Совсем недавно мы писали о продаже редкой «заряженной» версии Toyota Corolla, которая выпускалась в 1980-х. Готовы поспорить, что многие из вас и не догадывались о том, что модификация, сделанная для борьбы с VW Golf GTI, вообще существовала. Даже некоторые из нас немного удивились этому факту! Поэтому мы решили вспомнить другие модели и модификации, появление которых ничего не предвещало.
А вот и она! В 1980-х гамма «заряженных» хэтчей Тойоты не ограничивалась легендарной «хачироку» или Sprinter Trueno. И версия, название которой можно спутать с наименованием какого-нибудь истребителя, являлась куда более каноничным хот-хэтчем, потому что привод у неё был передним! Общий тираж, по разным данным, составил примерно 37 000 экземпляров. Не Ferrari F40, конечно, но по меркам Тойоты — капля в море.
Модификация оснащалась инжекторным 16-клапанным мотором 4A-GE с двумя распредвалами, отдача которого составляла 123 лошадиные силы. Он же устанавливался на среднемоторное купе Toyota MR2. Сочетался мотор либо с пятиступенчатой «механикой», либо четырёхступенчатым «автоматом».
Как и полагается хот-хэтчу, FX-16 выделяется обвесом и усиленными дисковыми тормозами. Но никаких более изысков у такой Короллы не было. Даже ABS! Журналисты, которым удалось в 1980‑х прокатиться на этой зажигалке, отмечали достойную динамику (9,8 секунды до 100 км/ч, что и правда неплохо для тех лет), хорошую стабильность и точное рулевое управление.
Конечно, по сегодняшним меркам FX-16 GT‑S можно считать «заряженной», только если сравнивать её с трёхколёсным велосипедом, зато редкий статус модификации у неё уже никто не отнимет.
К ещё одному автомобилю-сюрпризу приложил руку сам Кэролл Шелби, который прославился на весь мир благодаря работе с Фордом и постройкой настоящих гоночных машин. Рецепт доработки был незамысловат: взять проверенный временем, но уже «заряженный» с завода Dodge Omni GLH (что сам Шелби расшифровывал как «Goes Like Hell» — «валит как чёрт») и добавить ещё мощности. Так появились 500 экземпляров Shelby Omni GLH-S.
Крайслеровская рядная «четвёрка» 2.2 Turbo II прибавила со 146 до 175 лошадиных сил за счёт увеличения давления наддува на четверть, в подвеске появились другие амортизаторы вместе с занижением. Были изменены впуск и выпуск, а также усовершенствована система подачи топлива. И всё это дало результаты — с места до 60 миль в час автомобиль разгонялся за 6,5 секунды, что неплохо даже по современным меркам.
На четверти мили этот малыш оказывался быстрее Камаро, Понтиака Транс-Ам и Мустанга тех лет с моторами V8. И всё это в непритязательной упаковке с приветом из 1970‑х. Настоящий слипер! А ещё GLH‑S был настолько быстрым, что в мастерской Шелби пришлось клеить стикер с дополнительной разметкой для спидометра — заводской доджевский просто не был рассчитан на такие показатели. При этом из потока такую машину можно было выделить только по наклейкам и фирменным дискам Shelby.
Хэтчбек Leon появился в 1999 году и многое из своего оснащения делил с одноклассниками по концерну VAG, но был адресован более молодой аудитории. Он располагал широкой моторной линейкой: от 75‑сильного бензинового 1.4 до турбодизеля 1.9 мощностью 150 л.с и 320 Нм. И всегда был строго переднеприводным!
Чем действительно удивил Леон первого поколения, так это полноприводной «заряженной» модификацией Cupra 4 с муфтой Haldex ещё первого поколения и двигателем VR6 объёмом 2,8 литра! То есть ништяками, которые вообще-то предназначались более статусному Гольфу. Мотор (с развалом блока всего 15 градусов) такой версии развивал 204 л.с. и 265 Нм крутящего момента. Существовала и компрессорная модификация, но, увы, незаводская: ателье ABT доводило мощность Cupra 4 до 280 л.с.
Салон тоже был горяч! Сиденья Recaro с выраженной боковой поддержкой устанавливались как на переднем, так и на заднем ряду. Leon Cupra 4 был настолько неожиданным, кажется, даже для самой испанской марки, что следующую версию Леона с четырьмя ведущими колёсами пришлось ждать больше 10 лет!
Британская марка в начале 2010-х решила поиграть на абсолютно неизвестной ей территории, и, забегая вперёд, скажем, что она проиграла. Нетипичный для марки Aston Martin компакт Cygnet был выпущен только для того, чтобы выполнить европейские требования по ограничению уровня средних выбросов для всего модельного ряда бренда. Однако на публике представители британской марки говорили о серьёзных планах на эту малявку, но реальные показатели продаж отличались от предполагаемых почти в 80 раз: за три года производства было реализовано около 300 экземпляров! Наверное, их просто брали вместо брелков на ключи вместе с большими Астонами.
И такое фиаско неудивительно. Ведь фактически Cygnet был всего лишь перелицованной микролитражкой Toyota iQ, но по цене трёх японских машин. Двигатель — тойотовский 1.3 с системой VVT‑i. Трансмиссию можно было выбрать из двух вариантов — шестиступенчатая «механика» или вариатор (да, вариатор у Астон Мартин). Подвеска спереди — стойки McPherson, а сзади обыкновенная балка.
Из знаковых отличий — только фамильная внешность с радиаторной решёткой в стиле V12 Vantage и премиальные материалы в салоне: передняя панель с отделкой из натуральной кожи и полированного дерева. В других местах «уши» Тойоты никто особо не скрывал.
Другая «звезда» предельно внезапного бейдж-инжиниринга родилась у General Motors. Там решили, что гибрид Субару и Сааба — это отличный маркетинговый ход. Но покупатели «саабару» его особо не оценили. И уже в 2006 году производство модели было прекращено, всего через два года после появления модели.
Saab 9-2X технически был копией Импрезы второго поколения в кузове «универсал» и комплектовался четырёхцилиндровыми оппозитными моторами: атмосферным 2,5-литровым на 165 лошадей и двухлитровым турбированным, развивавшим 227 л.с. Все модификации имели полный привод, а коробка передач могла быть механической пятиступкой или четырёхступенчатой автоматической.
С одной стороны, можно понять слабый интерес к не слишком дешёвому шведскому автомобилю с полностью заимствованной начинкой. С другой стороны, это был один из первых автомобилей под брендом Saab, который имел четыре ведущих колеса. И единственный, который собирался исключительно в Японии. Однако для фанатов шведской марки это были слабые аргументы.
Почему Saab решили скрестить именно с Subaru? Да потому, что в то время General Motors владел долей в японской автокомпании. Но вместо того, чтобы унифицировать 9‑2x с одним из собственных универсалов (например, каким-нибудь Опелем), американцы зачем-то попросили помощи у Субару. Впрочем, в руководстве концерна часто принимали весьма оригинальные решения.
ГАЗ-21 «Волга» появился в середине 1950-х. Во время разработки конструкторы активно использовали заграничный опыт — для параллельных испытаний и реверс-инжиниринга были закуплены европейские и американские одноклассники, такие как Ford Mainline, Plymouth Savoy и Opel Kapitan.
Планов на модель было много. ГАЗ-21 как минимум должен был стать первым в СССР массовым автомобилем с «автоматом», но так им и не стал. А ещё на заводе собирались активно отправлять «Волгу» на зарубежные рынки, в том числе праворульные! Да-да, с баранкой с неправильной стороны. Но и им не повезло: всего произвели около сотни «Волг» с правым рулём, из которых до наших дней, по разным данным, доковыляли лишь десяток.
Особенностью таких машин был ещё и уникальный рычаг коробки, который расположен на полу, а не на рулевой колонке, как у советских «Волг». Кроме того, автомобиль имел и перенастроенную под левостороннее движение оптику.
Несмотря на крайне низкую популярность таких машин за границей, один экземпляр праворульного универсала смог засветиться в фильме про Джеймса Бонда, а если точнее — в «Шаровой молнии» 1965 года.
Относительно массовый многоцветный Поло появился почти случайно: изначально было создано несколько единиц в рекламных и маркетинговых целях. Но кому-то понравилась эта идея, и немцы собрали 3086 экземпляров!
Первые образцы создавались вручную: с конвейера снимали машины синего, жёлтого, зелёного и красного цветов, а затем мастера просто перевешивали кузовные панели. Однако делали это не хаотично, а по заранее разработанной инструкции. Оригинальный цвет исходника можно было понять по оттенку крыши.
Но в техническом плане это был обычный Volkswagen Polo. В Северной Америке Поло не продавался, но там выделиться предложили покупателям VW Golf — их сделали всего 264 штуки. Но и три тысячи машин для такой громадины, как Volkswagen, — капля в море, а значит, серьёзный эксклюзив.
