Редкому гоночному автомобилю удаётся прославиться всего за один старт. Особенно если он не стал победным. Но седельный тягач КрАЗ-5450, созданный для чемпионата Европы по кольцевым гонкам грузовых автомобилей, справился с этой задачей. Сегодня в рубрике «Старые, но не бесполезные» гостит «зелёный Крокодил» из Кременчуга, который быстро ездил и страшно дымил.
КрАЗ-5450. Скан из Журнала Автомир
В автоспорт КрАЗ пошёл от безысходности
«В воскресенье побеждай, в понедельник продавай» — эта фраза на протяжении большей части XX века описывала главную пользу гонок для автопроизводителей. И пусть давно прошли времена, когда на старт выходили почти серийные автомобили, гражданские версии которых ждали покупателей в шоурумах. Победы на гоночных трассах всё равно остались отличной рекламой и способом заявить о себе широкой аудитории.
Именно к такому выводу в начале 1990-х пришли представители Кременчугского автозавода. С развалом СССР исчезла и налаженная схема поставок завода. В условиях плановой экономики КрАЗу не нужно было беспокоиться о поиске покупателей — эти функции осуществляло государство. Но всё изменилось.
Плюс ко всему ещё в советское время самосвалы КрАЗ поставлялись на экспорт. Правда, зарубежными продажами руководили из Москвы. Более того, в «Автоэкспорте» посчитали, что гораздо больше иностранных покупателей КрАЗы найдут под торговой маркой БелАЗ — более раскрученной и известной.
Проще говоря, в 1990-х КрАЗу пришлось зарабатывать репутацию с нуля. И автоспорт пришёлся как нельзя кстати.
В то время в Европе большой популярностью пользовались кольцевые гонки на грузовых автомобилях — трак-рейсинг. Первый чемпионат Европы прошёл ещё в 1985 году. Достаточно быстро гонки седельных тягачей завоевали любовь зрителей, а главное — внимание телевидения. Любой грузовик, попадавший в объективы камер «Евроспорта», становился известным на весь мир.
Создателям гоночного грузовика пришлось хитрить
«Крёстным отцом» гоночного КрАЗа считают Владимира Гавриленко — испытателя экспериментального цеха. Со сложностями Владимир и его команда столкнулись почти сразу. По действовавшему с 1985-го по 1993-й регламенту, к гонкам европейского трак-рейсинга допускали три категории грузовиков. В классе «А» соревновались машины с двигателями рабочим объёмом до 11,9 литра и массой не выше пяти тонн. Класс «В» — это моторы до 14,1 литра и весом 5,5 тонны, и, наконец, класс С — до 18,5 литра и 6 тонн. При этом подразумевалось, что гоночные машины построены на базе серийных грузовиков. В этом и была проблема.
Двухосного седельного тягача в модельной гамме КрАЗа в начале 1990-х просто не было. Если бы гоночная эпопея кременчугского завода началась лет на пять позже, когда чиновники FIA заставили участников европейского чемпионата педантично чтить букву спортивного закона, то ничего бы не получилось вообще.
К счастью, в 1991-м в трак-рейсинге регламент ещё интерпретировали весьма вольно, чем и воспользовались на КрАЗе. Гоночный грузовик в Кременчуге строили с нуля. По сути, это был прототип, но с прикрученной заводской табличкой, на которой выбили индекс «5450». Так, мол, называется серийная версия нового седельного тягача КрАЗ. Профанация чистой воды! Но официальные лица грузового чемпионата не стали ничего проверять.
На стандартный грузовик эта машина не была похожа совсем
Найти в гоночном автомобиле что-то от серийных КрАЗов — задача не из лёгких. Только внимательный взгляд заметит стандартную кабину от КрАЗ-250. Правда, стеклопластиковый капот и аэродинамический обвес были уникальными. Тормозную систему и спортивные шины пришлось покупать за рубежом — помогли Lucas и Pirelli. А схему независимой торсионной подвески инженеры КрАЗа могут считать собственным достижением. Но главным чудом гоночного КрАЗ-5450 стал двигатель.
Стандартный ярославский дизель, который ставили на серийные грузовики из Кременчуга, конечно же, не годился — слишком слабый. А древняя и кондовая конструкция мотора ЯМЗ ограничивала возможности форсировки агрегата. Что делать? Покупать мотор за рубежом? Так, кстати, сделали представители гоночной команды ЗИЛ, которая пришла в трак-рейсинг в середине 1990-х. Однако на это просто не хватало денег: на шины и тормоза наскребли-то с трудом.
Решение обнаружилось под боком. Конструкторы КрАЗа обратились к специалистам Харьковского завода тяжёлого машиностроения имени Малышева с просьбой… поделиться мотором от танка Т-64!
Танковый мотор помог гоночному КрАЗу стать конкурентоспособным
Двигатель 5ТДФ может удивить каждого, кто не привык к затейливости военной техники. Только представьте — речь идёт о двухтактном пятицилиндровом турбопоршневом дизеле со встречным движением поршней! В стандартном исполнении этот двигатель при рабочем объёме 13,5 литра развивал 700 л.с., а работать мог на любом виде горючего топлива.
Но на отметке в 700 сил инженеры КрАЗа не остановились, форсировав танковый агрегат примерно до 1000 л.с. Очень тяжёлый, но при этом компактный двигатель 5ТДФ интегрировали в раму, значительно снизив центр масс грузовика. С коробкой передач мудрить тоже не стали — 7-ступенчатую планетарную «механику» взяли с того же Т-64. Рычаг КПП и тот оставили танковым!
Во время тестов на гоночной трассе «Чайка» в Киеве гоночный КрАЗ-5450 показал хороший темп. До сотни семитонная машина разгонялась за 12 секунд, максималка — около 200 км/ч. То есть даже больше, чем требовалось: регламент гонок грузовиков ограничивает максимальную скорость на 160 км/ч.
То есть шансы у выкрашенного в яркий зелёный цвет и прозванного «Крокодилом» КрАЗа были.
Первый же выезд «Крокодила» оказался последним
Боевое крещение команды из Кременчуга состоялось на гонке в Нюрбурге летом 1992 года. Незнакомая команда с незнакомым автомобилем сначала вызвала у зрителей и соперников простой интерес, а затем искреннее удивление. На тренировочных заездах и в квалификации гоночный КрАЗ оказался очень быстрым!
Владимир Гавриленко сам сел за руль и показал очень приличное время: по результатам квалификации КрАЗ с танковым мотором оказался седьмым. Но, увы, больше успехов не было.
Оказалось, что в боевом режиме двухтактный танковый дизель слишком сильно дымит. А чёрный дым из выхлопных труб всегда был под запретом на трассах трак-рейсинга.
Но даже здесь организаторы пошли навстречу дебютантам и допустили «Крокодила» до старта в воскресенье. Однако поломка ступичного подшипника перечеркнула все надежды.
На этом гоночная карьера КрАЗ-5450 и завершилась. Несмотря на многообещающее начало, было понятно, что на доработку машины требуются деньги и время. С последним проблем не возникало, а вот валюты не хватало даже на простые дорожные расходы и командировочные.
Понимая, что проблему повышенной дымности танкового мотора решить, скорее всего, не удастся в принципе, в Кременчуге закрыли проект. Но нельзя сказать, что всё было зря. Во всяком случае завод из Кременчуга заметили за рубежом, и через некоторое время КрАЗ заключил соглашение о сотрудничестве с итальянским IVECO.
