Наследник: подробный тест очень большого кроссовера Volkswagen Teramont

Пятиметровые кроссоверы/внедорожники с тремя рядами кресел — формат для россий­ского рынка не то чтобы новый, но всё ещё экзотичный. Это в Америке доступные шести-семи-восьми­местные SUV стреми­тельно отжимают семейный рынок у минивэнов, а у нас большой внедорожник за четыре миллиона — это, в первую очередь, статус. И лишь в какую-нибудь вторую или даже третью — семейные ценности, практичность и удобство.

VW Teramont, с перипетиями добравшийся до России лишь весной 2018 года, уже успел выиграть наш прошлогодний сравни­тельный тест, обойдя и заокеан­ский Chevrolet Traverse, и элегантную Mazda CX-9. Однако сражение со своим партнёром по модель­ному ряду — флагманским VW Touareg, который после смены поколений заметно подорожал, — Терамонт, кажется, проиграл вчистую.

Смотрите сами: в 2019 году в России на учёт в ГИБДД поставили 5792 Туарега и всего 2554 Терамонта. И это при том, что VW Teramont крупнее, брутальнее и простор­нее внутри. И дешевле: по факту, цены на модный VW Touareg только начинаются там, где у Терамонта уже будет вообще всё. Прямо как на нашем тестовом авто­мобиле в топовой версии Exclusive за 4 139 000 рублей — с опциональным шести­местным салоном, шести­цилиндровым мотором VR6 мощностью 249 лошадиных сил и всеми доступными опциями. На примере именно этого автомобиля мы решили разобраться, чем хорош VW Teramont, а в чём он всё-таки не очень. И почему до сих пор не завоевал сердца семейных россиян.

Интерьер

Терамонт озадачит своего потенциального покупателя если не с первого, то со второго взгляда. Чем? Отделкой салона! Потому что американ­ские корни самого большого кроссовера Volkswagen тут торчат буквально отовсюду. Они чувству­ются в качестве используемых материалов, в подгонке деталей, в масштабах всего и вся, в конце концов.

Не исключаю, что если вы ездили на Туареге года эдак 2010-го, то Терамонт покажется вам вполне современным и неплохо сделанным авто­мобилем, но даже владельцы Тигуанов будут чувст­вовать, что на них сэконо­мили везде, где только могли. И им это вряд ли понравится.

Практичность

Зато практичность — второе имя Терамонта. И пускай это не самый длинный авто­мобиль в классе, но однозначно самый вмести­тельный. Даже с тремя рядами кресел у Терамонта остаётся ещё весьма приличный багажник, сравнимый по объёму с кроссоверами С-класса (583 литра). Со сложенным третьим рядом в кроссовер влезут уже внуши­тельные полтора кубометра груза (1572 литра), а в двух­местном варианте — почти три (2741 литр)!

Да и по запасу места на втором и третьем ряду Терамонт приятно удивляет. С раздельными креслами второго ряда, как у нас, сзади — почти лимузинный комфорт. А на неожиданно просторный третий ряд можно пробраться либо через проход между креслами, либо через широкий проём, который получается, если одним движением сдвинуть вперёд раздельные кресла второго ряда. В семи­местном варианте проход назад не такой удобный.

Техника и надёжность

Конечно, VW Teramont конструктивно куда проще «большого брата», потому и дешевле. У Туарега — премиальная платформа MLB Evo, которая используется на Audi Q7, Porsche Cayenne и даже роскошном Bentley Bentayga. С продольным распо­ложением двигателя, выносливой полноприводной трансмиссией и возмож­ностью установки мехатронного шасси с множе­ством ништяков — пневмоподвеской, активными стабили­заторами и подрули­вающими задними колёсами. А у Терамонта — всего лишь растянутая донельзя легковая «тележка» MQB, на которой построены, например, VW Golf, Skoda Octavia и ещё полтора десятка других моделей.

Но плюсы у такого решения тоже есть. Конструкция простая, известная и достаточно надёжная. Как и силовые установки, используемые на россий­ском Терамонте. Базовым назначен двухлитровый турбо­мотор мощностью 220 лошадиных сил, а в качестве альтер­нативы предлагается «атмо­сферник» VR6 TSI объёмом 3,6 литра, хорошо знакомый по моделям Volkswagen и Skoda прошлых лет. Поначалу — где-то в течение года с момента начала продаж — его отдача состав­ляла 280 лошадиных сил, однако потом мотор слегка пере­настроили под «налоговые» 249 л.с. Коробка передач — только традици­онный восьми­ступенчатый «автомат» Aisin, а привод — только полный, на основе много­дисковой муфты в приводе задних колёс (в США Терамонт-Атлас бывает ещё и переднеприводным).

Каких-то серьёзных претензий по технике к Терамонту у российских владельцев пока не накопилось. «Турбо­четвёрка» до сих пор не уличена в повышенном расходе масла, однако специ­алисты рекомендуют использовать варианты с низкой вязкостью, а после активной езды советуют несколько минут покататься в спокойной режиме или дать машине поработать на холостых перед тем, как заглушить двигатель. Некоторые владельцы сталкивались с перебоями в работе бензо­насоса после заправки 98-м или 100-м бензином, но эта проблема пока не массовая.

Мотор VR6 последнего поколения считается надёжным. При должном уходе — смене масла каждые 7,5–10 тысяч километров и заправке качественным топливом — он способен отъездить без серьёзных проблем хоть 400 000 километров. Причём на этой дистанции цепь ГРМ нужно будет поменять лишь раз — как раз на середине. Недостаток безнад­дувного двигателя, по сути, всего один — расход топлива в городском цикле. В пробках вы чаще всего будете видеть цифры в 13 литров и выше, а вот на трассе этот агрегат способен уложиться и в 10 литров на 100 км.

Простенькие материалы в отделке салона неплохо сопротив­ляются износу, однако американская сборка со временем даёт о себе знать сверчками в дверных обшивках и, иногда, скрипами и стуками из багажника. С лако­красочным покрытием массовых проблем пока нет, да и кузов у Терамонта оцинко­ванный. Однако хром на накладке задней двери вспучивается даже при небольших пробегах, и вот эта беда — как раз весьма распро­странённая.

Среди других жалоб — биение руля при торможении после достижения солидных пробегов. Такая же проблема была и на нашем тестовом авто­мобиле, однако дилеры пока считают этот случай негарантийным и связывают его с неправильной эксплу­атацией: перегревом и последующей дефор­мацией тормозных дисков. Владельцы собирают статистику и намерены добиваться признания недо­статка заводским браком. Ещё одна массовая проблема, с которой мы тоже столкнулись, — негерметич­ность проклейки левой части лобового стекла, из-за чего после обильных дождей под обшивкой пола с водитель­ской стороны скапли­вается настоящая лужа. Этот недостаток, к чести Volkswagen, уже считается гарантийным случаем и устраняется на соответ­ствующих условиях.

Получается, что список конструктивных недостатков достаточно скромен, но минусы легковой агрегатной базы в основе большого и тяжёлого крос­совера всё-таки присут­ствуют. Владельцы — причём и в России, и в США — жалуются на стуки в подвеске и рулевом управлении. Дилеры меняют по гарантии левые амортизаци­онные стойки в сборе, а в редких случаях — ещё и стойки стабили­заторов. Стуки при срабаты­вании подвески на отбой — фамильная черта всех машин, построенных на платформе MQB, однако на Терамонте ситуацию усугубляют большие и тяжёлые колёса (20-дюймовые в топовых комплектациях), контроли­ровать которые подвеске слишком сложно.

Езда

Да, VW Teramont действительно любит хорошие дороги. При этом даже на 20-дюймовых колёсах он неплохо фильтрует мелочёвку, не замечает трещины и некрупные стыки дорожного полотна, но по разбитой дороге на нём не помчишь. На ямах покрупнее подвеска плохо держит удары, пропуская их на кузов, да и на отбой работает шумно и грубовато.

Зато на относительно ровном асфальте Терамонт приятен. Не азартен — нет, за этим лучше идти к Мазде — но в характере этого американского автомобиля отчётливо чувствуется европейская школа. Кроссовер нейтрален в повадках, а в пределе скользит всеми четырьмя колёсами, не пугая водителя резким заносом даже под намеренный сброс газа. Лишь система стабилизации тут по-американски перестрахо­вывается, в зародыше обрывая любые попытки задней оси отправиться в скольжение. И отключить электронику нельзя — но лучше так, чем если кто-нибудь на этом здоровяке случайно перевернётся.

Усилие на руле не самое «вкусное», но и придраться особо не к чему. На команды пятиметровый кроссовер реагирует спокойно, зато без лени. Вообще, уже спустя день-другой за рулём Терамонта перестаёшь ощущать себя водителем грузовика. Габариты (в том числе благодаря массивному капоту) чувству­ются отлично, восьми­ступенчатый автомат работает плавно и незаметно, но если вдруг надо ускориться — он быстро скидывает пару передач, отправляя стрелку тахометра в рабочую зону «атмо­сферника». Так что спортивный режим трансмиссии здесь пригодится лишь для сложных обгонов на узких загородных дорожках.

Мотор VR6 тоже приятный. Ему слегка не хватает той сочной тяги, которая есть у турбомоторов на низких и средних оборотах, но если раскрутить его повыше 3–3,5 тысяч, то он и звучит, и едет так, как и положено 3,6-литровой «шестёрке». Правда, за звук и «атмо­сферность» придётся расплачиваться повышенным расходом: 13 и больше литров на сто километров — обычное дело для этого мотора.

VW Teramont с двухлитровой «турбочетвёркой» до сотни разгоняется за те же 8,6 секунды, но при этом он чуть эластичнее, на пару-тройку литров эконо­мичнее и… Итог закономерен: турбо-Терамонты и продаются ровно в два раза лучше, чем «атмосферные».

А вот с тормозами на Терамонте и правда нужно что-то делать. С информа­тивностью и настройками привода проблем нет, но останав­ливается этот грузный кроссовер тяжело, особенно с высоких скоростей. Заметное биение тормозных дисков на нашем авто­мобиле напрягает, а после пары резких торможений в жаркую погоду эффективность замедления заметно падает, заставляя сбавить темп и увеличить дистанцию.

Селектор выбора ездовых режимов характер Терамонта почти не меняет. Чуть тяжелее или, наоборот, расслабленнее становится руль, слегка меняется отклик на акселератор, но ни адаптивных аморти­заторов, ни мехатронного шасси тут нет, поэтому и «регули­ровать» тут особо нечего. Полезным может оказаться разве что внедорожный режим: в нём электроника раньше начинает приторма­живать буксующие колёса, ещё эффективнее имитируя межколёсные блокировки. Конечно, на настоящее бездорожье на VW Teramont лучше не соваться, однако доехать до берега симпатичного озера по холмистому просёлку вы, скорее всего, сможете.

Оснащение

Самый доступный VW Teramont в России почти на миллион дешевле тестового — за 3 миллиона и 9 тысяч рублей сверху вам предложат 220-сильный кроссовер в комплектации Origin. У него будут 18-дюймовые колёса, свето­диодные фары, трёхзонный климат-контроль, тканевый салон, электро­приводы стёкол и зеркал, подогревы передних сидений, руля и зеркал, адаптивный круиз-контроль и мультимедийка с 8-дюймовым сенсорным дисплеем.

В следующей комплектации Respect за 3 279 000 рублей добавляются отделка салона искус­ственной кожей, противотуманки, подогрев лобового стекла, электро­привод двери багажника и водитель­ского кресла, парковочный ассистент с камерой заднего вида и бесключевой доступ.

Добавив 300 тысяч рублей за комплектацию Status (3 579 000 рублей), покупатель получит электро­привод передних сидений с памятью настроек для водительского, навигацию Discover Media с картами России, цифровую приборку, хромиро­ванную окантовку противотуманок и бамперы в цвет кузова с хромиро­ванными вставками (на предыдущих уровнях оснащения нижняя секция бампера будет неокрашенной).

Наконец, в топовой комплектации Exclusive за 3 899 000 рублей ко всему пере­численному добавляются 20-дюймовые колёса, панорамный люк, отделка салона кожей Vienna, вентиляция передних кресел, фоновая подсветка салона, склады­вающиеся боковые зеркала, адаптивное управление светом, подогрев заднего дивана (но только для сидящих по бокам), парковочный автопилот и система удержания в полосе.

Из доступных опций — сетка для крепления багажа за 16 тысяч рублей, автономный подо­греватель за 60 тысяч, раздельные кресла второго ряда за 63 тысячи рублей, а также 21-дюймовые колёса, которые стоят 70 тысяч рублей.

Доплата за двигатель VR6 — 150 тысяч, вне зависимости от комплектации. В резуль­тате самый дорогой VW Teramont 3.6 в комплектации Exclusive обойдётся покупателю в 4 059 000 рублей без учёта скидок и дополни­тельного оборудования. И это подороже, чем конкуренты.

Конкуренты

Выводы

Говорят, что россияне во многом похожи на американцев. Мы тоже любим пиво, простую еду и большие автомобили. И если бы в России машины были так же доступны, как в США, мы бы тоже ездили на пикапах, а наши жёны возили бы детей в школу на семи­местных кроссоверах вроде VW Teramont.

Но мы не в Америке. И у большого и удобного семейного авто­мобиля ценой в несколько миллионов рублей в России пока попросту нет покупателей. Точнее, они есть — но их слишком мало. Привычный семейный автомобиль в России — это всё ещё кроссоверы С-сегмента ценой в районе двух миллионов рублей — например, VW Tiguan. А те, кто готов удвоить затраты ради большого вне- или хотя бы вседорожника, добавят ещё немного и выберут статусный VW Touareg, BMW X5 или Toyota Land Cruiser.

И в этом нет вины Терамонта. Это отличный семейный автомобиль — очень просторный и удобный, приятный внешне и удачно баланси­рующий между пассажир­ским комфортом и водительским удоволь­ствием. За всю эту универсаль­ность кроссоверу можно было бы простить и недорогие материалы отделки, и даже мелкие конструк­тивные недостатки. Сложно смириться только с ценой: если в Америке VW Teramont (Atlas) стоит всего на четверть дороже Тигуана, то у нас разница в цене двукратная. Согласитесь: если бы Терамонт стоил два с небольшим миллиона рублей, то это был бы уже совсем другой разговор.

Volkswagen Teramont на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова