Первый тест Jetour X90 Plus: большой кроссовер, в котором кое-чего не хватает

Ещё один новый бренд. Ещё один типовой паркетник с названием как у смартфона. Сегодня дебют флагмана Jetour, пусть и официальный, уже не кажется событием выдающимся. Тем более что ничем, кроме внушительных размеров, внимания он и не привлекает. При этом назвать X90 Plus котом в мешке тоже сложно, ведь кроссовер построен на хорошо изученной платформе. Как оказалось, в этом одновременно и сила новинки, и её слабость.

Если вдруг вы забыли, то бренд Jetour — это ещё один проект концерна Chery, причём совсем свежий. Марку основали в Китае в 2018 году, ориентировав её на активную аудиторию — молодёжь и любителей путешествий. Потому и ставку сделали, в первую очередь, на кроссоверы.

Дизайнерские фишки, разумеется, придумали оригинальные, но техническую начинку логично унифицировали с существующими моделями. В частности, рестайлинговый Jetour X90 Plus в инженерном плане имеет много общего с хорошо известным у нас семейством Chery Tiggo 8, что даёт надежду на относительно бесхлопотную эксплуатацию.

При этом в России материнская и дочерняя марки вступили в неожиданное противостояние, причём совершенно честное. Бренд Jetour основал собственный локальный офис, который проводит вполне самостоятельную политику. А законы рынка говорят: где конкуренция, там и прямая выгода покупателю. Вот и получилось, что за нафаршированный до предела X90 Plus дилеры просят как за более компактный и куда менее мощный Chery Tiggo 8 Pro. Ну а начальная версия новинки при цене 3 249 900 рублей оказывается на сто с лишним тысяч дешевле соплатформенника с аналогичным силовым агрегатом.

При этом в облике X90 Plus нет ни намёка на прижимистость либо легкомысленность владельца. Наоборот, каждая деталь — будь то массивный восьмиугольный щит хромированной радиаторной решётки в стиле Audi или строгие вертикали точечных ходовых огней — подчёркивают монументальность и без того крупного автомобиля. При длине без малого 4,9 метра и ширине 1,93 метра флагманский Jetour метит в нишу, которую до кризиса занимал, например, Toyota Highlander.

Похожее визуальное впечатление оставляет и интерьер, явно унифицированный по электронной архитектуре с Tiggo 8 Pro Max. Во всяком случае виртуальный кокпит водителя X90 Plus тоже формируют три крупных дисплея. Но если в Chery верхний сдвоенный «планшет» по современной моде одиноко торчит из передней панели, намекая на воздушность пространства, Jetour генерирует совсем другие эмоции. Наползающий на экраны тяжеловесный козырёк, вертикальные поверхности, высокая подоконная линия указывают на основательность кроссовера.

И веришь в неё до тех пор, пока не прикоснёшься к псевдодеревянным вставкам и не дотронешься невзначай до каменного пластика — его оказалось многовато в зоне ниже пояса. Есть вопросы и к реализации цифровых решений. А на них, судя по изобилию мониторов и сенсоров, заигрывающие с прогрессивной аудиторией китайцы как раз и хотели сделать акцент. Это со стороны виртуальный кластер выглядит модно и привлекательно, а при близком знакомстве слегка обескураживает странным функционалом.

Например, от удобной площадки для размещения телефона на центральном тоннеле ждёшь беспроводной зарядки, однако в российском варианте на ней сэкономили. Быстро отзеркалить смартфон на главном экране тоже не получится — придётся возиться с приложением CarbitLink, которое дружит далеко не с каждым гаджетом и есть только в старших версиях модели. Сенсорные микропанели на спицах руля для управления борткомпьютером и основным меню, которые явно подсмотрели у Мерседеса, — тоже решение не слишком удачное, потому что в обращении с ними нужна сноровка.

Но зато Jetour на фоне многих других китайских автомобилей приятно удивляет вниманием к каноническим ценностям эргономики. Водительское кресло широкое и плоское, а потому слабо держит тело в поворотах, но для семейной машины это не так критично. Зато диапазоны электрифицированных уже в базе кресел позволяют подобрать адекватную посадку за рулём человеку любой комплекции. Руль тоже настраивается в двух плоскостях. Приборы понятны, интерфейс медиасистемы элементарен, селектор трансмиссии под рукой — пользуешься и не замечаешь.

Хотя основные привилегии в X90 Plus достались задним пассажирам. От кроссовера столь внушительных габаритов, конечно, не ждёшь тесноты на втором ряду, но Jetour в этом плане превосходит самые смелые прогнозы. Пожалуй, людям едва ли не любого роста и комплекции не придётся жаловаться на всех этапах поездки — от посадки до выхода из машины. Спинки передних кресел далеко, потолок с прозрачной панорамной вставкой высоко, пол совсем ровный, а пороги широченного дверного проёма в любую погоду остаются чистыми.

Диван в продольном направлении не двигается, зато части спинки бесступенчато регулируются по наклону в довольно широких пределах: можно разместиться вертикально для лучшего обзора по сторонам, а когда захочется отдохнуть — принять чуть ли не полулежачее положение. Причём правая секция отклоняется назад немного больше из-за формы кожуха колёсной арки.

И с оснащением здесь в целом порядок. Отдельной зоны климат-контроля на втором ряду не предусмотрено, но можно попросить водителя включить или выключить вентилятор, подающий воздух через индивидуальные дефлекторы. Ниже расположены кнопки трёхступенчатого подогрева сидений и пара USB-портов форматов А и С. Ну а на самом нижнем уровне центральной консоли выкроили полочку, на которую удобно класть телефон при зарядке. Есть и подстаканники, по традиции спрятанные в откидном подлокотнике.

В Россию X90 Plus пока привозят исключительно в пятиместном исполнении, однако в Китае продают и трёхрядную версию, о чём напоминает климатический пульт в багажнике. Отключать его, кстати, не стали — если перевозите в грузовом отсеке питомца, можно порадовать зверя свежим воздухом из потолочных дефлекторов. Интенсивность обдува регулируется.

Сам багажник поначалу кажется миниатюрным, но это следствие неудачного, слишком низкого расположения рулонной шторки — под ней и правда остаётся мало места. В остальном отсек продуман грамотно. У него практически идеальная конфигурация: дверной проём во всю ширину, ровный пол без порога, почти не выпирающие колёсные арки. На левой стенке предусмотрена 12-вольтовая розетка, а не хватает, пожалуй, лишь крючков для пакетов. Что, впрочем, отчасти компенсирует практичное подполье.

Поскольку в российском варианте кроссовера нет механизма трансформации третьего ряда, освободившееся пространство китайцы разделили на несколько глубоких ящиков, куда с запасом входит даже громоздкий «набор автомобилиста». Здесь будет удобно хранить сумки, сменную обувь, канистру с незамерзайкой — да много всего! И для той самой шторки отвели специальное место — когда снимаешь её, начинаешь, наконец, верить в заявленные производителем 723 литра объёма. При этом компоновщики Jetour умудрились сохранить и запаску — малоразмерное колесо подвесили снаружи за бампером.

И с трансформацией дела обстоят неплохо. Спинка заднего дивана складывается по частям, увеличивая багажник до 1634 литров. Правда, идеально ровной площадки в такой конфигурации уже не получается, громоздкие вещи придётся задвигать вглубь через небольшую ступеньку. А ещё непривычно организовали подсветку — плафоны встроили в задник пятой двери. С одной стороны, разумное решение — в темноте видно всю зону погрузки. Но рассмотреть что-либо внутри при развёрнутой шторке невозможно.

В двух начальных комплектациях X90 Plus предлагает ту же самую силовую установку, что ставят на Chery Tiggo 8 Pro, — 1,6-литровую турбированную «четвёрку» отдачей 190 л.с. и 275 Н·м в сочетании с семиступенчатой роботизированной коробкой с парой «мокрых» сцеплений. Однако если для соплатформенного кроссовера это единственный вариант, то Jetour в дорогих исполнениях подчёркивает статус двухлитровым турбомотором, потенциал которого куда солиднее — 244 л.с. и 375 Н·м.

К старшему двигателю замечаний нет. Он старательно тащит 1,8-тонный кроссовер, разгоняя грузную машину до сотни за приемлемые 9 секунд и требуя на каждые 100 километров вполне адекватные 9,2 литра АИ-92. А поскольку максимальную тягу мотор развивает уже с 1750 об/мин, иногда Jetour впечатляет весьма энергичными ускорениями при обгонах и перестроениях. Иногда — потому, что в остальном поведение машины сильно зависит от настроения «робота».

В рваном потоке и вялотекущих заторах преселективная коробка не всегда верно угадывает нужную передачу, а затем в попытках наверстать упущенное слишком нервно и жёстко играет сцеплениями. Смена режима управляющей электроники помогает слабо: при экономичных настройках трансмиссия тупит, в спортивных — дёргает ещё сильнее, имитируя ударные переключения. Масла в огонь добавляет и задумчивая система «старт-стоп», которая подчёркнуто неторопливо запускает двигатель, ещё больше растягивая паузы. На уклонах кроссовер с деактивированной функцией AutoHold успевает даже откатиться назад!

За городом, при равномерном быстром движении без резкой смены темпа «робот» действует покладистее. Но появляется другая проблема — несбалансированная шумоизоляция. За счёт передних акустических стёкол Jetour отлично фильтрует посторонние уличные звуки, надёжно глушит свист ветра и пропускает в салон лишь вполне приятный на слух рокот турбомотора. При этом китайцы словно напрочь забыли о колёсных арках — уже с 60–70 км/ч гул породистых шин Michelin e.Primacy и сопутствующий дорожный аккомпанемент, вроде ударов воды по подкрылкам при проезде луж, становятся доминирующими. А на трассовых скоростях — раздражающими, не спасает даже продвинутая акустика Sony.

Странная ситуация сложилась и с плавностью хода — в этом X90 Plus вновь напоминает Chery Tiggo 8 Pro. Независимые подвески кроссовера уверенно глотают ухабы и не пасуют на крупных неровностях, но крайне неохотно фильтруют мелкие дефекты, трамвайные рельсы и стыки полотна. Такое ощущение, что пережатые амортизаторы блокируют работу упругих элементов, отчего машина с покрышками размерности 255/45 R20 воспринимается жёсткой. Доходит до того, что ровный, но зернистый асфальт вызывает на ободе руля назойливый микрозуд!

Настройки электроусилителя в любом из доступных режимов не назвать удачными. Даже при выборе спортивных калибровок «баранка» настолько невесома, что понять по ней обстановку под колёсами не представляется возможным. А в «комфорте» руль вообще неохотно возвращается в нулевое положение. Горожанам нарочитая лёгкость, наверное, понравится — меньше усилий тратишь при манёврах на парковке. А вот искушённых водителей Jetour вряд ли порадует. И кстати, на ходу менять калибровки усилителя отдельно машина не даёт — нужно останавливаться.

Жаль, ведь если не принимать в расчёт эти нюансы, рулится X90 Plus достойно для своих размеров и массы. Кроссовер надёжно держит прямую, при этом послушно ныряет в повороты и уверенно стоит на дуге. А вот энергичных замедлений на неровном покрытии лучше избегать — подбросы вводят ABS в ступор: электроника растормаживает колёса, включает аварийку и долго соображает, что делать дальше. Автомобиль при этом летит вперёд. И с газом нужно обращаться аккуратнее  — полного привода Jetour не имеет, а избыток тяги на ведущих колёсах тут же вызывает пробуксовку и снос передка.

По причине безальтернативной моноприводности и о внедорожных качествах X90 Plus приходится говорить с высокой долей условности. Из средств повышения проходимости на борту есть только система контроля скорости на спуске. Хотя забраться на действительно пересечённый рельеф с крутыми уклонами Jetour вряд ли сможет без потерь. Дело в том, что под мягким «войлочным» пыльником моторного отсека до земли всего 17 сантиметров! А в пределах внушительной (2850 мм) колёсной базы под днищем выпирает ничем не защищённая система выпуска.

При этом к российским суровым холодам X90 Plus подготовили основательно. Начальная комплектация Comfort стоимостью 3 249 900 рублей подразумевает обширный «зимний пакет» из подогревов всех сидений, руля, ветрового стекла, зеркал и форсунок омывателя. Кроме того, в базовое оснащение добавили фронтальные и боковые подушки безопасности, мониторинг давления в шинах, ESC, панорамную крышу, светодиодную оптику с динамическими поворотниками, датчики дождя и света, 20-дюймовые легкосплавные диски, рейлинги, парктроники, двухзонный климат-контроль, камеры кругового обзора, виртуальный кокпит, бесключевой доступ, круиз-контроль, кожаный салон, электроприводы и вентиляцию кресла водителя.

Уровень Luxury за 3 369 900 рублей дополнительно подразумевает надувные шторки безопасности, салонное зеркало с автоматическим затемнением, тонировку, сервопривод багажной двери с бесконтактным датчиком, контурную подсветку салона и систему мониторинга слепых зон.

Исполнение Elite за 3 569 900 рублей получает двухлитровый турбомотор, а вместе с ним — акустические передние боковые стёкла, память положения водительского кресла, электроприводы настроек сиденья пассажира, акустику Sony, Wi-Fi модуль, улучшенную систему кругового обзора и протокол CarbitLink для подключения смартфонов к штатной мультимедиа. Однако такая машина теряет сенсор открытия багажника «пинком» под задний бампер и контроль «мёртвых» зон. Возвращаются они только в топовой версии Luxury 2.0 за 3 689 900 рублей. Именно такой автомобиль и побывал на тесте.

Полагаем, переплачивать за самое дорогое исполнение особого смысла нет. X90 Plus может быть интересен в среднем варианте, который за вменяемые деньги предлагает бодрый двухлитровый мотор, выгодно выделяющий Jetour на фоне всё того же Chery Tiggo 8 Pro. Однако в других драйверских дисциплинах новичок не силён, и искушённому водителю такое шасси рекомендовать сложно. А для больших семей соплатформенный кроссовер Chery с трёхрядным салоном подойдёт даже лучше.

С другой стороны, в таком случае логично дополнительно сэкономить, выбрав Jetour с начальным мотором 1.6. Такая машина видится неплохим решением для тех, кому не важны ходовые качества и динамика, но требуется солидный на вид автомобиль с просторным вторым рядом сидений и практичным багажником — и всё это флагман Jetour готов предоставить.

Jetour X90 PLUS на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов