Огонь, ненависть и «синий экран смерти»: какие проблемы поджидают владельцев электрокаров

У всех автовладельцев есть общие заботы: документы, налоги, парковка, обслужи­вание, выбор шиномонтажа или ковриков на зиму… Но есть и особен­ности, которые связаны с эксплу­атацией конкретного типа авто­мобиля, будь то внедорожник или хот-хэтч. Мы решили выяснить, с какими непривычными сложно­стями сталки­ваются водители электро­мобилей. Вы не поверите, но у них масса своих проблем, помимо поиска свободной розетки не выше второго этажа!

Времена, когда автомобили состояли не только из тачскринов, почти ушли. А вот проблемы с электроникой, будь то старый навороченный «немец» или супер­современный электрокар, никуда не делись. Вместо этого их стало даже больше! И последствия у них куда страшнее.

Например, свежая история с Ford Mustang Mach-E. Некоторые его владельцы внезапно обнаружили, что машина преврати­лась в «электри­ческий кирпич». То есть вообще пере­стала работать, не реагируя ни на какие действия владельца! Последним, что видели хозяева крос­соверов, было сообщение в мобиль­ном приложении — о переходе автомобиля в режим «глубокого сна».

Оказалось, что дело в программном обеспечении. Ошибка в софте периоди­чески приводит к тому, что происходит разрядка вспомога­тельного 12-вольто­вого аккуму­лятора, который обычно подзаряжа­ется от тяговых литий-ионных батарей. На него завязаны многие системы Mustang Mach-E. А когда он садится, машина попросту не «заводится», даже если большие тяговые батареи «заправ­лены» под завязку.

Забавно и то, что сервопривод замка крышки переднего багажника, откуда можно добраться до севшего аккуму­лятора, работает от него же. Впрочем, само­стоятельно извлечь трудно­доступный элемент можно и не пытаться — для устране­ния проблемы всё равно потребуется визит в дилерский центр.

В Ford пообещали выпустить в течение года обновле­ние, которое можно будет установить «по воздуху» и закрыть вопрос, но пока — добро пожаловать на эвакуатор и к дилеру.

Другой пример, когда суперсовременный автомобиль может застыть на месте. В 2021 году Тесла объявила отзыв 135 тысяч машин — из-за нехватки оперативной памяти, прямо как в старом ноутбуке или недорогом смартфоне!

Выяснилось, что до весны 2018-го в Model S и Model X устанавли­вали всего 8 гигабайт «оперативки». Со временем её пере­ставало хватать, и знаменитый «планшет» Tesla выдавал ошибку, обрубая доступ к важнейшим базовым функциям авто­мобиля, вплоть до указателей поворота.

Тот факт, что современным автомобилем, а тем более электро­мобилем, всецело управляет единый софт, уже привёл к революции в части оснащения. Теперь не нужно предлагать тысячи комплектаций — можно заложить в машину (и цену) всё необходимое оборудо­вание, а после продавать опции за отдельные деньги! Причём потребителю придётся платить не за какие-то фирменные изделия, а за неосязаемые мегабайты, которые ему разрешат загрузить и открыть новые функции. А может, и не раз — опции предлагаются в том числе по подписке.

Поэтому на рынке появились «хакерские» фирмы, которые взламывают штатные компьютеры и активи­руют вшитые, но заблокиро­ванные изготови­телем функции. Или даже добавляют новые! Не бесплатно, конечно, но обычно это дешевле, чем по прайсу произво­дителя.

И автогигантам приходится бороться с такими «пиратами»! Яркий пример — противо­стояние компании Tesla с такими умельцами. Её электрокары часто взламы­вают, а на заводе выпускают патч, прикрыва­ющий брешь в программном обеспе­чении. Затем «хакеры» его обходят и выходит новая «заплатка» — замкнутый круг.

Много интересных устройств разработала канадская фирма Ingenext. Например, модуль Boost 50 за тысячу долларов, который устанавли­вается на Tesla Model 3 или Model Y. Он повышает отдачу силовой установки, пере­настраивает педаль акселе­ратора и даже добавляет машине дрифт-режим, а также активирует автомати­ческое открывание дверей и прочие удобные функции.

А за пару тысяч можно купить модуль, который добавит электрокару сразу 150 сил! Есть у канадцев и устройства для настройки и управления батареями — короче, тюнинг-флешки на любой вкус.

Правда, случается и такое, что программное обеспечение Теслы оказывается сильнее и пресекает вмеша­тельство. Тогда машина закиды­вает водителя ругатель­ными предупреж­дениями, а может и вовсе отказаться ехать. И объясняй потом дилеру, что «оно само»…

Вряд ли кто-то сталкивался с пугающе негативной реакцией окружающих из-за того, что купил, например, кроссовер Kia. Или дизельный BMW. А вот владелец электрокара очень даже может стать объектом травли. Взять хотя бы классиче­ские истории про «айсинг» (нарочно занятые парко­вочные места у зарядных станций) или коул­­роллинг (когда большие дизельные пикапы специально обдают электро­мобили густой сажей из выхлопной трубы).

А пару лет назад выступили водители электрокаров в Хорватии, уставшие от того, что владельцы машин с ДВС постоянно паркуются на «зелёных» местах и преграж­дают путь к зарядке. Они взяли и заблоки­ровали АЗС!

Но бывает, что владельцам электромобилей «прилетает» от своих же, но предпочитающих другую марку. Подобное случилось недавно с жителем США, который имел неосторожность купить в допол­нение к своей Tesla Model X электрокар от Ford — кроссовер Mustang Mach-E. Он поездил на нём и поделился в Сети соображе­ниями, почему Мустанг лучше. Вскоре на него буквально набросились поклонники Теслы!

