Как Mazda собиралась победить Lexus и Infiniti и почему у неё ничего не вышло. История забытой марки Amati

Скелеты в шкафу есть у многих производителей. Для Chevrolet — это задне­моторный Corvair, якобы опасный на любой скорости. В Ford до сих с кислой физионо­мией вспоминают самовоспламеня­ющиеся Pinto, а представителей Mercedes-Benz пере­кашивает при слово­сочетании «лосиный тест». Мозоль Mazda — провалив­шийся запуск премиаль­ного бренда Amati. Сегодня мы вспоминаем конкурента Lexus, Infiniti и Acura, который мог стать лучшим из них, но так и не появился на свет.

«Амати»? Кажется, это красивое слово совсем не рифмуется с автомобилями. Кто-то вспомнит про скрипки знаменитого итальянского мастера XVII века. Но машины... Они-то тут причём? Однако так должен был называться премиальный бренд Mazda. Красиво звучит, не правда ли, — Amati cars!

Однако, начиная с осени 1992-го, Mazda с маниакаль­ным упорством вычищает из памяти любое упоминание об этом проекте. Пред­серийных концептов и прототипов Amati нет в фирменном музее Mazda. Фото­графии, скетчи, брошюры и простые упоминания моделей нерождённого бренда изъяты из архивов. Всё либо уничтожено, либо основа­тельно припрятано. Любой пиарщик Mazda, заслышав слово Amati, сразу теряет к вам интерес или пытается быстро съехать на другую тему. 

Прошло почти 30 лет с того момента, как в октябре 1992‑го Mazda объявила о скоро­постижной кончине Amati, но рана так и не затяги­вается. Так что же это вообще было? 

Япония на рубеже 1990-х была удивитель­ным местом. Удивитель­ным даже по нынешним меркам. Мы привычно воспринимаем Страну восходящего солнца средоточием технологий и символом прогресса. А в тот временной отрезок Япония и вовсе казалась островком инопланетной цивилизации, уютно разместив­шимся на Земле.

Это совершенно точно была величайшая эпоха для авто­мобилей из Японии: в эти годы появился едва ли не весь золотой фонд японского автопрома. Местные бренды работали над лучшими машинами в истории — от «той самой Супры» с мотором 2JZ до Mitsubishi 3000 GT с полно­управляемым шасси. От безумно прекрасного Nissan Skyline R32 GT‑R до эклектичной Subaru SVX.

Японская экономика, а вместе с ней и японский автопром, купались в деньгах и в дешёвых кредитах. Даже бренды второго эшелона удивляли смелыми и дорого­стоящими проектами. Помните футури­стичный Isuzu Vehicross или очарователь­ный Suzuki Cappuccino?

Но на Mazda в те годы висел слегка обидный ярлык лидера среди аутсайдеров. Компания из Хиросимы уверенно опережала японские те-самые-бренды-второго-эшелона, вроде Suzuki, Subaru и Daihatsu, но заметно отставала от большой японской тройки — Toyota, Nissan и Honda. Такое положение дел руко­водство компании не устраивало — доволь­ствоваться ролью первого парня на деревне в Хиросиме больше не хотели. Тогда и появился амбици­озный план большого наступления. Для начала Mazda хотела выбраться на третье место среди японских брендов, ну а дальше...

Это была не просто война за рыночную долю, Mazda задумывала блицкриг. С чем ещё сравнить запуск пяти совер­шенно новых… нет, не моделей, пяти новых брендов! Речь о торговых марках Autozam, Eunos, Ẽfini, M2 и Amati.

Первые три изначально ориентировались на местный рынок. «Автозам» специали­зировался на кей-карах, «Юнос» продвигал молодёжно-спортивные идеалы (подобный фокус Toyota позже провернёт с маркой Scion), «Эфини» же был шагом в премиум-сегмент. Под маркой M2 (то есть Mazda 2) скрывалось придворное тюнинг-ателье — любой кастом-каприз за ваши деньги. Царь-бомбой на этом фестивале пиротехники по задумке был Amati — созданный с нуля между­народный люксовый бренд.

