Седан областного значения. Все плюсы и минусы Subaru Legacy: подробный тест

Автомобили Subaru в России всегда были товаром нишевым – мало кто выбирал их просто потому, что они симпатичные, практичные или, например, японские. И уж точно не потому, «что это выгодно». Выгодной покупка Subaru не была никогда, тем более сегодня — когда, кажется, все небесные тела сошлись в созвездии Падения курса рубля. Ведь все машины этой марки собираются за пределами России – отсюда и высокие цены и низкие цифры продаж. У Legacy со спросом совсем беда, даже на фоне остальных Subaru: за 2019 год было продано всего две сотни седанов. Почему так мало?

Если попытаться составить портрет типичного владельца Subaru, то им, скорее всего, окажется фанат марки и человек с особым отноше­нием к личному автомо­билю вообще. Готовый к недешёвому обслужи­ванию ради высокой надёжности, к потерям в комфорте ради толерант­ности подвески машины к плохим дорогам. Наконец, к тому, что у его машины неплохой аппетит, но не выда­ющаяся динамика – если это не редкий WRX или STi, с которыми лучше просто не думать о расходе топлива. Зато «оппозит» круто звучит, с ним ниже центр тяжести и вообще компоновка «симметрич­ная» — эти мантры из спортивного прошлого Subaru истинный фанат знает и помнит. И отчасти проецирует на свой кроссовер или универсал, никогда не выезжав­ший на гоночные трассы. Ведь главное — полный привод! Всегда и везде.

Всё вышеперечисленное есть и у Legacy, но любовью фанатов он сегодня явно обделён. Хотя, в теории, авто­мобиль должен приглянуться не только им. Ведь в сегодняшнем D-классе, помимо Subaru, четыре ведущих колеса, безусловно полезные россий­ской зимой, — это привилегия премиум-марок. Исключе­ния составляют разве что Kia Stinger и Skoda Superb, но они и не седаны. А осталь­ные доволь­ствуются передним приводом. Впрочем, и платить за субаровский полный привод приходится почти как за премиальный. Цена тестового Subaru Legacy ограни­ченной серии Ultimate в перла­мутрово-белом цвете — 2 798 900 рублей без учёта возможных скидок. Разбираемся, стоит ли он того.

Интерьер

Даже если прикрыть эмблему на руле, то севшему впервые в Legacy будет через пять секунд понятно, что это салон японского авто­мобиля. Происхож­дение тут угады­вается едва ли не в каждой детали — от подрулевых рычажков и шрифтов на приборке до электронных часиков. Но вот дальше с иденти­фикацией будут проблемы — примерно также может выглядеть внутри Toyota, Mitsubishi, Honda… Кажется, дизай­неры Subaru всё ищут свой стиль — и никак не могут найти. Вот и Legacy внутри безлика. Через те же пять секунд после поездки в памяти остаётся разве что глянцевый «щит», объединяющий мульти­медийную систему и климат-контроль.

Но если вам жизнь мила и без модельной одёжки, то салон Subaru не вызовет никакого отторжения. Премиальным его не назвать — хотя материалы использо­ваны неплохие, большая часть отделки мягкая, и кривых швов не найти. Жаль только, что помимо стиля не хватает и удобства. Кресла с бес­хитрост­ным профилем, кнопки вне зоны види­мости водителя, неудобная полочка для смарт­фона — эргономика Legacy не безупречна. А карманы в дверях и перчаточный ящик неожиданно маленькие для автомо­биля этого класса.

Практичность

Как утилитарное средство передвижения Legacy — серед­нячок. Тех, кто будет выбирать машину D-класса, японский седан не покорит, как Superb, но и не разо­чарует. Места пассажирам хватает — и перед коленями, и над головами. «Прожиточный минимум» — воздухо­воды, разъёмы, подстакан­ники — тоже на месте. Есть подогрев заднего дивана. Ещё у Subaru, несмотря на все ведущие колёса, на удив­ление невысокий централь­ный тоннель — для троих второй ряд удобнее многих передне­приводных конкурентов.

Багажник не мал и не велик, хотя заявленный объём превы­шает 500 литров. Разве что отделка у грузового отсека довольно бюджетная, но для японских машин это не новость. Зато под полом — полно­размерное запасное колесо, вокруг которого можно ещё распихать всякую автомо­бильную мелочёвку.

