Японские сокровища: восемь незаслуженно забытых Mazda

Говорим «интересная Mazda», подразумеваем купе с роторно-поршневым двигателем. И наоборот. Но японская марка за свою много­летнюю историю отличилась не только дерзкими RX-7/RX-8, стильными кроссове­рами CX или добротными «номерными» моделями. О редко вспоминаемых, но ярких машинах Mazda мы сейчас и расскажем.

Обычно первая серийная машина любого авто­гиганта (в крайнем случае — его первый хит) навсегда остаётся в памяти «петрол­хэдов». И неважно, идёт речь о «Жигулях» или «Мерседесе». Не стала исключением и Mazda: её субкомпакт­ное купе R360, появив­шееся в после­военную эпоху вместе с другими японскими кей-карами, помнят и любят до сих пор. Именно R360 считается первым автомо­билем компании. Но история Mazda исчисля­ется аж с 1920 года: что же японцы делали до Второй мировой войны?

А делали они мотоциклы (которые не пользо­вались особым успехом) и моторикши (а вот они расходи­лись как горячие пирожки). Причём, по мнению некоторых историков, именно маздов­ские мото­рикши Mazda-Go, которые начали выпускать в 1931 году, стали первыми массовыми мото­рикшами в Японии. Прообраз «Муравья» в разные годы оснащался моторами объёмом 482 и 669 кубических санти­метров, располагал грузо­подъёмностью более 500 килограммов и даже предлагал передачу заднего хода. Выпуск подобной техники Mazda осуще­ствляла вплоть до начала 70-х годов, пока полностью не сосредото­чилась на традиционных автомобилях.

Когда разговор заходит о роторных «Маздах», побеждав­ших на соревно­ваниях, на ум обычно приходят разные поколения RX-7 или прото­тип Группы С – 787В, за которым числится триумф на «24 Часах Ле-Мана». Тем не менее двигатель Ванкеля на японских машинах появился гораздо раньше.

Выпуск роторной версии модели Familia был обуслов­лен налоговыми послаб­лениями в Стране восходящего солнца для машин с рабочим объёмом двигателя до 1 литра (у Rotary он составлял ровно литр, поэтому в Японии машину знают именно как R100). Однако низкий центр масс (благодаря лёгкому двигателю) и неплохая мощность открыли для Familia Rotary новые перс­пективы — авто­спортивные! Машина принимала участие в Гран-При Сингапура 1969 года (и выиграла его), в RAC Tourist Trophy 1970 года (8-е место) и в туринговой гонке на автодроме в Спа, где смогла опередить «Альпины» и «Альфа Ромео». Выпускался этот скромный спорткар с 1968 года.

Эта модель, выпуск которой стартовал в июле 1966 года, была настоящей вехой для авто­прома Японии: именно она стала первой серийной машиной с передним приводом в стране. Вообще первой! А учитывая, что дизайн для неё раз­работал сам Джорджетто Джуджаро, оригинальная Luce однозначно достойна отдельного стенда в автомо­бильном Зале Славы. Увы, должные почести ей воздают лишь на родине.

А ведь с 1969 года Luce тоже оснащалась роторным двигателем, что делало её инженерию ещё более уникальной. Подобное сочета­ние — передний привод, роторный двигатель и прогрессив­ный дизайн — в то время предлагал только NSU Ro 80, который получил премию «Европей­ский автомобиль года» в 1968-м. Но, в отличие от немецкого автомо­биля, тираж Luce с двигателем Ванкеля не доходил и до тысячи экзем­пляров. Поэтому сейчас Luce Rotary является ценным при­обрете­нием для любой автомобильной коллекции.

Не сказать, что модель Parkway совсем уж забыта: её можно встретить и на дорогах России. Скорее, это такой себе «серый кардинал», за душой у которого есть кое-что интересное.

Производство автобуса, который выпускался в тринадцати-, восем­надцати- и двадцати­шести­местном вариантах, стартовало в 1972 году, и уже два года спустя в его раму начали устанав­ливать… да-да, роторный двига­тель 13А, встречающийся на той же Luce. Как оказалось, его вполне достаточно для махины массой 2835 кило­граммов. Роторный Parkway мог разгоняться до скоростей свыше 120 кило­метров в час. Плюс, такой мотор вибри­ровал гораздо меньше, нежели дизельный. В 1982 году на конвейер встало второе поколение авто­буса, но оно получи­лось уже не таким харизма­тичным. В основном — из-за более консерва­тивных двигателей и простецкой внеш­ности, которые стали след­ствием ужесточе­ния экологи­ческих норм и удешев­ления производ­ства соответ­ственно.

Казалось, что все «Мазды» семидесятых годов были пого­ловно маленькими и скромными, но Roadpacer своим существо­ванием доказывает обратное. Конкурент Nissan President и Toyota Century, Roadpacer представ­лял собой полно­размерный седан, пред­назна­ченный для первых лиц государ­ства. Но особой популяр­ности он не снискал, поэтому его выпуск продлил­ся всего три года – с 1975 по 1977. За это время по Японии разо­шлось около 800 экзем­пляров.

Причин, почему 4,8-метровый гигант провалился, было несколько. Первая – неориги­нальность: по сути, это была не «Мазда», а австра­лийский «Холден», на который устано­вили новый двигатель. Причина вторая — новый двигатель, угадайте с одного раза, какой. Правильно, роторный... Хотя по налого­обложе­нию он был очень привлека­тельным, расход под 30 литров на «сотню» в разгар топлив­ного кризиса сводил на нет все другие преимуще­ства. Ну и цена в 3,8 миллиона йен многим показалась завышен­ной. В остальном же Roadpacer был очень даже неплох, предлагая каче­ственную аудио­систему, центральный замок и другие элементы роскоши.

Помните, в программе «Тачка на прокачку» задний ряд средне­статисти­ческой Honda Civic пре­вращали в лаунж-зону с теле­визорами, приставками, холодильником, кальяном и аквари­умом для золотых рыбок? Так вот, Mazda нечто подобное практико­вала ещё в конце 80-х. Поскромнее, конечно, но суть примерно та же.

В рекламных проспектах модели Persona японцы частенько использо­вали несуще­ствующее слово «интерьеризм», намекая на то, что салон хард­топа целиком и полностью подчинён комфорту: чего стоят задние дверные карты, перетека­ющие в задний диван. Однако эта «изюминка» не сделала модель хитом (лишь победителем конкурса «Интерьер Года» 1988-го), поэтому жизнь Persona оказалась очень короткой — с 1988 по 1992 год. Техни­чески модель была очень похожа на тогдашнюю Mazda 626, по сути представ­ляя собой её более роскошный вариант. На создание автомо­биля Mazda «вдохновили» творения конкурентов – Toyota Carina ED, Nissan Presea и Mitsubishi Emeraude.

«Зажигалка» Mazda3 MPS, которая так полюбилась стрит­рейсерам и тюнерам, была не первым творением спорт­подразде­ления Mazda подобного рода. Ещё до неё в США продавался горячий передне­приводный седан Mazdaspeed Protegé, общий тираж которого составил лишь 4500 экзем­пляров.

Автомобиль стал первым большим проектом подразде­ления Mazdaspeed. Посильную помощь оказывало тюнинг-ателье Callaway, известное постройкой ульти­мативных «Корветов». Благодаря турбо­наддуву Garrett T25 и интеркулеру, двух­литровый мотор седана, который в России больше известен под именем 323, выдавал 172 лошадиные силы и 217 Нм момента. Разгон до 100 кило­метров в час занимал чуть больше 7 секунд, а макси­мальная скорость выросла до 210 километров в час. Но не только мотор у Protegé стал мощнее – уже с завода автомо­биль оснащался мощной аудио­системой Kenwood. Опознать версию Mazdaspeed можно по аэро­динами­ческому обвесу с анти­крылом, яркому цвету кузова и колёсным дискам Racing Hart семнад­цатого диаметра.

Едва ли концепт Furai можно забыть: создатели игр с неуга­сающим энтузиазмом продолжают запихивать концепт-кар в гоночные вир­туальные миры. Проблема состоит в том, что о много­обещающем спорт­прототипе, кажется, начали забывать в стенах Mazda. Или же в Mazda создают видимость, что Furai забыт?

Как и большинство концепт-каров, Furai существовал в единствен­ном экзем­пляре. По сути, это было шасси лемановского прототипа Courage Compétition C65 с маздовским роторным двигателем, которое накрыли новым карбоновым кузовом. Мотор Furai развивал 450 сил, крутился до 8000 оборотов в минуту и работал на этаноле — последнее и сыграло с ним злую штуку. 19 августа 2008 года Mazda предоставила концепт-кар журналистам издания Top Gear, однако в ходе продолжи­тельных испытаний автомобиль издал неприятный звук, после чего моторный отсек охватило пламя. Из-за легко воспламе­няемого топлива Furai выгорела дотла менее чем за 10 минут, а причины возгорания остаются неизвестными по сей день. Что произошло в тот день? Где Furai сейчас? Будет ли она восстанов­лена? Так много вопросов и так мало ответов…