Бремя лидера: подробный тест кроссовера Volkswagen Touareg

В «нулевых» Volkswagen вложил всю свою любовь к роскоши в представи­тельский седан Phaeton — первый и, видимо, последний в истории марки. Ему не помогли ни богатое оснащение, ни привлека­тельные цены, ни самый красивый в мире сборочный конвейер в Дрездене со стеклян­ными стенами и паркетными полами, куда ежедневно возили на экскурсии потенци­альных покупателей. Помыкался полтора десятка лет по корпора­тивным паркам и в итоге тихо сошёл со сцены. А на «Стеклянной ману­фактуре» теперь собирают электри­ческий Golf.

Роль флагмана марки автоматически перенял другой большой Volkswagen — Touareg. Как он справ­ляется с ней сейчас, в третьем поколении? Давайте разберёмся на примере авто­мобиля в версии R-Line и с самым мощным в России мотором — 340-сильным бензиновым V6.

Touareg первого поколения дебютировал буквально следом за Фаэтоном, и я помню, каким он стал тогда открове­нием. С одной стороны, у немецкого авто­мобиля было внедорожное оснащение, которому могли позави­довать серьёзные ребята вроде Jeep Grand Cherokee или Toyota Land Cruiser. Причём было оно не «для галочки» — в тестах и много­численных экспе­дициях Touareg продемон­стрировал, что ничем не уступает завсегда­таям оффроуда.

С другой стороны, Volkswagen и по асфальту ехал так, как амери­канским или японским «прохо­димцам» даже не снилось. А многим не снится и сейчас. В сопер­ники ему уместнее было ставить BMW X5 или Mercedes-Benz ML. Ещё бы, ведь Touareg проектиро­вался одно­временно с Porsche Cayenne и очень многое у него перенял — только вдобавок был комфортнее и, главное, намного дешевле!

Но сегодня Touareg другой. Соревно­ваться в проходи­мости ему больше не надо, поэтому нынешнее поколение из былого вне­дорожного арсе­нала сохранило разве что «пневму» — да и ту ради комфорта. А вот за место в «премиуме» положение флагмана биться обязы­вает, поэтому тестовый Туарег напичкан оборудо­ванием не хуже, чем парни из «немецкой тройки». Однако и стоит он со всеми опциями уже 6 919 700 рублей. Примерно как BMW X5 и даже Porsche Cayenne с моторами той же мощности.

Интерьер

Мы как-то уже привыкли, что внутри все Фолькс­вагены похожи друг на друга, как ново­стройки в спальных районах. Но Touareg выдаёт свою принад­лежность к когорте «народных» разве что таким же, как у младших моделей, рулём. Архи­тектура салона здесь совсем другая, и домини­руют в ней дисплеи. Особенно тот, что по центру — диагональю в 15 дюймов!

Через экран такого размера когда-то начина­лось моё знаком­ство с компьютером. Только то был не тачскрин, а выпуклая линза монитора, зани­мавшего половину рабочего стола. Да и понятие «рабочий стол» тогда означало не совсем то, к чему привыкло более молодое поколение.

Но здоровый и тяжёлый монитор и близко не давал того качества картинки, которое есть у развёр­нутой к водителю панели Туарега. И уж точно двадцать пять лет назад никто не мечтал, что картинка на экране будет меняться просто по взмаху руки. А тут рабочий стол (уже в привычном вам смысле) скрол­лится, повинуясь жесту водителя — правда, с лёгкой заминкой.

Мультимедийная система тоже не такая, как у младших моделей концерна VAG. Её главный плюс — крупные значки и внуши­тельные вирту­альные кнопки. Спасибо большому экрану. А главный минус — полное отсут­ствие физических кнопок и менее логичный интерфейс. Редчайший для Фолькс­вагена случай, когда хочется почитать инструкцию! Благо она есть тут же, в одном из много­численных пунктов меню.

Практичность

Без малого пять метров длины автомобиля обещают большой салон. Однако Touareg — это вам не Teramont. Тут мотор стоит не поперёк, а вдоль, да и колёсная база на 7 санти­метров короче. Но даже при таких вводных всё равно немного удивляет, что Touareg пред­лагает задним пассажирам лишь чуть больше места для ног, чем куда более компактный Tiguan. И это при отодви­нутом до конца диване.

