Ближе к делу. Все плюсы и минусы Hyundai Elantra: подробный тест-драйв

Чаще всего журналистам на тест-драйв выдают автомобили в максимально упакованных и дорогих версиях, которые на деле мало кто покупает. Ведь даже для бюджетной машины топовая комплектация обычно означает настолько высокий ценник, что он не позволяет назвать её доступной. Не говоря уж о премиуме, где разница в стоимости между «базой» и «топом» достигает миллионов рублей. Но с этой Элантрой нового поколения всё сложилось как нельзя лучше — перед вами автомобиль примерно в таком исполнении, в каком его наверняка часто будут выбирать покупатели. По цене, которая лишь немного выше базовой.

Логика, по которой в пресс-парки отправляют машины в самых дорогих версиях, понятна — потому что товар хочется показать сразу со всеми его возможностями. С одной стороны, это хорошо — можно оценить все (или почти все) доступные опции. С другой — это не очень хорошо, потому что «полный фарш» зачастую сильно меняет автомобиль и ощущения от него. И может получиться так, что топовая версия заслужит положительную рецензию, хотя при этом будет мало похожа на большинство машин в салонах дилеров, в исполнениях попроще и подешевле.

В случае с новой Элантрой так и получилось — топовая версия кардинально отличается и по отделке, и по набору оборудования. Но к нам в руки неожиданно попала «средняя» Hyundai Elantra: младший мотор 1.6 на 128 л.с., «автомат», комплектация Active и немного допоборудования. Обойдётся такая машина в 1 544 000 ₽ с учётом доплаты за цвет. И это лишь на 140 тысяч больше, чем стоит базовая четырёхдверка.

Интерьер

Одно из основных отличий недорогой Элантры от дорогой — именно интерьер. Во-первых, здесь обычные приборы, а не панель-дисплей. Во-вторых, справа от них установлена простенькая мультимедийка вместо системы с тачскрином покрупнее и аккуратными кнопочками под ним. В‑третьих, нет почти обязательной нынче атмосферной подсветки (она будет только у старшей Элантры).

В-четвёртых — и это важнее всего — разнится отделка! Для «богатой» версии предусмотрена не только кожа на сиденьях, но и весьма симпатичное двухцветное оформление. А у нашей машины — тканевые кресла и почти целиком чёрный интерьер, в котором особенно невыгодно смотрится обилие не самого приятного пластика. Правда, конфигуратор предлагает выбор светлых кресел и вставок даже для базовой Элантры, однако в продаже такие машины почему-то не наблюдаются.

Недорогие материалы отделки частично компенсируются интересными деталями: четырёх­спицевым рулём, декоративными планками почти во всю ширину передней панели с почти незаметными дефлекторами, симпатичным обрамлением высоко­частотных динамиков. Справа от селектора АКП (тоже оформленного с выдумкой) — массивная «спортивная» ручка, которая словно отгораживает водительское место от пассажирского. И это удачное решение, добавляющее уюта на месте водителя.

Да и к эргономике вопросов нет. Из особенностей можно выделить лишь рычажки открывания багажника и лючка бензобака, которые расположены на полу, и неожиданно низкую посадку. Само по себе это здорово, особенно для водителя. Но с переднего пассажирского кресла, которое тоже по умолчанию установлено довольно низко, не каждому человеку удобно выбираться на улицу. А регулировка этого самого сиденья по высоте положена только в топовой комплектации.

Практичность

В седьмом поколении Hyundai Elantra, как и в предыдущем, выпускается только в милом российскому рынку кузове седан. Впрочем, нельзя сказать, что это как-то негативно сказывается на практичности. Багажник удобный — проём высокий и широкий, почти симметричной формы. Здорово, что имеются рычажки для складывания кресел непосредственно из багажника, а также ленты-липучки для фиксации чего-нибудь в левом углу отсека. С объёмом тоже порядок — пусть корейский седан и не рекордсмен по литрам, но сюда уместился весь тестовый набор чемоданов.

Но что касается перевозки пассажиров, то здесь тоже не без оговорок. Попутчик спереди может пожаловаться на упомянутую выше массивную ручку, которая отгораживает его от всего самого интересного — воспользоваться USB без помощи водителя вряд ли получится, и даже блок управления двухзонным «климатом» смотрит в другую сторону. Зато есть свой небольшой кармашек справа от «перегородки», куда можно пристроить телефон и мелочёвку.

А для задних пассажиров зарядка вообще не предусмотрена. И с простором дела обстоят не очень — запаса для коленей хватает, причём даже для рослых людей, однако высокие пассажиры неизбежно упрутся головой в потолок.

Техника и надёжность

Hyundai Elantra седьмого поколения построена на относительно свежей платформе K3 — на той же, что и нынешняя Kia Cerato. У неё скручивающаяся балка сзади и McPherson спереди, а в моторную гамму на нашем рынке входят два атмосферных мотора: объёмом 1,6 литра, как у тестовой машины, и двухлитровый. Коробка передач в обоих случаях одна-единственная — шести­ступенчатый «автомат».

Младший мотор относится к семейству Gamma и достался новой Элантре от предшественницы. Вообще, этот агрегат в нескольких модификациях устанав­ливают на множество моделей Hyundai и Kia уже давно, так что сюрпризов можно не ждать. В целом, цепной мотор с алюминиевым блоком считается выносливым и надёжным. Ввиду отсутствия гидро­компенсаторов требуется периодическая регулировка клапанов, а после 150 тысяч километров стоит прислушиваться к работе ГРМ.

Ещё 128-сильный (155 Нм) агрегат некоторым кажется излишне шумным, но вряд ли это можно записать в конструктивные промахи. Такой мотор должен прожить без проблем до 200 тысяч километров, а дальше всё будет зависеть от эксплуатации и обслуживания. Кстати, его разрешено кормить 92‑м бензином.

А вот двухлитровая «четвёрка» — новая, из линейки Smartstream. По сравнению с аналогичным агрегатом предыдущей Элантры у неё облегчённые поршни и слегка увеличенная степень сжатия. Это агрегат экономичнее, но отдача осталась почти такой же: 150 сил и 191 Нм крутящего момента. По части надёжности пока рано о чём-то говорить.

Шестиступенчатый «автомат» — агрегат тоже известный. В разных модификациях он давно используется для передне­приводных моделей Hyundai и Kia с маломощными двигателями, а у новой Элантры — доработанная версия коробки от предшественницы. Как улучшения повлияли на надёжность — пока не совсем понятно, но и прежде шестиступка не славилась какими-то страшными «болячками». Рекомендации по эксплуатации вполне типичны: примерно раз в 50 тысяч менять масло и не мучить коробку гоночными ускорениями. Тогда вполне можно рассчитывать на дежурные 200 тысяч километров без поломок.

Езда

Управлять Элантрой приятно. В спокойных поездках радуют чуткая рулёжка, линейные реакции на педали газа и тормоза, мягкая работа автоматической шестиступки и в меру внимательная к небольшим неровностям полотна подвеска. Она чувствительна к профилю, но эта чувствитель­ность скорее приятная, а не раздражающая.

И с крупными ямами машина справляется хорошо. Правда, помимо базовой энерго­ёмкости стоит отметить ещё одну особенность именно «средней» Элантры. В отличие от топовой версии с 17-дюймовыми дисками, здесь стоят более пухлые 16‑е колёса. И это наверняка положительно сказывается на обработке дорожных сюрпризов.

В поворотах, даже если набрать приличную скорость, седан ведёт себя прозрачно-нейтрально, а усилие на руле нарастает логично. Кроме того, сиденье неплохо держит тело (во всяком случае, крупного водителя). И любители низкой посадки, повторимся, будут довольны.

Однако совсем уж активная езда четырёхдверке не подходит. 128-сильного «один и шесть», к которому нет претензий в спокойном темпе, уже не хватает для ураганного настроения. А как он шумит на высоких оборотах! Причём ладно бы громкость — не слишком приятен сам «голос». На скорости акустический дискомфорт усиливается гулом из колёсных арок.

В быстрых виражах лучше не нарываться, например, на грубые стыки — балка сзади предсказуемо пытается сместить машину с траектории. Однако прямую Elantra держит уверенно даже на незаконных скоростях — по трассе можно ехать быстро.

Оснащение

Схема комплектаций у новой Hyundai Elantra понятная и, можно сказать, дружелюбная к покупателю. Если вы хотите машину подешевле, то готовьте от 1 424 000 рублей за комплектацию Base. За эти деньги будут 128-сильный мотор с «автоматом», фронтальные и боковые (плюс шторки) подушки безопасности, подогревы руля и передних кресел, кондиционер и датчик света, а также мультимедийка с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, восьмидюймовым экраном и камерой заднего вида. Докупить сюда можно будет только «музыку» Bose за 45 тысяч, а доплата за любой цвет, кроме белого, составит 15 тысяч рублей.

В версии Way за 1 504 400 рублей появятся климат-контроль, светодиодные фары, задние сонары парковки и датчик дождя, медийка с экраном побольше и встроенным Яндексом. Если доплатить 45 тысяч, то получите двухлитровый мотор на 150 сил. Забавно, что за те же деньги предлагается комплектация Active (как у тестовой машины) — но ей не положена продвинутая мультимедиа, зато есть 16-дюймовые литые диски вместо штамповок, круиз-контроль и подогрев на втором ряду.

Две высшие комплектации доступны только со старшим мотором. В Elegance за 1 630 000 рублей добавятся передние датчики парковки, электронный «ручник» и беспроводная зарядка, дистанционный запуск двигателя и бесключевой доступ. А за доплату здесь доступны три отдельных пакета допоборудования с говорящими названиями: Style, Smart Safety и Multimedia. Каждый — по 60 тысяч рублей.

И всё это в совокупности будет в топ-версии Anniversary стоимостью 1 810 000 рублей. Такая похвастает топовой медийкой с навигацией, богатым набором систем безопасности и помощи водителю, электро­регулировками передних кресел, атмосферной подсветкой, а также особым оформлением салона (двухцветная кожа!) и цифровой приборной панелью.

Конкуренты

Вывод

Перед заключением нужно в который раз упомянуть о ситуации с дилерскими накрутками — к рекомендованным ценам навешиваются даже не десятки, а сотни тысяч рублей за дооснащение и допуслуги! И отказаться от них сейчас практически невозможно. Что, увы, делает покупку Hyundai Elantra уже не такой привлекательной, какой она могла бы быть. Но разве сама машина в этом виновата? Разумеется, нет — и потому подвести итог хочется словами о том, что Элантра всё же достойна внимания.

Не по всем критериям седан однозначно хорош, а едет на твёрдую «четвёрку». В недорогой версии модель удивляет простоватой отделкой салона, но сам по себе интерьер всё-таки нескучный. Внешность? Бесспорно, на любителя. Но и не безоговорочно неудачная — внимание привлекает, проверено.

Цены на Элантру в настоящем времени нельзя назвать завышенными, а структура комплектаций даёт хорошие шансы на подбор именно такого автомобиля, какой подходит именно вам. Этот седан — наглядное воплощение термина «разумная покупка», а его рыночному успеху мешает лишь тотальная мода на кроссоверы.