двигателей пере­валивает за 200 тысяч рублей. Основной бедой данных моторов является детонация и последующий перегрев, возникающие из-за заправки некаче­ственным топливом. Поэтому EJ205 и EJ255 более требова­тельны к качеству бензина, чем атмосферные версии.

У обоих двигателей ременной привод распредвалов, по регламенту, замена ремня и натяжителей проводится раз в 105 тыс. км, но бывали случаи, когда ремень проезжал и 200 тыс. км. Единствен­ным относительно слабым местом в ГРМ являются муфты изменения фаз газорас­пределения, которые начинают подтекать через десять лет эксплуатации, а их ремонт обойдётся в 30 тысяч рублей за оригиналь­ные запчасти и 15 тысяч рублей за достойные заменители.

Ресурс элементов системы смазки сравним с пробегом всего двигателя до капремонта. Течи и запоте­вания прокладок и сальников могут начаться только после 100 тыс. км, к ним более склонен мотор объёмом 2,5 литра.

Система питания двигателей надёжна, не потребует серьёзного вмеша­тельства на пробегах и свыше 150 тыс. км. Периоди­чески необходима лишь чистка дроссельной заслонки. У турбо­наддува тоже большой ресурс: сам нагнетатель, как и вся его периферия, служит более 200 тыс. км и зачастую пере­живает сам двигатель. Стоимость ремонта нагнетателя – от 20 тысяч рублей, цена контрактной запчасти составит примерно ту же сумму, а вот новый ориги­нальный нагнетатель обойдётся более чем в 120 тысяч.

Двигатели более теплонагруженные, чем атмо­сферные, и требуют большего внимания к чистоте радиатора, но в целом не склонны к перегреву. Система охлаж­дения достаточно надёжна, ресурс её узлов от 200 тыс. км, вентилятор радиатора служит лет десять и больше.

Свечи зажигания функционируют достаточно долго – 60 и более тысяч км. Стоимость комплекта новых свечей такая же, как на атмо­сферных двигателях (хотя сами свечи другие), – около 4000 рублей. Через 100–120 тыс. км могут также выйти из строя катушки зажигания. Остальное электро­оборудование двигателей надёжно и не вызывает нареканий.