А вот багажник действительно большой, правильной формы, с ровным полом и автомати­чески поднима­ющейся шторкой. Хотя заяв­ленные 810 литров объёма явно достигаются только при сдвинутых до упора вперёд сиденьях. А ещё тут нельзя, как в Тигуане, пере­ставить фальшпол на нижний уровень.

Техника и надёжность

Как и положено флагману, Touareg вобрал в себя все самые совре­менные техниче­ские решения немецкой марки. Кузов почти наполовину алюми­ниевый, а остальные панели сделаны из высоко­прочных сталей. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, сзади — много­рычажная конструкция. Продольно установ­ленный мотор в третьем поколении Туарега сдви­нули вперёд — ради более эффективной компоновки и перехода на «легковую» полно­приводную трансмиссию без отдельного переднего редуктора: приводные валы тут выходят прямо из корпуса коробки передач.

Всё вместе это называется «платформа MLB Evo». На ней базируется не только новый Touareg, но и все остальные большие кроссоверы концерна VAG — Audi Q7, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus и Porsche Cayenne. Хотя внутри этого благородного семей­ства существуют и вариации. Например, Cayenne передаёт тягу на передние колёса через муфту с электронным управ­лением. А у Q7 растянута колёсная база и в качестве опции пред­лагается третий ряд сидений.

Touareg же — «короткий», как Cayenne, но с трансмиссией, как у Audi. Тягу по осям у него распре­деляет самоблоки­рующийся дифферен­циал Torsen, причём в разомкнутом состоянии 60 процентов приходится на задние колёса. «Механика» и раз­даточная коробка с понижающей передачей остались интересным, но мало­популярным элементом истории — в третьем поколении Touareg без вариантов оснащён 8-ступен­чатым гидро­механи­ческим «автоматом». Только раньше это был Aisin, а теперь ZF.

В России можно купить Touareg с одним из трёх моторов. Базовый бензиновый 2.0 TSI, который ставится также на Teramont и многие другие модели концерна, выдаёт налого­выгодные 249 л.с. Однако популяр­ностью у покупателей пользуется не он, а трёх­литровый V6, работающий на солярке. У 3.0 TDI столько же «лошадей», но при этом явный выигрыш в тяге (600 Нм против 370) и в расходе топлива. А под капотом тестового автомобиля — самая мощная, 340-сильная бензиновая «шестёрка» с турбонаддувом.

У этого V6 турбонагнетатель установлен в развале блока, бензин впрыски­вается непосред­ственно в цилиндры, меняются не только фазы, но и высота открытия клапанов. За счёт этого инженеры сделали мотор «двухрежимным». На малых и средних оборотах, при частичных нагрузках он работает в режиме «B-cycle» – проще говоря, по циклу Миллера, с ранним закрытием впускных клапанов. Это повышает эконо­мичность и, как следствие, экологи­ческие показатели. А когда нужно выдать максимум тяги и мощности, система пере­ключает двигатель на классический цикл Отто.

Шасси тоже может сильно отличаться — в зависи­мости от того, сколько денег клиент занесёт в кассу. Самый простой Touareg оснащён обычной пружинной подвеской. Версии подороже будут с пневмо­подвеской, у которой меняется жёсткость и клиренс. А за доплату можно получить ещё более продви­нутый вариант, сочетающий «пневму» с активными стабили­заторами и управля­емыми задними колёсами.

Кстати, большие экраны в салоне тоже даются не просто так, а за дополни­тельные деньги. В базовом исполнении перед водителем будут обычные стрелочные приборы с экранчиком борт­компьютера, а в центре — 9-дюймовый дисплей и невзрачный климат-контроль с кнопочным управ­лением.

Обратной стороной сложной конструкции первого Туарега стало обилие техниче­ских проблем — прежде всего, в части электроники. Но за прошедшие годы Volkswagen освоил производство надёжных компонентов, и авто­мобиль третьего поколения «глюками» владельцев не донимает — по крайней мере сейчас, спустя пару лет с начала выпуска. Жалобы встреча­ются разве что на систему бесключевого доступа, которая отказы­вается открывать-закрывать двери или багажник… грязного автомобиля! Стоит помыть Touareg, и проблема уходит.

