Книга, которая убила инновационный седан Chevrolet

Автомобиль — продукт работы профессионалов: конструкторов, стилистов, маркетологов. Но истории известен как минимум один случай, когда на дела в автопроме повлиял далёкий от инженерного дела человек. 60 лет назад в США прогремела книга Ральфа Нейдера «Опасен на любой скорости» с расследованием проблем безопасности американских автомобилей — во многом на примере массового Chevrolet Corvair. Эту модель книга фактически уничтожила, но глобально сделала больше: изменила подход к проектированию машин в США, которые стали разрабатываться с учётом негативного общественного мнения. 

1950-е — эпоха расцвета того самого настоящего американского автомобиля, о котором любят рассуждать романтики. Заокеанские машины той поры — это не только кичливая эстетика и огромные размеры, но и внедрение важных инноваций. Например, массовое применение автоматических коробок передач и появление новых двигателей V8, в том числе Chrysler Firepower с полусферическими камерами сгорания. Потребителей начали приучать к таким благам цивилизации, как кондиционер и усилитель руля. А под конец 1950-х Cadillac представил первую пневматическую подвеску.

Красивая картинка, не правда ли? Но не следует думать, что американцы предпочитали исключительно гигантские машины. В списке приоритетов людей с ограниченным бюджетом стояла малолитражная — разумеется, по тамошним меркам — техника. Например, такая, как Nash Rambler корпорации AMC (American Motors Corporation). Четвёртый американский концерн не мог тягаться с большой детройтской тройкой и сфокусировался на более компактных и экономичных машинах.

Параллельно выступил Studebaker Lark. Не стоит забывать и о росте популярности маленького Volkswagen Beetle. Всё это складывалось в тенденцию: Ford представил свой знаменитый Falcon, а некогда входивший в состав Chrysler массовый бренд Plymouth —  Valiant. Последние были уменьшенными копиями больших машин с классической компоновкой. А вот Chevrolet решила пойти собственным путём и создала Corvair с комплексом неслыханных по меркам того времени решений.

Корвэйр не вписывался в стратегию банального даунсайзинга. Это вообще Chevrolet наоборот — с несущим кузовом, полностью независимой подвеской, оппозитной «шестёркой» воздушного охлаждения с широкой долей алюминия в конструкции. Контрольный выстрел делала заднемоторная компоновка. Мощным бонусом — шикарный для компакта стремительный самобытный дизайн. Необычный Chevy высоко оценила и тепло приняла пресса. Например, авторитетный журнал Motor Trend назвал его «Автомобилем года», а издание Time украсило обложку фотографией Корвэйра и заявило, что «новые инженерные решения приветствуются как предвестники новой эры инноваций в Детройте».

Покупатели отреагировали бурно и за первые несколько дней расхватали 26 тысяч штук. К марту 1960 года на компакт приходилось 13 процентов сбыта Chevrolet. Это при том, что Corvair столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны Ford Falcon и Mercury Comet. К тому же имели место многочисленные проблемы, характерные для новой и «сырой» конструкции. Расход топлива оптимизма тоже не вызывал. 

При том машину хорошо рекламировали, а в 1961 году джиэмовцы ради съёмки промороликов решились на безумие и отправили три заднеприводных Корвейра покорять джунгли Дарьенского пробела. В компании с полноприводными Chevrolet Suburban Carryalls и бензовозом экспедиционная команда пробивалась через джунгли больше четырёх месяцев, потеряла все три грузовика, кое-как добралась на двух побитых машинах до границы с Колумбией, но в итоге улетела в Штаты с отснятым материалом.

Прошли ли Корвейры весь намеченный путь и куда в итоге делись, неизвестно. В общедоступных архивах GM никакой информации о приключении нет, один сгнивший Corvair до сих пор стоит в джунглях, а видеохостинги хранят два бравурных рекламных ролика — вот и вся память о неординарном событии.

