Самодельные лимузины, автобусы для вечной мерзлоты и другие: особые машины из разных стран

Совсем скоро мы опять сможем путешествовать (наверное). И вместе с морем, едой и красотами будем знакомиться ещё и с местными авто­мобильными культурами. Но если вам кажется, что машины во всех странах одинаковые и ничего интересного при пере­сечении границ вас не ждёт, то сейчас мы будем вас переубеждать.

Первые машины для преодоления глубоких снегов и вечной мерзлоты начали появляться ещё в начале ХХ века — вспомнить хотя бы авто­мобили, пере­оборудо­ванные Адольфом Кегрессом. Но настоящий бум арктических везде­ходов случился уже после Второй мировой.

Во-первых, этому способствовало форсиро­ванное освоение Антарктиды. Во-вторых, после войны технологии полного привода стали доступнее. И в-третьих, даже с развитием радио не была решена проблема передачи информации и продоволь­ствия в отдалённые уголки планеты.

Тут-то и подсуетились сразу несколько компаний. Согласно офици­альным данным, первый много­функци­ональный автобус-вездеход построила канадская фирма Bombardier. Он был готов в середине 1950-х и представлял собой забавную лягушку, приводимую в движение гусеницами под пассажир­ским отсеком. Спереди при этом устанав­ливались либо обычные колёса, либо лыжи. Авто­мобиль оказался настолько успешным, что до сих пор используется в наци­ональных парках США и Канады. Потому что надёжен и прост.

Позднее начали появляться более вместитель­ные автобусы на гигантских шинах низкого давления. Такие вездеходы используют для доставки посылок, продоволь­ствия и экспедиций, и реже — в качестве экскурси­онных автобусов для туристов. Самый известный автомобиль подобного типа — Terra Bus, который можно встретить в северных регионах Канады. Это трёхосный 15-метровый полно­приводный автобус, который способен перевозить до 56 пассажиров.

Поскольку в Исландии климат тоже очень суровый, здесь также очень часто встречаются монстро­подобные автобусы. Основой для них чаще всего служат грузовики MAN, предназ­наченные для работы в карьерах или лесах. Однако нередко под вездеходы идут минивэны Mercedes-Benz или старые американ­ские внедорожники.

Наверняка вы хоть раз видели эти странные Жигули с задранным передком, прилипшей к асфальту кормой, глухой тонировкой и ревущим всеми оттенками боли выхлопом. Сейчас они встречаются не так часто, но лет 10 назад в каждом городе-миллион­нике пост­советского пространства можно было найти одну-две «шахи» с таким тюнингом.

Это направление называется автош (от сленгового слова «автошлуг», которое можно пере­вести как «пушка-гонка»). Зародилось оно в Азербай­джане в конце первого десяти­летия XXI века. Какой-либо практической цели такой тюнинг не несёт — просто автомобиль за счёт сильно припод­нятого передка (а прирост дорожного просвета на передней оси может достигать 20 санти­метров) выглядит более стремитель­ным. Впрочем, суще­ствует теория, что таким образом автомобиль легче становится на два колеса, и отчаянные водители могут исполнять разные трюки, как их арабские коллеги.

Со временем необычное и недорогое тюнинг-направ­ление подхватили автомо­билисты граничащих с Азербай­джаном стран. Проекты стали более изощрёнными: кто-то начал ставить под капот чипо­ванные «шестнари», кто-то — 17-дюймовые колёсные диски по кругу.

Сейчас эти «ракеты» почти исчезли с улиц: вмешались органы право­порядка. Попробуй докажи полицей­скому, что ты видишь дорогу, а не любуешься небом. Про управля­емость деликатно умолчим.

Трудолюбивые трёхколёсные моторикши, известные как тук-туки (а также баджаджи, лапы, чанд-гари, тукси), можно по сей день встретить в азиатских странах с тропиче­ским и субтропиче­ским климатом. Потому что они неприхот­ливы, компактны, дёшевы и практичны. Они настолько плотно вплелись в трафик Таиланда, Индии, Шри-Ланки, Непала и других государств, что стали одной из визитных карточек региона. И никого не пугает, что безопасность у таких машин практически отсутствует.

Тук-туки выросли из трёхколёсных грузовых вело­сипедов, которые использо­вались в Азии ещё в начале ХХ века. В 30-е годы японцы начали устанав­ливать на них мото­циклетные двигатели, а несколькими годами позже стали экспорти­ровать подобную технику в юго-восточную Азию. Поскольку мото­рикши от Mazda и Daihatsu были слишком дорогими для Камбоджи или Филиппин, их начали делать прямо тут, удешевляя и упрощая техпроцесс всеми доступными способами. Так на свет и появились те самые тук-туки.

Туристы, прибывающие в тёплые азиатские страны, считают своим долгом проехаться на этих мало­комфорта­бельных повозках — надо же приобщаться к местной культуре!

Коко-такси — это разновидность тук-туков, но с Острова свободы. Их создание в середине 1990-х иницииро­вало правитель­ство Кубы, а уже в последние годы ХХ века забавные жёлтые моторикши выехали на улицы Гаваны, Варадеро и Тринидада.

Машинки создавались, чтобы привлечь внимание туристов. Название эти такси получили из-за стекло­пластиковых округлых кузовов, которые напоминают кокосы. Из досто­инств коко-такси можно отметить отличную обзорность, проветри­ваемость и дешевизну поездки. Минусы — шумность, медли­тель­ность, жёсткость хода и предельно никакущая безопасность.

Коко-такси считаются настолько небезопасными, что правитель­ства Велико­британии и Канады просят своих туристов воздер­жаться от поездки на них при посещении Кубы — соответ­ствующие пред­писания можно найти на правитель­ственных сайтах стран.

Туристов из стран бывшего СССР больше заинтересует другая грань авто­мобильного мира Кубы — американские и советские класси­ческие автомобили. Особенно местные Жигули. Ведь их здесь тюнингуют так, как этого не делает никто.

Когда Кубу обложили санкциями, местные автомо­билисты оказались в тяжёлом положении. Новые авто­мобили купить было почти невозможно. А поскольку возить туристов и местное население на чём-то надо было, гаражные умельцы решили радикально переделы­вать Жигули, которые беспрепят­ственно шли из Советского Союза. Так начали появляться шести­дверные «копейки» на мотив мерседе­совских Binz, семи­дверные (!) универсалы на 12 пас­сажиров и прочие чудеса, которые можно увидеть только на Кубе. Местные таксисты вообще очень любят ВАЗы. Говорят, что машины очень надёжные и вынос­ливые, а починить их могут в любой подворотне.

Сейчас необычных такси-лимузинов стало гораздо меньше: их вытесняют как китайские машины, так и современные Vesta и Largus. Однако водители старой школы по-прежнему держатся за 2101, 2102 и им подобных. Потому что надёжно и проверено временем.

Пожалуй, нет в мире более узнаваемого такси, чем чёрный лондонский кэб. И хотя при желании эти машины можно отыскать и в других странах (какое-то время их даже официально продавали в США), родным домом чёрного кэба остаётся «кэпитал оф Грейт Бритн».

Корни кэбов уходят ещё в XVII век, когда парламент Англии утвердил требо­вания к наёмным повозкам и извозчикам. А мотори­зация чёрных карет началась лишь в 1901 году. Любопытно, что первые кэбы без лошадей приводились в движение электри­чеством, а конные экипажи встречались в Лондоне даже после войны.

Свой характерный внешний вид лондонские кэбы обрели в 1958 году, когда начался выпуск Austin FX4. Их необычная внешность продиктована двумя основными факторами: первый — макси­мальные размеры при минимальном радиусе разворота (из-за узкой развязки возле отеля Savoy, на которой им приходилось развора­чиваться), второй — достаточная высота крыши, чтобы джентль­мен мог путешествовать в цилиндре.

Сейчас кэбы выпускают несколько компаний: Metrocab и LEVC. Несмотря на каноническую внешность, это современные авто­мобили, которые оснащаются либо гибридной, либо электрической силовой установкой. Согласно законо­дательству, лондонские кэбы не могут эксплуати­роваться в такси дольше 15 лет, а их водители обязаны знать все улицы и достоприме­чатель­ности Лондона без навигатора. Поэтому быть водителем кэба — в какой-то степени привилегия.

А как выглядят такси на Филиппинах? Если говорить о маршрутках, то они здесь украшены не хуже, чем новогодние ёлки на центральных площадях, — умеют тамошние авто­любители самовыражаться.

После Второй мировой войны в Японии осталось немало американских военных внедорожников. Поскольку правитель­ство империи хотело поддержать национального произво­дителя, машины недавнего противника задёшево продали на Филиппины. И местные умельцы с энтузиазмом начали превращать вчерашние Виллисы в цветастые грузо­вики и маршрутные такси, параллельно удлиняя шасси внедорожников для большей пассажиро­вмести­мости. Так появились знаменитые Jeepney.

Классический Jeepney представляет собой лихо модифи­цированный внедорожник с двумя лавками для пассажиров. И хотя сидячих мест в машине лишь 12, чаще всего в Jeepney набивается по 20 человек. Поскольку военные Виллисы уже давно почили, нынешние Jeepney не всегда имеют отношение к марке Jeep: в их основе, как правило, немолодые Isuzu, Toyota, а также другие внедорожники из Японии и Китая. Но за обилием металли­ческих панелей и декоративной мишуры с разными эмблемами распознать исходник удаётся с трудом.

Идеологически похожие на Jeepney машины есть в Колумбии и Эквадоре — это цветастые автобусы «чива», которые можно встретить на деревенских дорогах этих стран.

В переводе с испанского «чива» означает «козёл». Транс­портные средства названы в честь горных козлов, которые умеют карабкаться по отвесным скалам. Вот и местные автобусы тоже обладают незаурядными способ­ностями на плохих дорогах. И на этом, пожалуй, их сильные стороны заканчиваются.

Ни о каком комфорте в чива-бусах говорить не приходится: вместо сидений — брутальные лавки. Более того, автобусы начисто лишены систем безопасности, а вход/выход пассажиров осуществля­ется через ряд боковых проходов, каждый из которых выводит на отдельный посадочный ряд. Грузы крепятся на крыше, там же иногда пере­двигаются «зайцы».

В наши дни ряды автобусов чива значительно поредели, а сами они приобрели статус туристиче­ского аттракциона. Зато у каждого из выживших автобусов зачастую есть своя занимательная история и своё имя, которое можно прочесть над ветровым стеклом.

Когда во время Второй мировой возникла потребность в специали­зированной технике, в игру включились многие авто­мобильные компании. Была в этом списке и General Motors. Однако автогигант обладал достаточно свое­образным представ­лением о том, как должны выглядеть машины победы, поэтому «зелёный свет» проектам GM давали редко. Амфибия DUKW — одно из одобренных изобретений концерна.

Даже не пытайтесь найти этой аббревиатуре логическое обосно­вание: по внутренней номен­клатуре General Motors она означает «утилитарное полно­приводное транспортное средство со сдвоенными задними осями, разработанное в 1942 году». Большая часть англо­говорящего населения и вовсе уверена, что машина называется просто Duck — «утка». Резонно, учитывая, что DUKW умеет плавать.

После войны несколько сотен этих машин, способных взять на борт до 25 человек и плыть со скоростью до 10 кило­метров в час, остались не у дел. Но руковод­ство национальных парков США и Велико­британии нашло им применение: после небольших моди­фикаций военные амфибии превратились в яркие шаттлы, которые могут двигаться как по воде, так и по суше.

Увы, машины, которым без малого век, постепенно уходят на покой. Ещё совсем недавно DUKW возил экскурсии по британским Инстову и Лондону, но в 2017 году программа была свёрнута. В основном из соображений безопас­ности, а не экологии. Если всё-таки хочется попутеше­ствовать на этих харизматичных машинах, то нужно ехать в американские Висконсин-Деллс и Бостон — там DUKW до сих пор катают туристов по земле и воде.

