Сквозь дом и в море: 5 странных автомобильных тоннелей

После того, как в 1994 году тоннель связал Британию с материковой Европой, путеше­ствия на машине под водой (буквально) вошли в повсе­дневный обиход: позавтракав на одном берегу Ла-Манша, можно спокойно пере­меститься на другой. Но куда ещё получится заехать на авто­мобиле? Под море? В дом? Внутрь горы? Собрали несколько необычных тоннелей. Берегите голову!

Как и всё, имеющее отношение к европейскому Cеверу, дороги в тех уголках мира основа­тельно спроекти­рованы и причудливо названы. И новенькая досто­примеча­тель­ность из сем­надцати букв — тому ярчайшее доказатель­ство. По сути, на 180-метровой глубине под Атлантикой скрыт даже не тоннель, а целая подводная развязка с круговым движе­нием. Она объединяет сразу три дороги протяжён­ностью 11,2 кило­метра. Столь хитрым путём налажено автомо­бильное сообщение на крошечном Фарерском архи­пелаге, входящем в Датское королевство.

Эстуройартуннлинн, а также примыкающие к нему дороги, не стал самым большим тоннелем в мире — по длине он в два с лишним раза уступает «Евро­тоннелю» под Ла-Маншем (39 км) и заметно не дотяги­вает до подземной магистрали Ryfast в Норвегии (14,3 км). Однако на счету фарер­ского «чуда» — статус первого в мире подводного перекрёстка, а также потенци­альный титул самой красивой коммуникации, проложенной на дне. Над оформ­лением тоннеля работали художники, создав на стенах подобие толщи океанской воды. Но отвлекаться по сторонам всё же не стоит...

Нечто схожее по грандиозности инженерного замысла рождается и в европейской части России. И надо отдать должное уфимским строителям: наш тоннель появился ещё в 2007 году. Правда, следом необходимо добавить пару важных «но»: автомо­бильную ветку на 60-метровой глубине под центром башкирской столицы начали копать тридцать лет назад. Но в какой-то момент проект оказался заморожен из-за недостатка финансиро­вания и ряда технических сложностей.

Прокладка тоннеля, который должен связать трассы М-5 и М-7 (в рамках проекта «Восточный выезд»), возобно­вилась совсем недавно: в подземное сооружение вдохнули жизнь и деньги, а оконча­ние работ уже заплани­ровано на 2023 год. Кроме главного тоннеля длиной 1245 метров преду­смотрены ещё два — они пройдут парал­лельно с основным.

Живописная дорога Öresundsbron, которая частично ныряет под воду, распо­ложена в Северной Европе и связы­вает Данию со Швецией. Прежде всего мост-тоннель, как часть этой дороги, интересен своей конструкцией: окружённая водами Балтики и Северного моря четырёх­полосная магистраль из Копен­гагена эффектно «погружа­ется» на глубину, переходит в длинный тоннель Drogden, а затем показы­вается на другой стороне, близ шведского Мальмё. Из шестнад­цати кило­метров магистрали примерно четверть приходится на её подводную часть.

Проложить канал на морском дне было решено по ряду причин, а главными выгодо­получа­те­лями стали судо­ходство и авиация. Поскольку проло­женный над проливом мост в какой-то момент «исчезает», ни кораблям, ни заходящим на посадку самолётам ничего не мешает на их пути. Вдобавок панорамы сооружения с высоты птичьего полёта остаются одними из наиболее «залайканных» в соцсетях. А в 2011 году Эресунн­ский мост сыграл особую роль в целом сериале.

Что ж, довольно подземных историй — как вам тоннель, проходящий сквозь настоящее здание? Нет, речь не про ЖД-ветку в китайском Чунцине, по которой снуют поезда, насквозь «пробивая» жилой дом. Эстакада, открытая в Осаке в девяностых, позволяет на машине подняться на высоту шестого этажа, проехать сквозь деловой центр Gate Tower Building и выскочить на том конце здания, выбирая дальнейший маршрут следования.

Любопытно, что «офисный» карман дорожной системы Hanshin Expressway спроекти­рован настолько деликатно, что тоннель нигде не соприкаса­ется со зданием и не передаёт вибраций. В свою очередь жизнь внутри небо­скрёба поделена на два сектора: нижний (с нулевого по четвёртый этажи) и верхний (с восьмого и выше), а лифты не делают остановок на «автомо­биль­ных» этажах — их арендует сама дорога.

В отличие от Чунцина, готовое здание в Осаке никто не разрезал, спешно пробивая новенькую эстакаду. Прокладка тоннеля была преду­смотрена ещё на этапе строитель­ства офисного центра и шла в соответ­ствии с директивой, по которой часть зданий в японских мега­полисах должна вступать в симбиоз с дорожной сетью. Отсюда и внимание к деталям, и инжиниринг «на пятёрку», и эстетичный внешний вид.

Наконец, самый пугающий тоннель в мире. Насмешка над инженер­ными расчётами и соображе­ниями безопас­ности появилась сорок лет назад в провинции Хэнань и пред­ставляет из себя автомо­бильный экви­валент мышиных ходов. Всё потому, что возведена она руками. Прорубить в толще скалы проход для связи горной деревни Гуолян с осталь­ным Китаем было насущной необходи­мостью: путе­шествие из отрезанного от циви­лизации населён­ного пункта прежде было связано с ещё большей опасностью для жизни.

Долбить гору подручным инструментом местные жители принялись в начале семи­десятых, а первый транспорт прошёл по 1,2-кило­метро­вому пути уже в 1977 году. Поскольку у строителей не было никакого электро­инструмента, то и проблему освещения в тоннеле они решали по-свойски — а именно, прорубая «окна» по всему ходу маршрута, отчего со стороны пещерная дорога кажется частично обрушенной. При этом уже тогда были выбраны оптималь­ные на сегодня габариты руко­творного тоннеля: четыре метра в ширину и целых пять — в высоту. Пара грузо­виков или экскурси­онных автобусов могут разъехаться, не причиняя неудобств, схожих с теми, что испытывают водители на боливийской «Дороге смерти».