Было ли это логичным ходом? Безусловно. В конце 1980‑х собственными премиум-филиалами в Штатах обзавелись Toyota (Lexus), Nissan (Infiniti) и Honda (Acura) — то есть все, кому Mazda планиро­вала бросить вызов. Отстать от грандов сейчас означало признать поражение ещё до начала битвы. Но и создание собствен­ного премиаль­ного бренда казалось рискованным.

Не забывайте: поначалу мало кто верил в успех Lexus и Infiniti. При том, что за плечами Toyota и Nissan/Datsun уже на тот момент были десятилетия успешных продаж в США и безупречная репутация. На таком фоне Mazda выглядела добротным, качественным, но всё-таки локально-нишевым брендом. Словно боксёр-полутяж, Mazda решила перепрыгнуть через пару весовых категорий и биться с Тайсоном и Холифилдом. 

На счастье (или на беду) в США неожиданно громко выстрелил родстер MX‑5 Miata (в Японии эта машина продавалась под брендом Eunos), и у руко­водства Mazda от успехов закружилась голова. В Хиросиме экстра­полировали реально крутые продажи маленького и милого родстера, который свёл с ума всю Америку, на прогнози­руемый успех ещё нерождённого бренда. И похоже, убедили сами себя в возмож­ности чуда. «Мы сможем, у нас всё получится!» — с таким настроем Mazda ввязалась в авантюру, которая в итоге едва не стоила фирме существования.

Замах и впрямь получился на рубль: штаб-квартиру проекта под кодовым именем «Пегас» основали в калифорнийском Ирвине ещё в 1988‑м, за полгода до громкого дебюта (и почти мгновен­ного успеха) «Миаты». Спустя год «Пегас» официально пере­именован в проект «Амати», а в прессу уходит намеренная утечка информации: мол, Mazda изучает перспективы разработки премиальной модели.

С этого момента всё развивалось стремительно. Осенью 1989‑го на салоне в Токио Mazda демонстри­рует уникальный 12-цилиндровый W‑образный (!!!) бензиновый атмосферник рабочим объёмом 4 литра. И не обманывайтесь скромными 280 «лошадями» заявленной мощности — это всего лишь дань джентль­менскому соглашению японских брендов. Совсем другой вопрос: зачем «Мазде» такой сложный и мощный двигатель — с алюмини­евым блоком, магниевыми головками и керамическим покрытием клапанов и цилиндров? Уж не для нового ли люксового флагмана?

«Нет-нет, ну что вы…» — с трудом скрывая заговор­щицкую улыбку, отнеки­вались люди со значками Mazda в петлицах пиджака. Отнекиваться пришлось аж полтора года, пока в августе 1991‑го компания официально не раскрыла планы вывода на рынок люксового бренда Amati. Продажи в Штатах должны были начаться в 1994 году.

Подробностей на тот момент было немного. Японцы решили подогревать интерес к люксовому бренду дозиро­ванно, выдавая маленькие порции новостей. Для начала — только название и фирменная эмблема. Причём в слове Amati многие сразу же считали анаграмму Miata. Стало известно, что машины нового бренда будут продаваться через существующую дилерскую сеть Mazda: на первых порах отдельных шоу-румов и сервис-центров, как у Lexus, не предусматри­валось. Точное количество авто­мобилей в модельной гамме оставалось тайной.

Тайной оно и останется, учитывая, с каким энтузиазмом японцы вычищают малейшие упомина­ния об «Амати» из собственных архивов. Впрочем, минимум за три можно поручиться. Это топовый флагманский седан Amati 1000, средне­размерный бизнес-седан Amati 500, а также купе на базе модели Eunos Cosmo, представ­ленной на японском рынке в 1990‑м. Вступитель­ным билетом в мир премиаль­ности от Mazda мог бы стать и передне­приводный седан Amati 300 — эту машину в Европе знают под именем Mazda Xedos 6. Однако со 100-процентной уверен­ностью утверждать не берёмся.

И да — это были «Мазды», которых мир ещё не видел! Яркие внешне, с премиаль­ными акцентами в интерьере. А по уровню технологий они выглядели завтрашним днём в самом начале 1990‑х. Чего стоят только компрессор­ные моторы, работающие по циклу Миллера, и полно­управляемое шасси с активным межколёсным дифферен­циалом на Amati 500! Но бриллиантом в коллекции Amati должен был стать флагманский Amati 1000.

Разрабатывая «тысячник», инженеры Mazda ориентиро­вались на высоченную планку, заданную Lexus LS400, и по предваритель­ным оценкам, у них могло получиться! При длине в 5140 мм и колёсной базе 2950 мм флагманский Amati смотрелся своим в компании S‑класса и 7‑й серии, но главное – двигатель! Ведь Amati 1000 оснащался 12-цилиндровым V‑образным мотором. Данных по динамике, увы, не сохранилось. Известный «маздовский» инженер Боб Хоуп вспоминал, что «тысячник» чуть уступал LS400 в разгоне до сотни, зато не оставлял «Лексусу» шансов по эластичности — например, в ускорениях со 100 до 130 км/ч. Но ещё важнее эмоциональная составляющая двигателя V12.

«Когда едешь на нём с открытыми окнами, кажется, будто под капотом беснуется мотор Ferrari, но стоит нажать на кнопку, поднять стёкла и тебя окутывает полная абсолютная тишина...» — вспоминал о ездовых впечатлениях прототипа Amati 1000 всё тот же Хоуп.

Но тучи уже сгущались. В начале 1990-х американский рынок был перегрет от количества игроков и уже не казался райским местечком, где места хватит всем. Здесь и так теснились Mercedes-Benz, BMW, Jaguar, Cadillac, Lincoln, Acura, Infiniti, Lexus. Не считая вечных претендентов на большее, вроде Alfa Romeo, Saab и Volvo.

Спустя несколько дней после объявления о планах Amati французы из Peugeot и англичане из Rover сделали обратное заявление и покинули Америку. Экономика США слишком остро отреагиро­вала на войну в Ираке, скорректи­ровав покупательские настроения. Но даже это оказалось цветочками по сравнению с тем, что случилось, когда японский экономиче­ский пузырь, безудержно росший на протяжении второй половины 1980‑х, вдруг стал стремительно выпускать воздух...

Процесс начался в конце 1991‑го и оказался самым болезненным периодом в послевоенной истории страны. Следующую декаду в Японии назовут потерянным десяти­летием. Рухнули фондовые индексы и цены на недвижи­мость, компании банкротились сотнями и тысячами, покупатель­ская активность упала до беспрецедентно низкого уровня, банковская система перешла на режим жёсткой экономии. Об огромных кредитах под минималь­ные проценты, к которым привык японский бизнес, больше не могло идти и речи. В общем, это был конец.

Кризис японской экономики очень больно ударил по авто­мобиль­ным брендам, с их долгим циклом разработки и производства. Большие игроки, вроде Toyota и Nissan, с давно накопленным финансовым жирком покрепче затянули пояса и начали жить по средствам, а вот Mazda, устроившая масштабное расширение модель­ного ряда по большей части на кредитные деньги, вдруг оказалась в полупозиции.

Продажи и доходы фирмы из Хиросимы в 1992 году напоминали хроники пикиру­ющего бомбардировщика. Прибыль до налого­обложения рухнула на 60 процентов, чистая прибыль — на 66 процентов. Если по итогам 1989‑го Mazda заработала почти 32 миллиарда иен, то теперь — всего девять!

Причём, по итогам финансового года, согласно подсчётам аналитиков, компания могла скатиться в убытки. Главный «маздовский» кредитор Sumitomo Bank не стал дожидаться плохих новостей и в безальтер­нативной форме потребовал кардинального сокращения расходов.

В Хиросиме, естественно, бросились резать косты. Под сокращение попала гоночная программа в соревно­ваниях спорт­прототипов, на двухлетнюю паузу было поставлено участие в «24 часах Ле-Мана», а команду в мировом первенстве по ралли распустили навсегда. Сгустились тучи и на JDM-брендами Mazda. До конца 1990‑х бесследно исчезнут и Autozam, и Eunos, и Ẽfini, не говоря уже об M2... 

Но и этого было мало. Самая дорогая и самая любимая игрушка — собственный премиальный бренд, который должен был поставить компанию в один ряд с соотече­ствен­никами-гигантами, — тоже перестал быть Mazda по карману.

На подготовку к запуску Amati Cars на тот момент было потрачено больше полу­миллиарда долларов. И это только по консервативным оценкам. Но для продолжения игры требовались ещё сотни миллионов. Для начала произ­водства флагманского Amati 1000 необходимо было 50 миллионов долларов (около 100 миллионов по нынешним деньгам). И это только на физический запуск одной модели из трёх!

Но где взять деньги, если кредитные линии закрыты? К тому же никто ни в Хиросиме, ни в Ирвине теперь не понимал, кому продавать премиальные модели в разгар кризиса. Поэтому 20 октября 1992 года на специально созванной пресс-конференции Mazdа объявила о закрытии проекта Amati. С момента официаль­ного заявления о рождении премиального бренда прошёл год и два месяца…

Финансовые потери от такого провала показались бы чувствитель­ными даже гигантам масштаба General Motors и Toyota, а для маленькой Mazda, решившей пожить не по средствам, всё это стало ударом ниже пояса. И дело не только в деньгах. Куда больнее оказались раны, нанесённые гордому самолюбию компании. Пожалуй, впервые в собственной истории Mazda вдруг стала объектом насмешек и упрёков.

Как не припомнить контракт на 60 миллионов долларов с агентством Lord, Dentsu and partners за разработку так и не востребо­ванной рекламной кампании?! Как забыть о 67 американских дилерах, уже вписавшихся в проект, — никто не компенси­ровал им понесённые расходы?! Как объяснить потомкам, что риски экспансии, о которых руко­водство Mazda преду­преждали заранее, сбылись до единого?! И чтобы не пойти на дно и пережить бурю, японцам пришлось продать ещё 12 процентов своих акций «Форду». В результате американцам стало принадлежать больше трети всей Mazda. Независимость гордая фирма из Хиросимы вернёт себе только через 20 лет...

Отважившись на разработку премиального бренда, Mazda уподобилась самураю, который принял бой с превос­ходящими силами противника. Вопреки прогнозам, у него были шансы на успех, но всё пошло прахом из-за непред­виденного стечения обстоятельств...

Настоящий самурай после такого фиаско обязательно сделал бы сэппуку. В реалиях современного мира Mazda ограничилась тем, что уничтожает фотографии из архива.

Самый невезучий в семействе. После пресс-конференции 20 октября 1992-го все прототипы флагманского седана были уничтожены. Вместе с фотографиями, проспектами и пресс-материалами. Единственная достоверная информация о «тысячнике» появилась в австралийском журнале Wheels в конце 1992 года.

К моменту закрытия бренда «пятисотка» уже была фактически готова к выпуску и пошла-таки на конвейер под названием Eunos 800 и Mazda Xedos 9. Полноуправляемое шасси предлагалось в качестве опции на японском рынке. Представители Mazda уверяли, что такой Eunos 800 по скорости прохождения «лосиного теста» не уступает BMW 8-й серии.

Базовая модель бренда, хорошо известная в Европе под именем Mazda Xedos 6. В активе — стильный дизайн, симпатичный салон, невысокая цена, а также тихий и тяговитый двухлитровый бензиновый мотор V6.

Купе Amati на базе модели Eunos Cosmo удивляло трёхроторным двигателем Ванкеля объёмом 2 литра и мощностью 300 л.с. Из других необычных для начала 1990‑х фишек отметим GPS-навигацию и мульти­медийку с тачскрином. Но и стоил «Космо» реально космических денег. В итоге за пять лет удалось продать меньше девяти тысяч футури­стичных купешек.