Смотрите — будущее! 5 грандиозных транспортных проектов из Китая

Пока другие фантазируют, китайцы осуществляют. Да, первый беспи­лотник появился совсем не здесь. И первый скоростной поезд тоже родом не из КНР. Но упущенные когда-то возмож­ности стать первым – отличный стимул, чтобы превзойти всех в будущем.

Мы собрали 5 впечатляющих проектов транспорта будущего из Китая: от тех, что пока суще­ствуют только на уровне замысла, до тех, что прямо сейчас перевозят тысячи людей. А зная упорство китайцев, можно быть уверенным – те, что относятся к первой группе, рано или поздно окажутся во второй.

Статус: успешно работает
Для кого: для жителей высокогорья и удалённых деревень в зоне вечной мерзлоты

Пожалуй, самая наглядная демонстрация того, на что способен Китай в сфере транс­порта. Да, мы все видели железные дороги. Но не такие. Встречайте: поезда и вагоны, на которых можно выйти в космос. Или спуститься под воду. 

Серьёзно — перед отправлением здесь задраивают люки, иллюми­наторы не открыва­ются, а в салоне искус­ственно поддер­живают приемлемый уровень насыщения воздушной смеси и давления. Всё дело в том, что Цинхай-Тибетская железная дорога проходит по верхней границе тропо­сферы – там, где воздуха начинает не хватать, а в критиче­ском случае может начаться кислородное голодание. На высоте 4 тысячи метров над уровнем моря.

Это привычная среда для Гималаев, самой высокой горной цепи на планете. На склонах Гималайских гор распо­ложен Тибет: терри­тория с бурной историей и сложным правовым статусом. Активисты и право­защитники со всего мира десяти­летиями призывают освободить Тибет из-под китайской оккупации. КНР своё управ­ление оккупацией не считает, ведь для коммуни­стического Китая Тибет — это просто один из регионов огромной страны. И этому региону нужен транспорт.

До сооружения Цинхай-Тибетской железной дороги путь из отдалённых тибетских деревень в «большой Китай» занимал дни, если не недели. Люди пере­двигались пешком или на ослах. Ещё никто не пытался строить железную дорогу в настолько сложных природных условиях. Российский Урал, к примеру, в 4 раза ниже Гималаев, а в случае с Тибетом реша­емость инженерной задачи оказывается ниже в разы.

И всё же Китай это сделал. Вагоны, больше похожие на батискаф, чем на электричку. Умо­помрачи­тельные эстакады, которые возносят поезд на высоту пяти­этажного дома ради местной фауны: железная дорога буквально парит над землей, чтобы не мешать местным животным. Рельсы, которые проложены прямо в вечной мерзлоте. До КНР с такой необходи­мостью сталкивался только СССР — и не справился с задачей. В заполярных районах россий­ского Севера просто нет действи­тельно протяжённых железных дорог с регулярным пассажир­ским сообщением. А в Китае есть.

Всё дело в том, что китайские инженеры использовали жидкий азот для дополни­тельного замора­живания почвы. С такой техно­логией можно не бояться, что в летние месяцы земля оттает и рельсы развезёт в разные стороны. Глубокая заморозка гаранти­рует сохран­ность железной дороги в любую распутицу. Ветку строили с 1974 по 2006 год. Сейчас высоко­горная железная дорога работает и исправно перевозит пассажиров в ежедневном режиме.

Статус: в проекте
Для кого: для жителей мегаполиса

Наиболее масштабное и пугающее начинание Китая — изменён­ные русла рек. Реки — не только важнейшая часть экосистемы планеты, но и важнейшие транс­портные артерии со времён антич­ности. Сейчас по рекам достав­ляют грузы, возят лес, нефть, машины и, конечно, устраи­вают круизы. А в мега­полисах реки участ­вуют в городской транс­портной системе: по ним курси­руют водные такси и рейсовые паромы.

Китайский мегапроект начался с перенасе­лённости Пекина. В столице и её пригородах проживает столько людей, что дорога на работу в одну сторону стала занимать по 4–5 часов. Эту проблему в Китае решили с размахом: к 22-милли­онному Пекину присоединят 13-милли­онный Тяньцзинь. А заодно и целую провинцию Хэбэй, печально знаменитую своим грязным металлур­гическим производ­ством. В регионе живёт ещё 78 миллионов человек.

Получившийся монстр должен стать столичной агло­мерацией КНР. Это будет город размером с Бело­руссию и населе­нием более 130 миллионов человек. Во всей России живёт почти столько же.

И вот тут в проекте появляются реки. Находясь на границе зоны опустыни­вания, Пекин и его окрест­ности страдают от нехватки воды. Масштабные строитель­ные работы в новом мегагороде только усугубляют этот дефицит. Исправить дисбаланс призван разворот рек.

Для того, чтобы снабдить город водой, в Китае выроют три гигантских канала. Они направят воды из влажных южных регионов на засуш­ливый север, где находятся Пекин и Тяньцзинь. Восточный канал протяжён­ностью 1150 километров выведет воду из реки Янцзы. Канал будет течь вверх по склонам с помощью 20 насосных станций и наполнять водо­хранилища в Тяньцзине. Второй канал длиной 1263 км потечёт вниз — он предназначен для Пекина.

Третий получил название Большого западного канала. Этот проект пока на стадии плани­рования. Он пере­направит воду из притоков Янцзы в Хуанхэ, распо­ложенную севернее. Для этого потребу­ется переселить тысячи людей, которые сейчас живут в деревнях: их затопят и сделают новыми руслами. На пути этого канала будет множе­ство мостов и туннелей, которые планируется строить параллельно.

Китайское правительство полно решимости осуществить перенаправ­ление рек, несмотря на риски высыхания для самой Янцзы. Поправить ситуацию для Янцзы Китай намерен с помощью ещё более южных рек, которые сейчас текут в соседние страны: Индию, Бангладеш, Мьянму, Таиланд, Вьетнам, Камбоджу и Лаос. Возможная засуха в этих странах Китай не волнует.

Статус: в проекте
Для кого: для бизнеса и путешествий

Возможно, самый сложный транспортный проект начала XXI века. Китай решил вырыть ультра­длинный тоннель в сейсмо­активной зоне. Под водой.

Тоннель Далянь-Яньтай, также известный как тоннель под Бохайским заливом, задумали в 2013 году. Строитель­ство хотели начать в 2016-м, но проект оказался слишком сложным даже для Китая. Старт работ отклады­вали несколько раз; сейчас в качестве даты запуска называют конец 2020-го. Если срок опять не перенесут, то мы сможем проехать по самому длинному под­водному тоннелю в мире в 2039 году — его длина составит 123 километра, из которых 90 пройдут под водой.

Причина постройки — сугубо экономиче­ская. Располо­женный на севере Далянь относится к ржавому поясу — так назвали терри­торию КНР с множе­ством устаревших заводов, построенных по советскому образцу. Находящийся на юге Бохайского залива город Яньтай — это уже экономи­чески развитый юг. Индустри­ализация и урбани­зация пришли сюда позже и разви­вались по западному, капитали­стическому сценарию. Именно на юго-западе страны сосре­доточена основная экономи­ческая мощь Китая.

Связать отсталые регионы с наиболее развитыми районами страны — основной смысл подводного тоннеля. В Китае посчитали, что функцио­нирование тоннеля будет приносить экономике КНР по $3,7 млрд в год. А ещё это называют тренировкой перед более амбициозным проектом — тоннелем из Китая в Южную Корею через Жёлтое море.

В нынешней смете проекта фигурирует сумма в $43 млрд. Эти деньги потребуются в том числе на укреп­ление стен для защиты от земле­трясений. В 1976-м земле­трясение в этом регионе убило более 6 тыс. человек. А в шести­десятых восьми­балльное земле­трясение произошло в самом Бохайском заливе — как раз там, где сейчас хотят строить тоннель. Именно это делает транспортный проект под водой таким сложным и впечатляющим.

Проехать там на автомобиле будет нельзя: тоннель сделают железно­дорожным. Зато машину можно будет погрузить в товарный вагон, а самому занять пассажир­ское место в том же поезде. Путь из Даляня в Яньтай сократится с нынешних 15 часов, необходимых для объезда Бохайского залива по прибрежной дороге, до одного часа по железной дороге.

Статус: успешно работает
Для кого: для жителей и туристов

Прежде дорога по маршруту Гонконг–Чжухай–Макао занимала 4 часа. Три огромных города распо­ложены по разные стороны Жемчужной реки, а все вместе они входят в регион Большого залива — терри­торию, на которой начался экономи­ческий взлёт Китая. Чтобы не сбавлять темпы роста ВВП, власти усилили интеграцию с помощью моста.

С 2018 года это расстояние преодолевают за 40 минут. Самый длинный в мире мост — общей длиной в 55 кило­метров — состоит из нескольких секций с право- и лево­сторонним движением. Дело в том, что в Гонконге и материковом Китае ездят по разным сторонам дороги, так что водители пере­мещаются с одной стороны на другую прямо на мосту.

Но главное: в некоторых местах сооружение ныряет под воду. Вся конструкция пред­ставляет собой гибрид моста и тоннеля: по ходу движения водители проезжают по искус­ственным островам, взмывают в воздух на надводных секциях и погружа­ются вниз на подводных участках.

Автобусы отправляются по этому мосту каждые 5 минут. Доступ личного транс­порта ограничен: из-за экстремальной автомо­билизации Гонконга, Макао и при­граничных районов количе­ство пропусков, дающих право проехать по мосту, не превышает 10 000 в сутки. А всем желающим необходимо иметь права сразу трёх стран: КНР, Гонконга и Макао.

Несмотря на эти ограничения, мост пользуется большим спросом. А самыми недоволь­ными оказались привер­женцы фэн-шуй. Они утверж­дают, что два искус­ственных острова, входящих в состав моста, похожи на змеиные головы, которые смотрят в сторону Гонконга и тем самым насылают на город проклятия.

Статус: успешно работает
Для кого: для жителей и туристов

Поезд, который едет быстрее самолёта. Это не фантастика, это магнито­план в аэропорту Шанхая: каждый пассажир такого поезда может воочию оценить, как он обгоняет взлетающий парал­лельно самолёт.

Магнитопланы (они же маглевы) работают на техно­логии магнитной левитации. Такие поезда не катятся, а буквально висят в воздухе: благодаря отталки­ванию одинаковых полюсов магнита вагоны находятся в нескольких милли­метрах над рельсом. Во время движения трения также не проис­ходит – по сути, в таких поездах нечему изнаши­ваться. И неоткуда брать выхлоп — это экологи­чески чистая технология, которая позволяет отказаться от ископаемого топлива.

Сложность одна: магнитопланы очень дороги. Насколько дороги, что от таких проектов отказа­лись в СССР и США. В конце прошлого века небольшие линии маглевов работали в Западной Германии и Велико­британии, но затем их закрыли. И тут пришёл Китай.

Китай не просто возродил советскую мечту о поезде, который летает по воздуху. Китай смог тиражи­ровать технологию. Всё началось с той самой высоко­скоростной линии в Шанхае: её построили по европейским техно­логиям. Зато потом в дело вмешались китайские инженеры – они разработали более простой (а значит, более дешёвый) вариант маглева. Именно такие линии сейчас функци­онируют в Пекине и Чанше.

Если высокоскоростные модификации разгоняются до 431 км/ч, то менее затратному варианту в Пекине достаточно 100 км/ч. А к 2021 году новый ультра­быстрый магнито­план должен появиться в Циндао: по расчётам, он сможет развивать 600 км/ч. Впрочем, главное: магнито­план успешно решает задачу эколо­гичного городского транс­порта с гигантским сроком эксплу­атации. А заодно избавляет людей от профессии водителя – все китайские магнито­планы работают автономно. Что это, если не ультима­тивный транспорт будущего?