Во всех соцсетях 41-летнего Серхио Родригеса оскорбляли, желали ему попасть в аварию за рулём Mustang Mach-E и даже сгореть в нём. Были и прямые угрозы физической расправы. После этого Родригес задумался над продажей Tesla Model X — чтобы не иметь ничего общего с настолько агрес­сивными персонажами.

Ещё одного блогера и владельца Теслы закидали дизлайками его же подпис­чики, которым не понравилось, что он решил продать электрокар. Автор канала Rich Rebuilds снял серию роликов с купленной им Tesla Model S P85, а после выпустил видео о том, почему хочет от неё избавиться и приобрести машину с бензиновым двигателем.

Сперва выпуск резко набрал «дизов», а после его заблоки­ровали на YouTube из-за большого количества жалоб пользова­телей. Сам ролик не содержал ничего запрещён­ного и автор добился его разблоки­ровки на следующий день. Однако через 40 минут видео снова было закрыто!

Почти одновременно блогеру пришло письмо из Tesla, в котором говорилось об аннулировании его персональной скидки клиента на покупку следующего электро­мобиля компании. Это не было связано конкретно с последним выпуском на канале, но причиной стали именно разно­образные ролики с Теслами.

Многие поддержали блогера в Сети и он продолжил вести канал, снимая в том числе Теслы. Кстати, сейчас он строит Model S с… двигателем V8! 

Автомобили порой нужно буксировать. Потому что даже они — увы! — иногда ломаются. И электро­мобили тоже, хотя обычно это происходит реже (зато они могут застрять где-нибудь с разряжен­ными батареями). А поклон­ники путеше­ствий на автодомах так и вовсе любят буксировать за собой машину для пере­движений в окрестностях стоянки.

Так вот — с электромобилем, как и с некоторыми полно­приводными авто­мобилями с ДВС, такое может не прокатить. Например, в мануале к Tesla Model 3, которая оснащается синхронным электро­двигателем с постоянными магнитами, запрещается буксировать машину как по-простому, так и с подъёмом только передней оси. А разреша­ется только либо на эвакуаторе, либо с подъёмом передка и специальной тележкой под задними колёсами. Причём во втором случае нельзя будет ехать больше 55 километров. Катить выключенный электрокар допускается лишь со сверхмалой скоростью и на расстояние до 10 метров — исключительно для погрузки.

 

Говоря по-простому, дело в том, что её электродвигатель нельзя временно отсоединить от колёс. И даже в выключенном состоянии он работает, если колёса крутятся. А это быстро приводит к перегреву, возможному возгоранию и фатальным поврежде­ниям. В мануале к Model S, у которой синхронный двигатель спереди, те же запреты. Но отдельно прописано то, что нельзя буксировать её в том числе с подъёмом только задней оси.

А вот инструкция Porsche к модели Taycan. У неё синхронные электро­моторы на обеих осях и транс­портировка, похоже, допускается вообще только методом полной погрузки!

Отдельные сложности с эксплуатацией электрокаров возникают у лиц с ограни­ченными возможно­стями. Так, проведённое в 2020 году исследо­вание в Велико­британии показало, что у двух из трёх инвалидов были проблемы на зарядных станциях. Для кого-то слишком тяжёлыми оказались сами кабели для «заправки», а кому-то было не по силам их подключение к авто­мобилю. К тому же некоторые отмечали непри­способ­ленность парковочных мест у зарядок для инвалидов.

Электрокары, как и машины с ДВС, порой горят и взрываются. Причины тому бывают разные, да и нельзя утверждать, что с электро­мобилями это случается чаще. Но тушить их одно­значно сложнее — из-за продолжа­ющихся химических процессов, которые приводят к само­воспламе­нению в течение ещё нескольких дней после аварии.

Например, Tesla Model S и гибрид BMW i8 в Европе пару лет назад тушили, погружая в запол­ненный водой контейнер. Во избежание повторных возгораний батарей машины должны были провести там многие часы.

Неоднократно воспламенялись Теслы — с 2013 года насчиты­вается под два десятка случаев. В значи­тельной части это были послед­ствия столкно­вений или иных повреждений батарей, полученных незадолго до пожара. Но хватает и примеров, когда электрокары загорались, будучи припарко­ванными или во время зарядки (в том числе на официальных станциях). Некоторые из инцидентов были спрово­цированы некаче­ственной сборкой или конструктив­ными огрехами — например, слабой защитой батарей.

Пожары без видимых на то причин случались и у многих других произво­дителей, а в текущем году компании Hyundai пришлось провести отзыв аж 76 тысяч электро­кроссоверов Kona. Машины горели как спички, причём сами по себе!

В нескольких странах за пару лет было зафиксировано полтора десятка воспламенений, из-за чего корейская марка и фирма-поставщик батарей LG вынуждены были менять аккумуляторные блоки.

Повредили батарею, но обошлось без пожара? Не стоит расслабляться — это всё равно наверняка влетит в копеечку. К примеру, в недавнем прошлом владелец Tesla Model 3 из США умудрился наехать на большой камень и повредить осново­полагающий элемент электрокара. Ремонт обошёлся в 16,5 тысячи долларов, из которых 13,5 тысячи (миллион рублей) стоил блок аккумуляторов!

Сегодня стоимость батарей составляет от 25 до 40% цены электро­мобилей. Грубо говоря, каждый кВт·ч в них стоит от 125 до 250 долларов, в зави­симости от произво­дителя и модели. Однако с ростом произ­водства цена падает — предполо­жительно, уже через пару лет один кВт·ч будет стоить в районе 100 долларов, а к 2024 году ценники на электрокары и машины с ДВС будут плюс-минус одинаковыми. Именно поэтому к середине десяти­летия доля электро­мобилей на глобальном авто­мобильном рынке может достигнуть 17%. Но это уже совсем другая история.