Будем откровенны: кей-кары можно встретить чуть ли не в каждой стране на свете. Например, новый Suzuki Jimny, когда оснащён соответ­ствующим двигателем, и есть кей-кар. Да и Copen от Daihatsu продавался во многих европейских государствах.

Но действительно много кей-каров на их родине — в Японии. Ведь именно там их использо­вание наиболее оправдано: машин и людей много, места мало, а парковка и страховка большого автомобиля стоят как полёт на МКС. Приходится выкручи­ваться. К счастью, регламент этого класса позволяет создавать совер­шенно разные автомобили: хэтчбеки, купе, родстеры, минивэны, крос­соверы, грузовики — кей-кар может быть каким угодно, лишь бы габариты и мотор удовлет­воряли правилам.

Если вы по какой-либо причине не знали, зачем на свете суще­ствуют эти странные миниатюрные машинки, то вот короткая справка. Когда закончилась Вторая мировая, японское правитель­ство иницииро­вало создание особого класса авто­мобилей, в который должны были войти мало­габаритные грузовички. Такие машины должны были оперативно помочь в восстанов­лении экономики Японии и быть популяр­ными за счёт пониженных налогов и других преференций. Однако автопроиз­водители поняли, что под заданные параметры можно подвести не только утилитар­ную технику, но и разного рода легковушки. Так в Японии зародилась целая каста машин, которые и страховать дешевле, и парковать можно под лестницей в подъезде.

Нынешние требования к кей-карам следующие: габариты — не больше 3,4 метра в длину, 1,48 метра в ширину и двух метров в высоту, рабочий объём двигателя — не больше 660 кубических сантиметров, а мощность — не более 64 лошадиных сил. По части трансмиссий ограничений нет.

Похоже, что пикапы толком не прижились только в континен­тальной Европе. Их любят в Северной и Южной Америке, в Африке и Азии. А уж в Австралии их обожают настолько, что делают их даже из спорткаров!

Хотя слово «ют» (ute) происходит от «coupe utility», в Австралии этим словом называют все пикапы, в том числе и на базе внедорожников. Однако остальной мир пред­почитает этим ёмким, коротким словом именовать практичные автомобили, основой для которых послужили легковые автомобили с характером: например, Ford Falcon или Holden Monaro. Ведь приятно думать, что где-то там, в далёкой, устрашающей (по части природы) Австралии живут дикие и устрашающие пикапы, способные перевозить полтонны грузов и разгоняться до 300 км/ч.

К сожалению, сейчас выпуск безумных пикапов, вроде HSV Maloo, прекращён: модели не попадают под экологические требования. Более того, марка Holden была закрыта решением владельца — концерна GM, а модельный ряд австралий­ских Фордов утратил идентичность и почти сравнялся с европейским.

Точнее, в Китае длиннобазными могут быть те машины, которые, по идее, длинно­базными быть не должны. Это и компактные седаны D- и Е-класса, и кроссоверы… В общем, если тёща жалуется, что на заднем ряду вашей «трёшки» BMW слишком тесно, вы знаете, где найти вариант попросторнее.

Причина, почему китайцы так любят длиннобазные машины, довольно проста. Импортные автомобили тут очень дороги, и даже локальная сборка не даёт достаточно снизить цены. Поэтому автопроизво­дителям приходится идти на компромисс и делать «младшие» модели чуть более премиальными за счёт большего простора на заднем ряду. Получается вполне убеди­тельно: та самая длиннобазная «трёшка» из Китая по своей длине будет больше, чем первая BMW 7 серии в кузове Е23! В некоторой степени это должно оправдывать дороговизну. К тому же в Китае считается очень престижным ездить с водителем — а делать это в обычном кроссовере явно не так комфортно, как в длиннобазном.

А поскольку китайский рынок — самый большой в мире и безумно важный, автопроизво­дители готовы растягивать всё что угодно.