Техника и надёжность

Если внешность автомобилей Subaru – пример вечного поиска, то в части техники японская марка — одна из самых консер­вативных в мире. Слова «оппозит» и Subaru давно стали синони­мами, схема полно­приводной трансмиссии не меняется десяти­летиями, а шасси и силовая структура кузова эволюци­онируют медленнее, чем растёт ВВП российской экономики. И если заглянуть за занавес дизайна, оказы­вается, что по конс­трукции все сегодняш­ние модели Subaru очень похожи не только на прошлые поко­ления, но и друг на друга.

Это всё не от хорошей жизни. Объёмы производ­ства и продаж у японской марки скромные, и на серьёзные техниче­ские «революции» просто нет ресурсов. Да, Subaru сотрудни­чает с Тойотой, но и там сплошные староверы — посмотрите на Camry.

В приложении к Legacy всё это означает, что у седана привычная компоновка с продольно установ­ленным оппозитным бензино­вым мотором, вариатором в качестве коробки передач и полным приводом, в котором момент на заднюю ось передаётся через много­дисковую муфту. В Subaru утверждают, что тяга на задних колёсах есть всегда, но не отрицают, что в обычных условиях приоритет в распре­делении тяги отдаётся передним колёсам.

Времена, когда Legacy была, по сути, люкс-версией сумас­шедшей «Стихи», давно прошли — сегодня у большого седана только атмо­сферные моторы и двух­педаль­ные версии. А России вообще положена только младшая, четырёх­цилиндровая — мощностью 175 л.с., которые снимают с двух с половиной литров рабочего объёма.

В Штатах уже продаётся Legacy следующей генерации, которую пере­вели на новую модульную платформу SGP (Subaru Global Platform) — как нынешние Forester и XV. Но этот седан VI поко­ления дебюти­ровал в далёком 2014 году и базируется на прежней «тележке». Которая, впрочем, принципи­ально от новой не отлича­ется — спереди у машины McPherson, сзади тоже стойки, только в сочетании с много­рычажной конструкцией. Усилитель руля — электрический.

В том, что конструкция японского седана уже порядком устаревшая, есть и жирный плюс: она проверен­ная и надёжная. Все детские болезни давно остались в прошлом, хотя некоторая «хроника» всё-таки имеется. Как и лёгкие патологии, приобре­тённые в ходе вынужденных модернизаций.

Например, если первые 2,5-литровые моторы Subaru считались излишне тепло­нагружен­ными, то в этом агрегате (его индекс FB25) с дора­ботанными головками блока цилиндров проблем с охлаж­дением уже нет. Обошла стороной субаровский оппозитник и распро­странён­ная беда современных моторов — неисправ­ности привода ГРМ. Цепь у FB25 не растяги­вается, натяжитель не беспокоит, фазо­вращатели надёжны. А вот тонкие поршневые кольца, внедрён­ные ради снижения потерь на трение, этим похвастаться не могут. Из-за них к 150 тысячам кило­метров пробега масляный аппетит двигателя может серьёзно возрасти. В том числе и из-за течей через уплотнения.

C вариатором у Subaru бывали проблемы только в первый год выпуска (и не на Legacy), но японцы быстро разобрались с детскими болезнями коробки. И теперь всё, что нужно для её безупречной работы, – это периоди­чески делать частичную замену масла. Муфта, подключа­ющая заднюю ось, тоже вещь надёжная.

Подвеска сегодняшнего Subaru уже не вечная, как раньше, и её ресурс сильно зависит от стиля езды владельца. Аккуратный водитель может избежать серьёзных затрат в среднем до 100 тысяч километров. Первыми, скорее всего, сдадутся резинки стабилиза­тора – эта беда преследует автомо­били Subaru много лет. Как и вечный стук рулевой рейки, который треплет нервы владельцу, но критиче­ских послед­ствий не имеет — что раньше с гидро­усилите­лем, что ныне с электри­ческим. Он, к счастью, служит долго и не требует затрат.

Езда

Общая для всех Subaru платформа даёт свое­образный эффект — в Legacy есть что-то от кроссовера. И это не только высокая посадка водителя и полный привод. Авто­мобиль отлично фильтрует всю дорожную мелочёвку и на удив­ление легко преодо­левает лежачих полицейских. Хотя увлекаться водителю не стоит — если перебрать со скоростью, ямы покрупнее Legacy встречает жёсткими ударами и пробоями. Нужно держать в голове, что подвеска у седана более коротко­ходная, а шины — с более низким профилем, чем у того же Форестера.

По грунтовке и вовсе придётся ехать «шёпотом». Сочетание мягкой подвески, скромного (менее 14 санти­метров!) клиренса и длинных свесов ставит жирный крест на любой попытке владельца Legacy почув­ствовать себя Колином Макреем. Конечно, такая езда — скорее балов­ство. Хуже, что проамерикан­ские настройки шасси — ведь там Legacy продаётся лучше всего — вызывают лёгкую раскачку кузова и на пологих волнах асфальта, которыми изобилуют россий­ские дороги. Пассажиров не укачи­вает, но приятного всё равно мало.

Даже на ровном шоссе мягкая подвеска снижает продольную устой­чивость — разогнав­шись до 120–130 км/ч, нужно твёрдо держать руль и не расслаб­ляться. Тем более, что «порулить» не прочь и система контроля полосы, считы­вающая разметку камерами на лобовом стекле. Она активно вмеши­вается в процесс управления, особенно в светлое время суток, хотя сама писать пологие дуги поворотов, как это делает, например, Touareg, всё-таки не берётся.

Рулевое управление Legacy вообще не образчик точности и информатив­ности. «Ноль» не очень чёткий, а усилию, появ­ляюще­муся с увеличе­нием угла поворота, не хватает есте­ствен­ности. Хорошо, что чувстви­тель­ность у руля средняя: от упора до упора он делает чуть меньше трёх оборотов. Здесь японский седан снова ближе к кроссоверам, чем к конку­рентам. В том числе и некоторой неповорот­ливостью — угол выворота колёс у машины не рекордный.

С такими настройками поведение Subaru в поворотах ожидаемо надёжное, но без огонька. На мягкой подвеске седан кренится, стремится распрямить траекторию, а в пределе скользит наружу передней осью, неохотно реагируя на корректи­рующие действия водителя. Пройти вираж силовым сколь­жением, в стиле WRC? Наверное, это можно будет сделать зимой. А на асфальте на такие шалости у Legacy банально не хватает тяги.

В процессе многочисленных модерни­заций японцы серьёзно причесали манеры оппозит­ного двигателя. О том, что он «боксер», мотор напоминает только при запуске, просыпаясь с характерным звуком. Но дальше от металла в голосе не остаётся и следа, и тянет 2,5-литровая «четвёрка» ровно, без ощутимых подхватов. Крутящего момента на низких и средних оборотах у атмо­сферника немного, а пиковые 235 Нм, развива­емые при 4000 об./мин, не превращают Legacy в ракету или дрифт-кар.

175 лошадиных сил «оппозита» вполне уклады­ваются в стандарты D-класса, однако Legacy с его полно­приводной трансмиссией на сотню-полторы кило­граммов тяжелее популярных седанов. И если в городе Subaru вполне удобен, то за его пределами авто­мобилю уже не хватает динамики — ни на затяжных подъёмах, ни для комфортных обгонов. Водителю приходится часто продав­ливать газ до упора и тщательно рассчиты­вать манёвры. А заодно слушать занудный вой мотора на высоких оборотах.

Вариатор, работающий в паре с ним, наверное, лучший на сегодня агрегат этого типа, но даже он не всесилен. На разгоне коробка не даёт двигателю «зависать» на одной ноте, но ради лучшей динамики вынуждена работать в узком диапазоне оборотов — стрелка тахометра на разгоне пляшет между 3800 и 4500 об./мин.

Зато при неспешной езде и плавных разгонах работа вариатора практически незаметна — Subaru резковато стартует, а дальше послушно следует за педалью. Отклики на которую «в малых углах» можно немного взбодрить переводом силового агрегата в режим Sport. Кстати, на трассе Спорт лучше выключать — тогда при постоянной скорости вариатор будет держать более низкие обороты двигателя и экономить топливо. Ведь Legacy довольно прожорлив: даже в условно загородном цикле расход не падает ниже 9 л/100 км. Турбиро­ванный Superb в тех же условиях тратит на литр-полтора меньше.

При последнем обновлении модели Legacy добавили шумо­изоляции. И сейчас двигатель, когда от него не требуют серьёзной отдачи, внутри практи­чески не слышно. Среди шумов в салоне Subaru солируют дорожные — голос шин поначалу кажется совсем назой­ливым, но постепенно к нему привыкаешь. На скоростях за сотню к покрышкам прибав­ляется свист ветра, путающе­гося где-то в зеркалах и передних стойках. Седану, при его цене, не помешали бы двойные стёкла. Но их в перечне оборудо­вания нет даже за доплату.

Оснащение

Прямо сейчас вы присутствуете при установке свое­образного рекорда. Этот подраздел у Legacy будет самым коротким в истории наших подробных тестов. Потому что сейчас японский седан продаётся в России в един­ственной комплектации Ultimate — той самой, что выпущена ограни­ченной серией.

Как большинство «лимитных» машин, такой седан укомп­лектован всем, что может быть установ­лено на Subaru. Комплект подушек безопас­ности, включая коленную для водителя, набор электронных помощников, в том числе адаптивный круиз-контроль, предупреж­дение о помехах при движении задним ходом и забавный подсказ­чик о том, что машина впереди поехала, — для тех, кто любит залипнуть в смартфоне на светофорах и в пробках. Свето­диодная оптика «по кругу», но без матричных фар — есть лишь автомат пере­ключения с дальнего на ближний и подсветка поворотов. Мульти­медиа с 8-дюймо­вым экраном, навигацией и CD-при­водом. Двухзонный климат-контроль и полный пакет подогревов сидений, руля и лобового стекла. Комбиниро­ванная обивка сидений, люк в крыше, 18-дюймо­вые колёса и ещё пунктов десять по мелочи.

В общем, ничего такого, что поражало бы своим наличием на авто­мобиле этого класса. Рассказа об опциях тоже не будет — комплектация фиксиро­ванная, 29–39 тыс. рублей попросят только за некоторые цвета, например белый (перла­мутровый), красный, ярко-синий.

При этом цена «ультимативного» Legacy – 2 759 900 рублей (без учёта цвета). Цифра, которая вряд ли лишит конкурентов Subaru сна. Кстати, о них.

Конкуренты

Если нужен полноприводный седан D-класса, альтернативу Subaru придётся искать в премиум-сегменте. Среди автомо­билей, формально к нему не относящихся, четыре ведущих имеют только Skoda Superb и Kia Stinger — оба лифтбеки.

Выводы

Главная проблема Legacy — даже не высокая цена. На фоне конкурентов, щеголяющих ярким дизайном, электрон­ными приборками и прочими «фишками», он просто стар. И нет, не суперстар, как в анекдоте. Subaru реально отстал от конкурентов лет на пять-десять — внешне, внутри и технически. В России ещё есть люди, готовые пере­плачивать, но только за модные вещи. И живут они там, где асфальт регулярно пере­клады­вают, а 5–6 баллов по Яндексу уже не считают за пробки. Достоин­ства, которые есть у японского седана, им просто не нужны.

Полный привод, комфортная подвеска и общая неприхот­ливость автомо­биля пригодились бы вдали от столиц — и тем, кто не гонится за последней и обязательно топовой моделью смартфона. Потенци­альные покупатели у Legacy тоже есть. Может, не совсем в глубинке, где без джипа делать нечего, но в областных центрах и городках помельче. Однако решиться на покупку седана за почти три миллиона рублей им тяжело — и если не финансово, так морально.

И потому Ultimate — это не столько ограни­ченная, сколько прощальная версия Legacy. Седан уходит с россий­ского рынка так же, как он давно уже ушёл из остальной Европы. Впрочем, это происходит не первый раз: продажи японского седана уже свора­чивали в кризисном 2015 году, а потом вернули. Так что может случиться и третье прише­ствие — уже в новом поколении Legacy. В общем, фанаты Subaru — не теряйте надежду!

Subaru Legacy на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова