Надёжен ли Subaru Outback: все проблемы автомобиля с пробегом

Кузов

Лакокрасочное покрытие имеет среднюю стойкость. Первые очаги коррозии возникают через 7–9 лет эксплуатации в крупных мегаполисах. Основными проблемными местами являются передние стойки и рамка лобового стекла, особенно быстро это может проявляться после неаккуратной замены стекла. Также страдают задние колёсные арки.

При рестайлинге автомобиля в 2006 году, вслед за моделью Legacy, изменились только пластиковые детали кузова и оптика автомобиля.

Салон

Салон автомобиля в целом отлично сопротивляется старению. Кожаная обивка теряет привлека­тельный вид при пробеге более 200 тыс. км, тканевые салоны чуть менее долговечны и требуют восстанов­ления после 150 тыс. км. Для марки Subaru салоны данной модели имеют хорошую шумо­изоляцию и не склонны к генерации посторонних звуков.

Двигатели

На Outback устанавливались только моторы от Legacy большого объёма, все бензиновые. Базовый силовой агрегат, 4-цилиндровый атмосферный EJ253 (165–173 л.с.) объёмом 2,5 литра очень надёжный, его ресурс более 300 тыс. км при надлежащем обслужи­вании и внимании к уровню и качеству масла. 6-цилинд­ровый атмосферный двигатель EZ30 (245 л.с.) тоже способен проехать до капиталь­ного ремонта 300 тыс. км при аккуратной эксплуатации автомобиля владельцем, не допускающим пере­гревов мотора, к которым тот имеет склонность. До рестай­линга устанав­ливался также турбиро­ванный двигатель EJ255 (250 л.с.), по конструкции он схож с атмо­сферным EJ253, но ряд узлов и деталей в нём усилены. Как у любого агрегата с наддувом, его надёж­ность сильно зависит от режимов езды, при правильной эксплуатации его ресурс – около 200 тыс. км.

Трансмиссия

МКПП

Механическая коробка сама по себе безотказна и требует ремонта в единичных случаях. Сцепле­ние служит недолго, в среднем 100 тыс. км, в силу «полно­привод­ности» автомобиля. Причём с турбо­мотором ресурс сцепления зачастую выше – за счет более надёжной конструкции с механизмом обратного выжима.

АКПП

С атмосферным двигателем 2,5 литра устанав­ливался 4-ступен­чатый «автомат», с турбо­мотором и 6-цилинд­ровым атмосферным двигателем – 5-ступен­чатый. Обе коробки очень надёжные, с практически «вечной» механи­ческой частью. Проблемы с гидро­блоком также редки и, как правило, возникают на пробегах свыше 150 тыс. км.

Привод

Все автомобили полноприводные, но конструкция привода зависит от установ­ленной КПП. С «авто­матами» это много­дисковая муфта, передающая момент на заднюю ось (очень надёжная), с МКПП устанав­ливался механический межосевой дифферен­циал с виско­муфтой блокировки. Наиболее слабое место конструкции – вискомуфта, требующая замены через каждые 120–150 тыс. км. Дефект заметен на малой скорости – с заблоки­рованным дифферен­циалом при повороте чув­ству­ются рывки. Слабым местом трансмиссии считаются внутренние ШРУСы, они требуют замены каждые 100 тыс. км, что обойдётся примерно в 30 тысяч рублей.

Подвеска

Передняя подвеска пружинная, типа McPherson, и очень надёжная. Ресурс почти всех её элементов превышает 100 тыс. км. К слабым местам можно отнести только задние сайлент­блоки передних рычагов, которые служат не более 50 тыс. км. Задняя подвеска пружинная, с двойными попереч­ными рычагами. Как и передняя подвеска в целом очень надёжна – ресурс амортиза­торов, сайлент­блоков более 100 тыс. км. Слабым местом является полый стабили­затор поперечной устойчи­вости, который страдает от коррозии – с годами прогнивает насквозь.

На Outback устанавливались задние амортиза­торы с системой поддер­жания дорожного просвета. В отличие от универсалов Legacy, на «внедорожной» версии эти узлы очень надёжны, их ресурс – более 150 тыс. км.

Рулевое управление

Subaru Outback lII поколения оснащался гидравли­ческим усилителем руля. Слабые места рулевого управления – шарниры крепления рулевых тяг к механизму (ресурс 70–100 тыс. км), а также сама рулевая рейка, ресурс которой не превышает 120–150 тыс. км. Стоит отметить, что постуки­вать она начинает на меньших пробегах, но это не оказы­вает влияния на управля­емость автомобиля.

Тормоза

Передние – дисковые вентилируемые, задние – дисковые или дисковые вентилиру­емые. В целом тормозные механизмы надёжны, но требуют достаточно частой замены колодок, раз в 30 тыс. км для передних и 50 тыс. км для задних. А ремонт суппортов может понадобиться только после 150 тыс. км пробега.

Климатическая система

Устанавливался только климат-контроль. В целом климатические установки достаточно надёжны, но климат-контроль может иногда выходить из строя из-за проблем с электроникой, данная неисправность проявляется в силу возраста автомобилей.

Электроника

Электрика автомобиля очень надёжна и не вызывает абсолютно никаких нареканий. Это связано с наследием авиационных технологий марки.

Двигатели

Бензиновые двигатели

Мотор EJ253 очень надёжный, капитального ремонта требует при пробеге свыше 300 тыс. км. Основной причиной выхода из строя атмо­сферного мотора обычно являются проблемы со смазкой – в двигателях Subaru нужно внимательно следить за уровнем масла. Течи и запоте­вания прокладок и сальников могут начаться после 100 тыс. км пробега. Особенность 2,5-литрового агрегата – склон­ность к подтека­ниям масла из-под прокладок головок блока. Такие проблемы возникают на пробегах около 150 тыс. км. При этом сама система смазки безотказна и служит до капитального ремонта. Примерная стоимость капремонта 150–200 тысяч рублей. Ресурс турбо­мотора EJ255 несколько ниже, чем у его атмосферного аналога. Конструктивно они максимально схожи, но ряд деталей в EJ255 усилен. В зави­симости от режима эксплуатации турбомотор служит 100–250 тыс. км, однако среднее значение стремится к первой цифре. Затраты на капитальный ремонт турбиро­ванного двигателя пере­валивают за 200 тысяч рублей. Основной бедой данного агрегата является детонация и последующий пере­грев, возникающие из-за заправки некаче­ствен­ным топливом. Поэтому EJ255 более требова­телен к качеству бензина, чем атмосферные версии.

У EJ253 и EJ255 ременной привод распредвалов, по регламенту замена ремня и натяжителей проводится раз в 105 тыс. км, но бывали случаи, когда ремень проезжал и 200 тыс. км. Единственным относи­тельно слабым местом в ГРМ являются муфты изменения фаз газорас­пределения, которые начинают подтекать через десять лет эксплу­атации и ремонт которых обойдётся в 30 тысяч рублей за оригиналь­ные запчасти и 15 тысяч рублей за достойные заменители.

Система питания двигателей также надёжна и не потребует серьёзных вмеша­тельств на пробегах и более 150 тыс. км. Только дроссельная заслонка нуждается в чистке примерно раз в 20 тыс. км. У турбо­наддува мотора EJ255 тоже большой ресурс – сам нагнета­тель, как и вся его периферия, служат более 200 тыс. км и зачастую переживают сам двигатель. Стоимость ремонта нагнетателя – от 20 тысяч рублей, цена контрактной запчасти составит примерно ту же сумму, а вот новый оригиналь­ный нагнетатель обойдётся более чем в 120 тысяч.

Двигатели в целом не склонны к перегреву, хотя турбиро­ванный, есте­ственно, более тепло­нагружен и требует большего внимания к чистоте радиатора. Система охлаж­дения достаточно надёжна, ресурс её узлов от 200 тыс. км, вентилятор радиатора служит лет десять и больше.

Свечи зажигания по регламенту меняются раз в 105 тыс. км, по факту тоже работают достаточно долго – 60 км и более тысяч. Стоимость комплекта новых свечей около 4000 рублей, но для атмосферного двигателя и турбо­мотора они разные. Через 100–120 тыс. км могут также выйти из строя катушки зажигания. Остальное электро­оборудо­вание двигателей надёжно и не вызывает нареканий.

Двигатель EZ30 объёмом 3,0 литра надёжен, как и его менее объёмные собратья. Однако 6-цилинд­ровый агрегат преследует проблема перегрева. По опыту экспертов, это наиболее частая причина поломки данного мотора, но если пере­гревов не допускать, то ресурс двигателя составляет много более 300 тыс. км. Капитальный ремонт этого двигателя очень дорого­стоящий – порядка 300 тысяч рублей, а стоимость контрактного мотора 60–80 тысяч, что делает ремонт нецелесо­образным.

В отличие от всех остальных, этот мотор имеет цепной привод ГРМ, цепь практически «вечная», как правило, её ресурса хватает до капиталь­ного ремонта. После 100 тыс. км пробега обычно возникает подтекание масла через прокладки передних крышек ГРМ. Комплект свечей на EZ30 обойдётся в 7000 тысяч рублей, хотя свечи такие же, как на других атмосферных двигателях Subaru. Ещё на этом моторе генератор сложной конструкции, с отдельным реле управления, из-за которого ремонт генератора в случае отказа становится нецелесо­образным, и в большинстве случаев просто устанав­ливается контрактная запчасть. Для всех остальных узлов справед­ливо всё выше­сказанное об атмо­сферном моторе 2.5. Ресурс опор силового агрегата пере­вали­вает за 150 тыс. км.