Двухлитровая «турбочетвёрка» ставится на многие модели концерна, в том числе и на Teramont, и о её надёжности мы уже рассказывали. Топовый бензиновый V6 капризнее — турбо­компрессор в развале блока делает его более «горячим», и, возможно, потому он более склонен к образо­ванию нагара и повышен­ному расходу масла. А это в запущенных случаях приводит к появлению задиров на стенках цилиндров. Ещё одна проблема — «умирающие» от некаче­ственного топлива катализаторы.

Однако бензиновых машин в России мало: основной объём продаж при­ходится на Touareg 3.0 TDI. Этот V6 надёжнее остальных моторов, но его слабое место — форсунки. Они теряют герметич­ность и начинают «пере­ливать», что в совсем запущенных случаях может привести к гидроудару. Поэтому рекомен­дуют чаще делать электронную диагностику дизеля, и при появлении первых признаков проблемы менять дефектные форсунки.

А вот новый «автомат» ZF успел за два года собрать немало отрица­тельных отзывов. Владельцы жалуются на рывки при пере­ключениях, особенно на низших передачах. На некоторых авто­мобилях из-за этого коробку даже меняли по гарантии. Легенды форумов гласят, что виной всему — китайская сборка этих «автоматов», не обеспечи­вающая должного качества.

У многих потенциальных покупателей вызывает опасения пневмо­подвеска Туарега, но пневмо­баллоны у автомобилей концерна VAG надёжнее, чем у конкурентов — в частности, благодаря хорошей защите от грязи. Специ­алисты рекомендуют только периоди­чески поднимать и опускать машину на стойках, а также не забывать про подвеску при мойке. Однако в системе есть другое слабое место — компрессор. Как показывает опыт владельцев Audi Q7 и Porsche Cayenne, он редко служит более 3–4 лет, требуя ремонта, а то и дорого­стоящей замены. Коснётся ли эта проблема и нового Туарега, узнаем через пару лет.

Езда

Раз уж мы сегодня много говорим о первом Туареге, не грех вспомнить его и как автомобиль, который по комфорту мог заткнуть за пояс едва ли не всех премиум-конкурентов — когда был на пневмо­подвеске, конечно. Един­ственное, чего стоило опасаться его водителю на плохой дороге — это острых камней, способных пробить покрышку. Впрочем, и эта проблема при необходи­мости решалась установкой внедорожных шин.

Но Touareg третьего поколения уже не даёт того ощущения «парения над дорогой». Ямы авто­мобиль по-прежнему глотает уверенно, и раскачки на волнах подвеска не допускает. Но стыки, заплатки и другие подобные неров­ности неожиданно чувстви­тельны для пассажиров — особенно тех, кто сидит сзади. Не избежал Touareg и общей беды всех Фолькс­вагенов — ударов на отбой при проезде «лежачих полицей­ских» и других колдобин. Хотя здесь они выражены меньше, чем на младших моделях.

Рискнём предположить, что главный виновник проблем — опциональные 21-дюймовые (!) колёса, слишком большие и тяжёлые. Ведь даже «спортивной» версии R-Line по умолчанию положены 19-дюймовые диски, а в базе они ещё на дюйм меньше. На череде неров­ностей здоровен­ные колёса вызывают ощутимые колебания неподрес­соренных масс, снижающих и комфорт, и устойчи­вость. А с шинами спорткаров­ского 40-го профиля неудиви­тельно, что Touareg замечает каждую трещину асфальта. Попытки поиграть с настройками шасси, выбирая между режимами Комфорт, Обычный и Спорт, меняют лишь оттенки, но не общую картину недостатка комфорта.

Самое обидное для покупателя машины «на максималках» — что большие катки не превращают Touareg в спорткар. Машины на платформе MLB приучили нас к чувстви­тельному и при этом информа­тивному рулевому управ­лению, и здесь оно тоже есть. Но большой Volkswagen не слишком устойчив на прямой, особенно когда покрытие под колёсами не идеально — и такое сочета­ние делает езду на большой скорости напряжённой для водителя, вынуж­денного постоянно контролировать траекторию.

Впрочем, при дежурной поездке на дачу большин­ство владельцев смогут расслабиться, разва­лившись в кресле и придер­живая руль одной рукой. Почему? Потому что Touareg сам держится в полосе и даже поворачи­вает! Система слежения за разметкой работает почти что волшебно — в пологом вираже можно вообще бросить руль, и авто­мобиль сам пропишет всю дугу. Если вы не против, что кто-то постоянно повора­чивает руль за вас, этот Touareg вам понравится. Тем более, что в комплекте прилага­ется и адаптивный круиз-контроль, способный замедлять машину до полной остановки. Я, признаюсь, люблю управлять машиной сам — и такие вмеша­тельства раздражают. Но этот чёртов Line Assist упорно включается при каждом запуске двигателя…

Но если его всё-таки отключить и включить собственный режим активного водителя, то выяснится, что в поворотах Volkswagen хорош. Да, добрые две тонны массы чувствуются — лёгкости в поведении авто­мобиля не ждите. Но он охотно встаёт на дугу, руль с хорошей обратной связью позволяет безошибочно выстроить траекторию. А активные стаби­лизаторы удерживают кузов в ровном положении.

Они удобны на гражданских скоростях, но нащупать предел сцепления шин на машине, которая почти не кренится, труднее. Да и не стоит этим злоупот­реблять — перейдя грань, Touareg неинтересно скользит наружу передней осью, а ESP грубо обрубает тягу двигателя и прикусы­вает тормоза. Система стабили­зации здесь не отключается, можно лишь заставить её вмеши­ваться попозже. Но удоволь­ствия это не добавляет — по крайней мере, на асфальте.

Двигатель, даром что мощный, тоже не провоци­рует. Прежде всего, он очень тихий — лишь при разгоне «в пол», когда стрелка тахометра проходит середину шкалы, откуда-то сзади до водителя доносится приятный рокот «шестёрки». Звуко­изоляция автомобиля, оснащённого двойными стёклами, просто отличная — разве что низко­профильные шины слышны на шершавом асфальте.

И характер у турбомотора ровный, без явных подхватов. Просто к 2500 об./мин его тяги становится достаточно для любого манёвра, и этот запас он не расплёски­вает почти до самой отсечки. А пере­ключения между циклами Миллера и Отто делают 340-сильный Touareg довольно экономичным: в тесте он уложился в 13 л/100 км.

Но главный адепт размеренной езды — «автомат», который чересчур охотно пере­ключается «вверх» и не любит возвращаться обратно. Даже переведя силовой агрегат в режим Спорт, водитель не получает от Туарега быстрого отклика на команды педалью газа. Прежде чем выдать всю свою мощь, кроссовер застав­ляет подождать, пока коробка сбросит ступень-другую вниз.

Внедорожная подготовка у нынешнего Туарега так себе, но кое-что он всё-таки может. За доплату на машину устанав­ливается стальная защита двигателя, пневмо­подвеска может увеличить расстояние между нею и землёй до серьёзных 23 санти­метров — надо только повернуть ручку на центральном тоннеле до упора вправо и подождать секунд двадцать.

Соседней крутилкой водитель может выбрать один из вне­дорожных режимов, хотя они лишь подстраи­вают алгоритмы работы электроники. И главная польза от них на бездорожье — менее чувстви­тельная педаль газа, позволя­ющая точнее дозировать тягу. С диагональным вывеши­ванием Touareg справ­ляется, прикусывая висящие колёса тормозами. Но всячески намекает водителю, что все эти игры в песочнице не для него. По крайней мере, на таких стопроцентно асфальтовых колёсах.

Оснащение

Volkswagen Touareg предлагается в России в четырёх комп­лектациях, каждую из которых можно дополнить своим набором опций и пакетов. Базовая называется Respect — автомобиль с мотором 2.0 TSI стоит от 3 699 000 рублей. Такой же Touareg, только с дизельным V6 оценивается в 4 219 000 рублей, эта разница в полмиллиона с лишним рублей сохраняется и для остальных комплектаций.

Touareg Respect укомплектован свето­диодными фарами с автоматом дальнего света, сиденьями ergoComfort с кожаной обивкой и подо­гревом, атермальными стёклами, системами контроля дистанции и усталости водителя, круиз-контролем, навигацией, парк­трониками по кругу, двух­зонным климат-контролем и прочими мелочами, позволяющими владельцу не чувство­вать себя обладателем дешёвого «народного» автомобиля. Но если ему захочется чего-то особенного, можно добрать оборудо­вания «в розницу» из длиннющего списка опций — от довод­чиков дверей и отделки салона деревом до пневмо­подвески и матричных свето­диодных фар. А для Туарега с дизелем доступны и активные стабили­заторы. Правда, и цену машины опции могут увеличить существенно. В част­ности, экраны на передней панели, которые называются кокпит Innovision, оценены (держитесь за стул!) в 333 500 рублей!

Столько же за них нужно доплачивать и в следующей версии — Business, которая, в зависи­мости от мотора, стоит 3 949 000 или 4 469 000 рублей. В ней к стандартному оснащению добав­ляются пневмо­подвеска с адаптивными амортиза­торами, подогрев задних сидений и память настроек передних, бесключевой доступ, электро­приводы крышки и шторки багажника, камера заднего вида и автопарковщик. Тут тоже есть свои «герои прайса» — например, пакет Premium с ценой в 508 000 рублей. Но это, кстати, выгодный опт: в него входят кокпит Innovision, аудио­система Dynaudio и панорамная крыша, которые по отдель­ности ещё дороже.

Третья комплектация носит имя Exclusive, и это минимальный уровень для кроссовера с бензиновой «шестёркой». Такой Touareg стоит от 5 299 000 рублей — ровно на 250 тысяч дороже версии с дизелем. Особен­ности «Эксклюзива» — 19-дюймовые колёса, ещё более богатая отделка салона с много­цветной фоновой подсветкой, вентиляция и массаж в передних креслах, беспро­водная зарядка и 4-зонный климат. А ещё адаптивный круиз-контроль, проектор на лобовое стекло, матричные фары... И да, кокпит Innovision уже в базе.

А самый дорогой Touareg — в версии R-Line, доступной только с двигателями V6. Впрочем, разница с предыдущей комплектацией всего в 10 000 рублей: 5 059 000 или 5 309 000 рублей в зависи­мости от мотора. Парадокс в том, что по оснащению R-Line проигры­вает, причём заметно: по уровню это скорее Business с некоторыми ключевыми «допами» вроде экранов в салоне. Зато выглядит такой Volkswagen на миллион долларов — с иным оформ­лением передка, крашенными в цвет арками и 19-дюймовыми колёсами.

Впрочем, даже Touareg Exclusive вряд ли кто-то покупает as is. Если добавить активные стабили­заторы с подрули­вающими задними колёсами (здесь «всего» за 344 800 рублей), 21-дюймовые диски (108 100 рублей), продвинутую музыку с «панорамой» (комплект – 178 500 рублей), камеру ночного видения (ещё 109 100 рублей) и прочие баловства, получится «народный» кроссовер с ценой миллионов в семь... То есть в два раза выше базовой.

Конкуренты

Выводы

Рождённый «универсальным солдатом», к третьему поколению Volkswagen Touareg изменился почти до неузнава­емости, растеряв многие свои прежние навыки. Зато обзавёлся роскошным костюмом и длиннющим списком оборудо­вания — от того, что делает его ещё быстрее и безопаснее, до элементов комфорта, приятных состоя­тельному владельцу. И наш тест показывает, что эти обновки Туарегу к лицу.

Да, не всем понравятся эти метаморфозы — Touareg теперь куда менее доступный и уже совсем не рвётся съезжать с асфальта. Но знаете, в консерва­тивном вроде бы клубе «премиума» новичок сошёл за своего. Несмотря на то, что у него нет какого-то заметного ценового преимущества, в 2019 году Volkswagen продавался лучше, чем любой из его конкурентов, пере­численных выше! Так что Mercedes-Benz, BMW и даже Porsche теперь должны действовать с оглядкой и на прежде «народный» Touareg. А тому уже впору обзаводиться купе­образной версией, чтобы заодно подвинуть X6, Q8 и компанию.

Вот только прежнее место Туарега между кондовыми рамными внедорож­никами и всем этим гламуром теперь пустует: VW Teramont его так и не смог занять. Сможет ли кто-то претендовать на него в будущем?

Volkswagen Touareg на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова