От «воздушника» к электроспорткару: главные технологические вехи в истории Porsche

Историю Porsche можно изучать буквально по датам — с конца XIX по самый расцвет XXI века. А можно в контексте скрупу­лёзного совер­шенство­вания главной модели — спорткара 911. Но мы вспомним самые знаковые события, которые поделили путь компании на техно­логические чекпоинты: первое «турбо», первый суперкар, первые гоночные технологии в серийной машине и, конечно, первый спортивный электромобиль.

Современный, полностью электрический Taycan, а также гибридные модели Panamera, Cayenne и 918 Spyder — на самом деле далеко не первые электро­мобили с эмблемой Porsche. Самым ранним был рождённый в 1900 году Lohner-Porsche. Или System Lohner-Porsche Mixtewagen Semper Vivus — первый в мире бензо­электри­ческий гибрид, собранный самим Ферди­нандом Порше.

Поначалу конструктор сделал чисто электрическую версию, а чуть позже подоспел и гибридный вариант, где сразу два 3,5-сильных бензиновых ДВС подпитывали электри­ческую установку: в первую очередь электро­генераторы, а уже через них — моторы в колёсах. Именно в таком виде авто­мобиль Порше был готов к серийному произ­водству и блеснул на выставке в Париже. Любопытно, что запас хода Semper Vivus достигал 200 километров, что неплохо даже по меркам нынешнего двадцать первого века.

По-настоящему фамилия Порше вошла в историю в тесной связке с совер­шенно другой машиной. Мы знаем её как Porsche 356. Именно эта модель — а вовсе не «девятьсот один­надцатый», который появится позже, — сформи­ровала имидж марки и заложила образ культовых моделей. К тому же местом рождения задне­приводной задне­моторной «двухдверки» впервые был указан Штутгарт.

Фактически 356-й вырос из автомобиля под названием Type 64 — закрытого прототипа на основе VW. Но массовая машина сильно отличалась от концепта-исходника. Пред­став­ленный в 1948 году серийный первенец имел алюмини­евый кузов, но вскоре технологию усовер­шенство­вали: на смену отформо­ванным вручную панелям пришла сталь, а качество сборки приблизилось к образцо­вому. Это, а также обтекаемый кузов работы Эрвина Коменды и отличная управля­емость, заложенная в кон­струкцию шасси, принесли авто­мобилю мировую известность.

Под капотом, в районе заднего свеса, находился оппозитный мотор с воздушным охлажде­нием — ещё одна историческая особен­ность Porsche. Поначалу его объём едва превышал один литр, а поголовье «лошадей» не дотягивало и до 40 штук, но к концу произ­водства, в 1964-м, мощность достигла 95 сил, превратив компактную машину в настоящий спорткар.

Всё, что связано с большей частью истории немецкого бренда, описыва­ется тремя цифрами: девять-один-один. Наследник модели 356 появился в начале 1960-х и имел те же главные особен­ности: пару дверей, задний привод, «оппозит» воздушного охлажде­ния сзади и торсионную заднюю подвеску. Но круглые фары и «фамильная» покатая крыша 911 формиро­вали совсем другие ощущения — миловидный классик-кар превратился в настоящую спортивную машину. Особен­ности образу добавляла необычная схема с двигате­лем позади. Именно её Porsche затем будет совер­шенствовать ещё шесть десяти­летий, демонстрируя привер­женность эволюци­онному подходу.

Карбюраторный мотор первого 911-го имел шесть цилиндров и выдавал 130 лошадиных сил. На то, чтобы увеличить эту мощность в два с половиной раза, понадобится ещё 15 лет. Кон­струкция при этом почти не менялась, однако заложенный потенциал позволил форсиро­вать машину постепенно, не превращая её в неуправля­емого монстра. 911-й оказался настолько надёжным и покорным, что вошёл в турбоэру, не изменяя себе и не требуя невозможного от водителя.

А ещё именно первое поколение «девятьсот одиннад­цатого» познакомило клиентов Porsche с кондици­онером (1965 г.), автоматической коробкой передач (1968 г.), механическим впрыском (1969 г.), а также с кузовом тарга — кабри­олетом с жёсткой централь­ной секцией крыши, получившим бешеную популяр­ность. Такой «полу­открытый» вариант до сих пор есть в модельной линейке.

«Подружить» атмосферный оппозитник воздушного охлаждения с техно­логией из мира гонок Can-Am (где в 70-х уже давали жару «наддувные» Porsche) компании удалось в 1975 году на модели 911 Turbo. Именно она стала флагманской в линейке немецкого бренда.

Турбина, смонтированная прямо у глушителя, позволила инженерам поднять планку со 150 до 280 «лошадей», почти не увеличивая массу машины и не нарушая развесовку. Сам же мотор получил множество кон­структивных улучшений, включая более эффективное охлажде­ние. Но при этом оставался знакомой «шестёркой» чисто атмосферной эпохи Порше.

Зато ощущения от управления турбокупе были иными. «Подхват» на разгоне вышел настолько ощутимым, что ещё в ходе доводки машины инженеры решили снизить мощность до 259 сил. И даже в этом случае на то, чтобы разогнаться до 100 км/ч, серийному 911 Turbo требовалось всего 5,5 секунды. В те годы это было очень быстро. А чтобы ускорение стало безопасным, спорткар получил намного более широкие задние колёса, прикрытые характер­ными раздутыми арками, а также особую аэродинамику.

И пускай характер наддувной машины заметно отличался от атмо­сферной, он не менял водитель­ские ощущения в корне. Модель Turbo по-прежнему позволяла обычному водителю получать удоволь­ствие от динамики, но не пугала и не ошараши­вала. Согласно истории, самый первый 911-й с турбиной вообще достался женщине — внучке Фердинанда Порше.

Четыре ведущих колеса сегодня можно встретить и на Cayenne, и на Panamera. Но первым серийным Porsche с полным приводом стал спорткар 911 Carrera 4. Он появился 32 года назад и был обычной дорожной моделью с шасси, отчасти заим­ство­ванным у мира гонок.

До появления Карреры с цифрой 4 в индексе мир уже слышал о раллийных победах Porsche 953 и 959. Это были вынос­ливые купе, созданные компанией для раллийных мара­фонов, вроде Париж–Дакар. Одной из ключевых особен­ностей этих машин стал нехарак­терный для Porsche полный привод с блокиру­емым межосевым дифферен­циалом с электронным управлением.

В гражданской Carrera 4 центральный дифферен­циал заменили раздатка-редуктор и пара блокируемых электроникой много­дисковых муфт, позволявших эффективно пере­рас­пределять тягу. Крутящий момент мотора в этой схеме шёл от коробки передач к раздатке, а затем — постоянно на каждую из осей в соотно­шении 69/31 в пользу задней. Каждое из колёс получало оптималь­ную порцию тяги, а перерас­пределение момента осуще­ствля­лось за счёт блокировок и помощи электроники, включая ABS. Через шесть лет Porsche усовер­шенст­вовала «спортивный» полный привод, сделав его подключа­емым и более лёгким.

Ещё одной технологией, просочившейся из мира гонок, стала роботи­зированная коробка передач с парой сцеплений. Транс­миссию для гоночных авто­мобилей, передачи в которой сменялись быстрее, чем прежде, Porsche создала ещё в 80-х. Однако, чтобы поставить такую «скоро­стрельную» трансмиссию в модели для обычных дорог, понадо­бились время, череда кон­структивных изменений и инженерная шлифовка.

Серийный «робот» PDK появился в 2008 году: компактный, быстрый и за счёт техно­логиче­ского скачка в электронике — «умный». Каждое из сцеплений в кон­струкции отвечало за свой — чётный или нечётный — ряд шестерен, а смена передач проис­ходила практически без разрыва тяги. Первой моделью, получив­шей эту трансмиссию, снова оказался 911-й, а точнее, версия Carrera.

Спустя год после того, как PDK стала опцией для 911-го, ею обзавелись младшие модели Boxster и Cayman. А с рождением Panamera пресе­лективный «робот» и вовсе превратился в основную автомати­ческую трансмиссию для авто­мобилей Porsche.

Какими бы быстрыми и мощными ни были грозные моди­фикации 911, до 2000 года в порт­фолио Porsche отсут­ствовал суперкар для обычного асфальта. Даже омологаци­онное купе 959 конца 80-х считалось дорожным лишь формально.

Первый серийный супер-Порше блеснул на важном для автомо­биль­ного мира Женевском автосалоне, причём в момент смены веков. Это был двух­местный центрально­моторный автомобиль с кузовом-монококом из карбона и «формуль­ным» двигателем V10 мощностью 612 лошадиных сил. Новинка получила имя Carrera GT, но стояла особняком от всего семейства 911-х. Более того, она отличалась от любого другого Porsche, созданного ранее. Близость к автоспорту, сложность конструкции и дикая мощь без надёжного страхующего «ошейника» требовали от водителя куда большей кон­центрации на управлении. И потому дарили совер­шенно «недорожные» ощущения от езды. Каждый экзем­пляр Carrera GT собирали вручную на особом заводе в Лейпциге. Выпустив 1270 авто­мобилей и добившись нескольких важных рекордов (включая рекорд круга на Нюрбург­ринге в 2004-м), в Porsche закрыли «супер­каровский» гештальт. Но лишь на время...

На территорию гиперкаров марка Porsche вступила в 2010 году, показав всему миру гибридный прототип 918 Spyder. Любопытно, что, ещё не получив серийный кузов, тестовый мул гиперкара запомнился публике невероятно плотной компо­новкой агрегатов и выдающимся потенци­алом. Под нагромож­дением труб, радиаторов и проводов был скрыт схожий с Carrera GT карбоновый «скелет» с литий-ионной батареей и множеством тепло­обменников. Правда, в отличие от «Карреры», гибридный «Спайдер» предлагал намного больше «лошадей»: причём и бензиновых, и электрических.

В 2013 году серийная 887-сильная машина впервые увидела свет и почти сразу стала главным соперником для главных гиперкаров планеты. Разгон до «сотни» — за 2,6 секунды. До двухсот — за 7,2. Максимальная скорость — 345 кило­метров в час. Но вместе с этим 918 Spyder мог пере­двигаться исключи­тельно на электро­моторах (их два), потреблять около трёх литров топлива на 100 км и выбрасывать всего 70 граммов углекислого газа на километр, что немыслимо для авто­мобилей такого класса.

Разумеется, новая модель Porsche обновила рекорд Северной петли, оставив в списке лучших кругов ещё одну отметку: 6 минут и 57 секунд. Производство 918-го закон­чилось через два года. За 21 месяц было выпущено ровно 918 машин.

И вновь чисто электрический спорткар Porsche, закольце­вавший историю марки. Создавая Taycan, инженеры применили в одном проекте все современные наработки и пустили в ход весь запас знаний. Вот почему четырёх­дверный пяти­местный автомобиль выглядит как стильное купе, разгоняется как спортивный снаряд, заряжается от 800-вольтовой сети за рекордные 23 минуты и попутно ставит рекорды Нюрбургринга.

Инжинирингом радикально новой машины в Porsche занимались само­стоятельно. Если визуально убрать кузовные панели, взору пред­станет хитрая схема с двумя лёгкими электро­моторами на осях, большим блоком батарей, интегриро­ванным в силовую кон­струкцию кузова, двух­ступен­чатой автомати­ческой коробкой передач для лучшей динамики, а также 800-вольтовой сетью, позволяющей быстрее заряжаться.

Для водителя и пассажиров Taycan выглядит как самый настоящий Porsche и почти не требует привыкания. Но ведь именно этого и ждут от каждой новой модели поклонники немецкой марки.