Во-первых, это эффектно. Первый тест Hyundai Elantra седьмого поколения

Седан в России уже давно утратил статус всеобщей потребитель­ской мечты. А четырёх­дверки гольф-класса и вовсе стали депрес­сивным сегментом. Покупатель­ский алгоритм в массах нынче выглядит примерно так: есть деньги — идёшь за кроссовером, денег нет — берёшь что подешевле, вроде условного Соляриса. И дальше копишь на кроссовер. Почему не на седан? Потому что простор примерно такой же, как и у машины классом ниже (и дешевле), а добавленных бонусов вроде большого клиренса или полного привода нет. Однако новая Hyundai Elantra напоминает нам, что седан — это ещё и эффектно.

То ли дело Elantra прежняя. Она ведь хорошо начиналась: в шестом колене с индексом AD, пред­ставленном в 2015 году, машина смотрелась неплохо, едва ли не по-европейски. Но её убил рестайлинг, который выглядел настолько же смелым, насколько и неуместным. Трудно найти человека, которому пришёлся бы по душе обновлённый дизайн седана. Поэтому смена в виде нового поколения CN7 подоспела оперативно — примерно на год раньше, чем планиро­валось изначально. Что ж, если неудача ускорила обновление модели — значит, принцип «нет худа без добра» и впрямь работает.

Посмотрите на новую Elantra с разных ракурсов. Хороша ведь?! Ну интересно же выглядит седан, признайтесь! Решётка радиатора с замысловатым узором аннексиро­вала в свои пределы переднюю оптику. Задние фонари срослись свето­диодной линией. Бока сложно­сочинённо изломаны углами в стиле оригами. Изменённые пропорции подарили седану иной силуэт — с укороченным на 20 мм передним и удлинённым на 30 мм задним свесом, и покатой крышей, переходящей в крышку багажника, Elantra уподобилась лифтбеку.

Но что помешало объединить последнюю с задним стеклом и получить полноценного конкурента чешской Octavia? Ведь в практичности машина только приобрела: подросший задний свес добавил 67 литров к объёму багажника. Но нет — седан остался седаном. А багажное отделение с зажатым по высоте проёмом и травматичными для груза петлями крышки наносит серьёзный ущерб практичности.

Впрочем, в представительстве Hyundai не хотят видеть Skoda в конкурентном окружении: дескать, по цене и габаритам Octavia ближе к автомобилям D-сегмента, вроде более крупной Sonata. Ближайшим соперником им видится Cerato, который попроще, подешевле, да и постарее. В отличие от Элантры, построенной уже на новой платформе К3, бедный родственник Kia взращён ещё на старой «тележке». Которая, впрочем, схематически схожа: спереди МакФерсон, сзади скручивающаяся балка.

На презентации были машины только с новым двухлитровым мотором мощностью 150 сил из свежего семейства Smartstream — версии со старым двигателем 1.6 G4FG семейства Gamma в пресс-парк пока не поступили. Трансмиссия будет безальтер­нативно автомати­ческая, хотя в ОТТС заявлена и «механика». Сертифи­цировали на всякий случай, хотя особого интереса к «рукопашной» коробке покупатели Элантры и прежде не проявляли.

У седана прошлого поколения салон был чуть более чем безликим, но теперь всё не так. Даже самая простецкая версия, которую удалось посмотреть лишь на фото, не выглядит бледно. И пусть у неё обычные аналоговые приборы и мульти­медийка с небольшим восьми­дюймовым дисплеем, такая Elantra тоже «вид имеет». Да что там — новое поколение в базе смотрится дороже старого в топе!

Ну а тестовые машины в самом навороченном исполнении Anniversary, наречённом в честь тридцати­летия модели, и вовсе источают лоск — в первую очередь за счёт цифровых приборов, собранных под единым стеклом с увели­ченным до 10,25 дюйма мульти­медиа-тачскрином. Хороши и укутанные в кожу с узорной просрочкой кресла. А некоторые экзем­пляры к тому же были украшены частичной отделкой тканью меланж, которой обтянуты элементы дверных карт и кресла с тыльной стороны. Нарядненько!

Капремонт стиля не испортил эргономику. Новый руль с параллель­ными спицами геометри­чески почти идеален — ну разве что приливы в местах хвата малость гипер­трофиро­ваны. Зато гладкая кожа приятна на ощупь, а шов выполнен аккуратно — Nissan и Toyota нервно курят в сторонке. Круто смотрятся подрулевые пере­ключатели с изящной огранкой головок. Прямо шик!

Посадка удобна. Оптимальные настройки находишь быстро, отмечая выверенный профиль кресла. Обзорность более чем сносная: передние стойки не раздуты, зеркала хоть и не велики, но реальность отображают информативно. Брошенный во внутри­салонное зеркало взгляд выхватывает в заднем стекле отражение сеток динамиков аудиосистемы.

Задний ряд не впечатлил. Под передние кресла ступни встают без запаса, но коленям вольготно — коллеги ростом метр восемьдесят подтверждают. А вот потолок низковат: всяк вымахавший за средние значения упрётся в него головой. Из удобств только дефлекторы вентиляции и под­локотник с под­стакан­никами. А в дорогих версиях ещё и двухступен­чатый подогрев, довольно ядрёный. Теплеет, правда, только подушка — спинка обесточена.

Управляемость если и улучшилась, то только в нюансах. Лёгкий руль не пере­острён — от упора до упора здесь 2,5 оборота. Обратная связь генери­руется внятно, логично нарастая при отклонении от нулевого положения. К слову, ноль мог бы быть чуточку более чётким, но это уже из серии придирок. Седан послушно реагирует на повороты баранки, легко меняя траекторию. Уверенно встаёт на дугу, а под сброс газа изображает готов­ность мести хвостом, пока за лапки не прихватит система стабилизации. Нескучная машина, в общем.

И весьма комфортная притом. На разбитой вдрызг межобластной дороге между Калязиным и Рыбинском Elantra держится молодцом, изрядно смягчая разно­калиберные неров­ности для обитателей салона и демонстрируя приличную энерго­ёмкость. На пологих волнах амплитуда колебаний в какой-то момент начинает казаться значительной, но в итоге до раскачки дело так и не доходит. Правда, несколько раз на драматически крупных колдобинах передняя подвеска издавала тревожный стук, однако ощущения, что она замкнулась на отбойники, всё же не было.

Акустический комфорт противоречив. На стоящей машине не слышно ни заве­дённого двигателя, ни уличных шумов. А вот в движении Elantra заполняется звуками. Слышно, как камушки и песочек звенят в задних арках, а фрикци­онные зимние шины Nokian Hakkapeliitta R3 гулко хлопают по неров­ностям и гудят по мере увели­чения скорости. И вдобавок ездит по ушам работающий на высоких оборотах мотор.

Бензиновый Smartstream 2.0 о 150 силах отлично ладит с шести­диапазонным «автоматом» в любых режимах. Смена передач в коробке происходит плавно и всегда вовремя. Динамика разгона ожидаемо нормальна, но не более того. Экономить 45 тысяч, отказываясь от двух литров в пользу 1.6, точно не стоит. Впрочем, если в покупатель­ском прицеле маячит версия пожирнее, то выбора и не будет: дорогие комп­лектации подразуме­вают более мощный мотор.

А для входной версии Base двигатель 1.6 безальтер­нативен. Такая Elantra обойдётся в 1 389 000 рублей, но при этом не будет состоять из одних лишь заглушек. Обещается набор из шести подушек, кондици­онера, подогревов зеркал, кресел, форсунок и мульти­функци­ональ­ного кожаного руля; мульти­медийки с восьми­дюймовым экраном и камеры заднего вида. Нормальный набор для базы.

В следующей комплектации Way за 1 469 000 рублей вместо кондея будет двухзонный климат, свето­диодные фары, датчик дождя и задний парктроник, а также продвинутая мульти­медийная система с тачскрином 10,25 дюйма и навигацией. Версия Active стоит ровно столько же, однако у неё базовая мульти­медийка вместо топовой, зато есть круиз-контроль, подогрев заднего дивана и литые диски 16 дюймов против 15-дюймовых колёс на стальных штамповках, как у выше­упомянутых комплектаций. Доплата за двухлитровый мотор составляет 45 000 рублей, а за цвет, отличный от белого, ещё 15 тысяч.

Elantra в комплектации Elegance, за которую просят 1 595 000 рублей, сверх прочего прирастает электронным «ручником», беспроводной зарядкой для смартфона, бесключевым доступом с возмож­ностью удалённого запуска, передним парктроником, электро­приводом склады­вания зеркал и фотохромным зеркалом заднего вида. Такую машину можно дополнить пакетами опций на выбор, а если выбрать все три на сумму 200 000 рублей, то она будет стоить ровно столько же, сколько версия Anniversary (1 795 000 рублей), где всё выше­означенное уже есть — плюс шильдики на кузове и коврики с юбилейным лого.

Дорого? Да нет, уже нормально — в рынке. Kia Cerato обойдётся дешевле, но на фоне Элантры он теперь кажется простачком. Toyota Corolla ощутимо дороже двух­литрового седана Hyundai и уступает по мощности. Volkswagen Jetta тоже кажется пере­оценённым. А Citroen C4 и Peugeot 408… Их кто-то вообще покупает?

А вот у Элантры вроде бы есть всё для того, чтобы зацепить клиента. Смена поколений преобразила машину. И пусть рынок она не изменит — даже в рамках своего сегмента — однако обратить на себя внимание просто обязана. Красивый седан, современный по подаче и консервативный по технике — это ли не идеал для тех, кто не хочет принимать новомодные сенсоры, турбины и «роботы»?

Hyundai Elantra на Авто.ру