И всё было бы хорошо, если б не въедливые журналисты, которым очень не понравилась управляемость машины. У Chevrolet Corvair она была своеобразной, обусловленной заднемоторной компоновкой и длинноходной задней подвеской с качающимися полуосями и без стабилизатора поперечной устойчивости. В повороте менялся угол развала задних колёс, ухудшалось сцепление с дорогой и возникала избыточная поворачиваемость. Пугающее поведение усугублялось размерами и мощностью — более компактные европейские заднемоторники вели себя понятнее.

В 1960 году гонщик, автоспортивный механик и технический редактор журнала Sports Car Graphic Джерри Титус сообщил о коварстве Chevrolet в повороте. Производитель пытался исправить проблему «оверстира» разницей давления в шинах (в задних оно было выше). Затем внедрил стабилизатор поперечной устойчивости и изменил калибровки подвески, а на машинах 1965 модельного года переделал всю заднюю часть шасси. Но аварии происходили, а в офисах боссов General Motors накопилось более сотни судебных исков, которые в итоге стали материалом для расследований политического активиста и адвоката Ральфа Нейдера. Он выступал за мир во всём мире, отстаивал права потребителей, защищал окружающую среду, поддерживал демократическое правительство и феминизм. Иначе говоря, технарём не являлся, но доказал, что перо может быть острее меча. В своей книге Unsafe at any speed («Опасен на любой скорости»), которая разошлась тиражом в сотни тысяч экземпляров, он посвятил Корвэйру отдельную главу The One-Car Accident («Авария с участием единственного автомобиля») и прошёлся по нему катком.

Нейдер писал о риске внезапной потери управляемости и даже опрокидывания при быстром прохождении поворотов. И не сказать, что он сильно перегнул палку. Заднемоторник требует особых водительских навыков, что подтверждали авторитетные личности. Так, главный редактор издания страховой компании Hagerty и бывший главный редактор Road & Track Ларри Уэбстер протестировал несколько машин, включая экземпляр из гаража Нейдера, и отметил следующее: «При резком повороте задняя часть автомобиля теряла сцепление раньше передней, вызывая избыточную поворачиваемость или занос… Существовала небольшая вероятность опрокидывания автомобиля. Эти последствия ещё больше усугублялись, когда владельцы не соблюдали рекомендуемые значения давления в шинах Corvair: 15 psi спереди и 26 psi сзади. Чтобы избежать заноса, мне приходится корректировать рулевое управление почти сразу после начала поворота. Гонщики знают этот приём, и он, как правило, предпочтительнее недостаточной поворачиваемости. Но я понимаю, как водитель с небольшим опытом может попасть в беду. В этом и заключалась мысль Нейдера: средний драйвер не готов к управлению техникой со склонностью к избыточной поворачиваемости».

Корпорация тоже не сидела сложа руки — улучшала Corvair и параллельно строила  разные козни против писателя. В показаниях под присягой в Сенате тогдашний генеральный директор Джеймс Рош признал, что автопроизводитель незаконно прослушивал телефон молодого юриста и даже нанимал женщин с пониженной социальной ответственностью, чтобы дискредитировать его. В свою очередь, Нейдер подал иск против автогиганта за вторжение в личную жизнь и отсудил у него 425 тысяч долларов.

К моменту выхода разгромной книги Chevrolet модернизировали, и он во многом избавился от своих пугающих манер. Но репутация машины уже была безнадёжно испорчена. Если в 1965 году было реализовано 247 тысяч машин, то в 1966-м, после выхода книги, уже 103 тысячи, а на следующий год — лишь 27 тысяч единиц, и дальше продажи только ухудшались. Правда, на снижение сбыта повлияла не только книга, но и ряд других факторов, включая запуск взорвавшего рынок Ford Mustang.

Важно другое: творение Нейдера имело далеко идущие позитивные последствия. Как отмечал журнал Road & Track, оно вдохновило Конгресс на единогласное принятие Закона о национальной безопасности дорожного движения и транспортных средств. В итоге это привело к введению краш-тестов и обязательных систем безопасности в новых автомобилях, принятию дорожных стандартов и созданию Национального бюро безопасности движения — единого регулирующего органа. Так что обвинять Нейдера в потребительском экстремизме нельзя — ведь именно его работа в итоге повернула индустрию лицом к тем аспектам, без которых сегодня вообще невозможно проектирование транспортных средств.