Энциклопедия культовых автомобилей: Porsche 911 первого поколения

Porsche 911 первого поколения — родоначальник серии спортивных автомобилей немецкой компании Porsche AG, который выпускался в период с 1963 по 1973 год. Отличается двухдверным кузовом и заднемоторной компоновкой с приводом на задние колёса.

Автомобиль появился в начале 1960-х, когда Porsche была небольшой семейной компанией. Предприятие в тот момент выпускало купе и родстеры Porsche 365 и неплохо на них зарабатывало: выручка росла каждый год на 20–30%, с 30 млн дойчмарок в 1955-м до 80 млн в 1963-м. Но 70% доходов компании давал один канал продаж — экспорт в США, что делало бизнес уязвимым. Porsche приходилось гибко подстраиваться под правила игры на ключевом рынке.

С появлением конкурентов (Mercedes-Benz 300SL, Ferrari 250 GT, Chevrolet Corvette) Porsche 356, выросший из «Жука», начал казаться анахронизмом: тесный салон, скромный багажник, маломощные моторы — буквально всё делало его менее и менее привлекательным.

К тому же к середине 1960-х в США решили ужесточить сертификационные требования по выхлопу и безопасности. Попасть в новые правила американских регуляторов без дорогостоящих доработок имеющейся модели было невозможно — немцы решили строить сразу новую.

Как положено в семейной компании, идею нового спорткара подкинул Фердинанд Порше-младший — сын и тёзка основателя компании. Будучи гендиректором предприятия, он был инициатором, стратегом и визионером создания Porsche 911.

За дизайн новинки отвечал тоже Фердинанд и тоже Порше: Фердинанд Александр, сын гендиректора и внук основателя компании. На момент работы над проектом ему было всего 22 года, и 911-й стал его первым автомобилем для семейной компании — зато почти сразу иконой.

Третьим ключевым участником проекта был человек не из семьи, но из очень близкого круга — Эрвин Коменда, инженер кузова и шасси, отвечавший за всё, от аэродинамики до пропорций и посадочной формулы. Ранее он же стоял за инжинирингом Beetle и 356-го.

Создатели сохранили ключевые концептуальные элементы Porsche 356 и Käfer. Официально — потому что 911-й задуман как эволюция 356-го. Но реальную причину стоит искать всё же в сфере экономики. Компания хоть и была стабильно прибыльной, но не богатой, поэтому опираться приходилось только на свои силы и имеющиеся разработки.

Основная компоновка осталась прежней: оппозитный мотор с воздушным охлаждением сзади, привод — задний. А вот дизайн 911-го мог быть совсем не таким, к которому мы привыкли.

Ещё в начале пятидесятых Эрвин Коменда попробовал сделать удлинённый Porsche 356. Колёсная база прототипа под кодовым именем Type 530 выросла сразу на 30 сантиметров, а под неё пришлось основательно перекраивать кузов. Автомобиль получился очень громоздким, с массивными дверьми, и неуклюжим — на возросшую массу не хватало старенькой оппозитной «четвёрки».

Тогда Порше обратили внимание на графа Альбрехта фон Герца, очень модного дизайнера голубых кровей. Фон Герц впоследствии оставит глубокий след в истории автомобильной индустрии XX века: его почерк мы увидим и в облике Toyota 2000GT, и в Nissan Silvia. А в конце пятидесятых стилист разработал для BMW революционный родстер 507 с мощным 8-цилиндровым 150-сильным мотором.

Ферри Порше был впечатлён этой работой и позвал фон Герца повторить успех уже с ними. Тот согласился и выдал очень помпезный прототип Type 695 с массивными бамперами, выдающимся капотом и сдвоенной оптикой спереди. Получилось красиво, но вовсе не то, чего ждали, — слишком вычурный и барочный дизайн, диаметрально противоположный присущим Porsche функциональности и лёгкости.

За свежими идеями вернулись в семейный круг. К тому моменту молодой Фердинанд Александр уже получил образование и даже прошёл стажировку в Bosch. Бутци, как называли его в семье, получил карт-бланш на дизайн преемника 356-го. Однако споры продолжились уже внутри семьи. Ферри никак не мог выбрать, что лучше — сделать более просторный задний ряд или сохранить дух компактного лёгкого спорткара? На заводе полагали, что машина должна расти, Ферри утверждал, что Porsche нужно остаться в своей нише.

Сын поддержал отца, и за несколько недель осени 1959 года создал макет Type 754 T7, уже во многом близкий к будущему 911-му. Но ставший впоследствии культовым силуэт появится позже: изначально растянутые в угоду задним пассажирам кузов и колёсная база не предполагали той лёгкости и воздушности, которые вошли в историю.

После многочисленных споров базу всё же укоротили на 10 см, исчезла громоздкая высокая крыша. Компания окончательно отказалась от идеи полноценного четырёхместного спорткара в пользу формулы 2+2 с номинальными задними креслами.

В итоге появился Type T8, к работе над которым Бутци привлёк двух инженеров — так родились и характерный профиль крыши, и архитектура боковых окон, и приподнятые над капотом крылья. От агрессии тоже сознательно ушли в сторону мягких линий.

После доработки формы в натуральную величину модель показали правлению, а вскоре построили первый прототип 901‑1. Ферри Порше безоговорочно поддержал проект сына.

Рабочее название 901 проект носил в соответствии с системой нумерации Porsche, где первая цифра обозначает серию (9 — спортивные машины), а две последние — порядковый номер. Однако прямо перед дебютом на Парижском автосалоне в 1964 году выяснилось, что французская Peugeot уже зарегистрировала товарный знак на все трёхзначные номера, которые заканчиваются на 01 (201, 301, 401 и т.д.).

Порше пришлось срочно переименовать машину. Был выбран номер 911 — по иронии, дублирующий номер вызова экстренных служб в Германии. Но у тех к 911 претензий не возникло — в историю новый спорткар вошёл с этим индексом.

Купе (Coupé) с посадочной формулой 2+2

Основная версия с жёсткой крышей, двумя передними и двумя задними боковыми окнами. Это наиболее распространённая конфигурация. Задние места были номинальными — предназначены скорее для детей. А если не для них, то лишь на короткие поездки.

Тарга (Targa) — вариант кабриолета

Почти купе, но с полусъёмной крышей, неподвижной центральной стойкой и приметным панорамным остеклением задней части. Впервые представлена в 1965 году, сочетала преимущества купе и кабриолета. Никакого привода съёмная секция не имела — убирать её надо было вручную. Название типа кузова, впоследствии запатентованное, происходит от гонки Targa Florio на Сицилии, где спорткары Porsche исторически добивались больших успехов.

Кабриолет, которого не было

Этот тип кузова задумывался изначально, но дальше прототипа дело не зашло. Всё из-за перспективных американских законодательных ограничений, которые предполагали запрет мягких крыш по соображениям безопасности. Нормы в итоге введены не были, но настоящий кабриолет появился в гамме 911 много позже. «Ненастоящий» кабриолет первого поколения попытался было построить калифорнийский дилер Porsche, причём не абы какой, а с кузовом итальянского ателье Bertone. Получился красивый двухместный родстер, но Порше не одобрил итальянский стиль, засомневался в достаточной жёсткости открытого кузова и не дал добро на дальнейшее производство.

Основные технические характеристики Porsche 911 первого поколения

Новая модель дебютировала в сентябре 1963 года на Франкфуртском автосалоне как Porsche 901. В производство она пошла в 1964-м уже как Porsche 911, хотя первые 82 серийных автомобиля всё-таки сохранили изначальный индекс. Все машины оснащались двухлитровым «оппозитником» мощностью 130 л.с.

Свет увидела «бюджетная» модель Porsche 912 — вариация 911 с 4-цилиндровым двигателем объёмом 1,6 л и мощностью 90 л.с. от Porsche 356.  В период до 1969 года было изготовлено чуть более 30 тысяч экземпляров, причём существенная часть таких машин поступила в парки полиции разных европейских стран.

Гамму впервые расширили вверх — появилась спортивная версия 911 S мощностью 160 л.с. со ставшими впоследствии культовыми дисками Fuchs.

Появление 911 Targa — первого в мире «безопасного кабриолета».

Линейку 911 разделили на три модели: базовый 911 T (Touring) мощностью 110 л.с., 130-сильный 911 L (Luxury) для рынка США и топовый 911 S (Sport) с отдачей 160 л.с. и шестью (!) однокамерными карбюраторами Weber. Тогда же для рынка США предложили «полуавтомат» Sportomatic.

Большая модернизация, начало выпуска B-серии. Кузов усилен, колёсная база для уменьшения раскачки увеличена на 57 мм (задняя ось сдвинута назад), аккумуляторы для балансировки перенесли за передние колёса. Двигатели получили систему впрыска Bosch, и с этого момента версию 911 L сменила 911 E (Einspritzung — впрыск). Отдача двигателей — 110, 140 и 170 л.с.

Машины новых C- и D-серий получили двигатели объёмом 2,2 литра как с карбюраторами, так и с системой механического впрыска. Отдача выросла до 125, 155 и 180 сил. Кузов, подвеска и салон изменений не претерпели.

Переход на новые моторы объёмом 2,4 литра с увеличенным ходом поршня (E- и F-серии). Внешне такие машины отличаются чёрными вместо хромированных решётками воздухозаборников под фарами. В качестве опции появилась новая 5-ступенчатая «механика».

Финальный аккорд первого поколения 911 — мощная версия Carrera RS (от немецкого слова RennSport — автоспорт). Мотор объёмом 2,7 литра с механическим впрыском развивал 210 л.с., на кузове появились аэродинамические элементы.

Версии Porsche 911 первого поколения

«Вне конкуренции. Это Porsche, который положит конец всем Porsche. Или, скорее, положит начало совершенно новому поколению Porsche», — писал в 1965 авторитетный Car and Driver. И продолжал: «Новая модель Porsche 911, несомненно, лучший Porsche из когда-либо созданных. Более того, это один из лучших автомобилей Gran Turismo в мире, определённо входящий в тройку-четвёрку лучших».

Американские журналы описывали новый 911-й как машину, которая «объезжает» не только прежние Porsche, но и большинство сопоставимых GT-моделей того времени, и раздавали метафоры формата «карманный линкор» за компактный размер и очень боевитый характер.

Вместе с тем находились и поводы для критики: адепты теории «раньше было лучше» грешили на размер и вес — кому-то новичок казался «слишком большим и тяжёлым» по сравнению с лёгким 356-м. Они уже тогда отмечали, что заднемоторная компоновка предъявляет очень высокие требования к водительским навыкам. Автомобиль в 60-е считался «суровым к ошибкам новичков».

Омологационная Porsche 911 Carrera RS 2,7 (1972–1973)

Чтобы участвовать в гонках, модель должна была иметь «гражданский» аналог — как доказательство того, что производитель выводит на трассы хоть немного серийные, а не аэрокосмические технологии.

По пути создания омологационных версий пошли и конструкторы гоночного 911-го: для допуска в кольцевую серию Group 4 GT требовалось выпустить минимум 500 серийных экземпляров. Только тогда гоночная версия могла считаться «модифицированной» серийной. Однако модель оказалась настолько востребованной, что Porsche изготовили, по разным оценкам, от 1580 до 2500 штук.

Выпустили две версии: Touring (дорожная, M472) и Sport (ещё более лёгкая, M471). Обе оснащались моторами 2.7 с сухим картером и впрыском Bosch K-Jetronic, которые выдавали 210 л.с. и 255 Н·м. Коробка передач — 5-ступенчатая механическая. Но если первая весила 1075 кг и разгонялась до 100 км/ч за 6,3 с, то вторая была на 100 кг легче и делала «сотню» уже за 5,8 секунды. Максимальная скорость составляла 240 и 245 км/ч соответственно.

Из ключевых отличий омологационных RS — огромное антикрыло, которое увеличивало прижимную силу на 20–30% и давало прирост лобового сопротивления, что вело к росту стабильности на высоких скоростях, но падению «максималки». Кроме того, модель отличалась расширенными арками, у всех экземпляров были вентилируемые тормоза и облегчённая конструкция без задних сидений — и без того номинальные, на треке они точно были не нужны.

Других спецверсий у Porsche 911 первого поколения не было: эту золотую жилу в Штутгарте начнут разрабатывать позже.

Porsche 911 в автоспорте

Между словами «Porsche» и «автоспорт» будет весьма корректно поставить знак равенства. Составить полный список побед заводских или частных команд за рулём первого 911-го невозможно — Porsche 911 был представлен во всех мало-мальски заметных дисциплинах своей эпохи.

Гонки на выносливость

Porsche 911 не был ориентирован на марафон «24 часа Ле-Мана», как прототипы вроде 906 или 907. Тем не менее именно с «длинными» гонками связаны многие автоспортивные успехи модели. В середине 1960-х годов 911 S доминировала в своём классе в европейском первенстве, надёжность и управляемость позволяли экипажам сохранять высокий темп на протяжении всей дистанции.

Targa Florio

Сицилийская гонка через горные серпантины была для 911-го идеальной рекламой по принципу «гоняй в воскресенье — продавай в понедельник». В 1966 году машина впервые победила в своём классе, и этот успех повторялся многократно.

Daytona 24 Hours

Ещё одна «длинная» гонка, на этот раз — за океаном. В 1966 году 911-й участвовал в легендарной гонке во Флориде, где показал себя против более мощных американских маслкаров и британских спортивных машин. Плюс ралли, плюс кольцевые гонки в классе GT. Porsche 911 первого поколения собрал целую коллекцию престижных наград.

Победы Porsche 911 первого поколения в гонках топ-уровня

Цены и продажи

Количество выпущенных модификаций спорткаров строго задокументировано. По данным из справочника Porsche 911 Directory, каждая из версий Porsche 911 расходилась тиражом в несколько тысяч экземпляров. Всего почти 103 тысячи машин в период с 1964 по 1973 год. И если за первые три года было реализовано 9250 базовых Porsche 911 2.0, то версия 911T в лучший, 1972 год нашла 16 933 покупателей, а всего таких модификаций было продано 52 962 штуки. Тираж мощной 911 Carrera RS 2.7 в 1973 году составил 1590 экземпляров.

На момент появления спорткар с двухлитровым двигателем стоил 21 900 дойчмарок или около 6500 долларов. В 2026 году с учётом инфляции это эквивалентно 69 238 долларам. Понять, сколько сейчас стоит первый 911-й, почти невозможно, но едва ли можно уложиться в 100 тысяч долларов — это минимум, за который выставляют машину на американских аукционах. Редкие и специальные версии сегодня вообще кажутся бесценными.

Ещё один список, который вряд ли когда-то составит даже самый дотошный исследователь, — участие легенды в кинематографе, поп-культуре и играх. 100$ Bill Jay-Z — это Porsche 911, Who Gon Stop Me Канье Веста (и Jay-Z) — это Porsche 911, Майкл Бэй и «Трансформеры» — тоже Porsche 911.

Porsche 911 — это Стив Маккуин (Le Mans, 1971), Роберт Рэдфорд (Downhill racer, 1969), Гэри Бьюзи (The Gumball Rally, 1976) и ещё бесчисленное множество появлений на больших и малых экранах, которые навсегда закрепили за 911 статус иконы и суперзвезды планетарного масштаба.

Зародившаяся в конце XX века индустрия видеоигр тоже не могла обойти Porsche 911 стороной — модель навеки прописалась в главных гоночных франшизах, от Gran Turismo до Forza и Asphalt. Например, можно вспомнить дополнение Porsche Expansion для Forza Motorsport 4, где были представлены все поколения 911. А студия Electronic Arts посвятила 911-му и бренду Porsche отдельную игру серии Need For Speed — первый и последний раз в её 30-летней истории. Ни один автомобильный бренд больше не удостаивался такой чести.

Скульптурный, атлетичный 911-й сам по себе тянет на арт-объект, но за его долгую историю нашлось немало художников, переосмысливших икону в виде инсталляций. И они продолжают это делать: из недавнего можно вспомнить работу с арт-фестиваля Gdynia Design Days, на котором винтажный 911T «утопили» в Балтике.

Инсталляция Sunken romance («Затонувший роман») обыгрывает образ автомобиля, погружённого в воду. Кузов частично скрыт под «волнами» из полупрозрачного материала, создающего иллюзию водной глади, на его поверхности — наросты из кораллов, полипов и прочей подводной живности.

Другой художник — Бен Туна — превратил 911-й в «кафедральный собор». Арт-объект Resurrection («Воскрешение») буквально воплощает иконический образ 911-го: вместо окон — готические витражи, ещё и подсвеченные для пущей атмосферности.

Омологационный RS 2.7 тоже получил свою дозу современного арта: художник Шон Уотерспун раскрасил 911-й в кислотные оттенки, вдохновившись другим арт-объектом — VW Harlequin. Приборную панель отделал натуральной пробкой, а салон перешил фланелью, вельветом и винтажными джинсами Levi’s 60–90-х годов.

Фотографии: Porsche AG