Что такое сажевый фильтр и для чего он нужен

Сажа — один из неотъемлемых компонентов выхлопа дизельного двигателя. Но со временем инженеры поняли, что от сажи придётся избавляться, так как она негативно влияет на экологию. Тогда и придумали специальный фильтр. Например, в Европе его начали устанавливать ещё в 2000 году. В этой статье расскажем про сажевый фильтр: что это, где он находится и как работает. 

Это специальный элемент, который призван задерживать сажу из выхлопных газов. Принципиально он не отличается от других автомобильных фильтров, ведь сажа — это мелкие твёрдые частицы углерода. Сажевый фильтр представляет собой «сито» (последовательность мелких каналов), но, в отличие от других типов фильтров, он не одноразовый, его можно многократно восстанавливать.

В старых автомобилях с дизелем такого фильтра может и не быть. Но если модификация соответствует требованиям Евро-5 или Евро-6, без него никак не обойтись. Есть только одно исключение: когда фильтр удалил сам владелец. Зачем это делают — расскажем чуть позже.

Всё зависит от конструкции выхлопа автомобиля. Иногда это отдельная деталь выпускной системы, на вид — обычный «бочонок» глушителя или резонатора, установленный на трубе перед ними. Но чаще «сажевик» совмещают с каталитическим нейтрализатором, и тогда единый узел выполняет сразу две задачи. В таком случае визуально сажевый фильтр себя никак не выдаёт. 

Главным симптомом можно считать снижение тяги двигателя — ведь пропускная способность каналов фильтра, а вместе с ними и всей выхлопной системы снижается. Если уровень засорения фильтра достаточно высокий (больше, чем наполовину), система бортовой диагностики это заметит, и на щитке загорится соответствующий индикатор. Обычно он выглядит как корпус фильтра (прямоугольник) с наполнителем (шариками) внутри. Включение индикатора может дополняться сообщением на одном из экранов. 

Когда каналы фильтра забиваются и пропускная способность системы выхлопа снижается, это сказывается на тяге двигателя — ведь газы отводятся уже не столь эффективно. Чтобы каждый раз не менять сажевый фильтр, инженеры предусмотрели возможность его регенерации (восстановления). Она происходит за счёт выжигания частиц сажи из фильтра под воздействием высокой температуры. Причём возможны три варианта этого процесса. 

Пассивная регенерация. Называется так, потому что чаще всего не требует каких-то особых действий от водителя. Для дожига сажи необходимо поднять температуру в фильтре примерно до 600 градусов. При работе двигателя под нагрузкой она может быть достигнута естественным путём. Для работы пассивной регенерации необходимо раскрутить мотор выше 2500 об/мин и дать ему поработать в таком режиме не менее 20 мин. Если вы часто ездите по трассе с большой скоростью, сажа дожигается ещё до того, как фильтр засорится. То же касается и владельцев дизельных автомобилей с механикой, которые любят раскручивать двигатель до высоких оборотов (хотя у большинства дизелей особого смысла в этом нет).

Если же вы — обычный городской водитель, можно запустить механизм пассивной регенерации самостоятельно. Достаточно будет прокатиться ночью по пустой улице около получаса, поддерживая частоту вращения коленвала на уровне 2500 об/мин.

Активная регенерация. В этом случае режим самоочистки запускается целенаправленно. Обычно тоже без участия водителя — ЭБУ по информации с датчиков понимает, что фильтр засорен, и даёт команду впрыскивать больше солярки. «Лишнее» топливо начинает догорать уже в выхлопной системе, что повышает температуру её компонентов. Конечно, такой режим вводится ненадолго — именно на время, которое необходимо для очистки фильтра.

Впрочем, в некоторых фильтрах (типа FAP) для повышения температуры используют специальные присадки. Такие решения чаще встречаются во французских автомобилях, которые всегда отличались оригинальностью некоторых решений.

Принудительная регенерация. В каком-то смысле и активную можно назвать принудительной — ведь её запускают искусственно. Это специальный режим, который включают с помощью диагностического прибора. Обороты холостого хода поднимаются до 2000–2500 в минуту. При этом не надо жать на педаль или мчаться по трассе.

Со временем эффективность самоочистки падает, особенно если двигатель уже заметно изношен. Тогда нужны более кардинальные меры. Их тоже три.

Промывка. Выполняется с помощью специальной химии, представляющей собой щелочной раствор. Промывку производят со снятием фильтра: его корпус наполняют раствором, оставляют на ночь (или на 8–10 часов), затем сливают, а деталь устанавливают на место.

На сервисах иногда делают то же самое без демонтажа фильтра. Используют специальный пистолет с изогнутым соплом. После прогрева двигателя и выхлопной системы выкручивается датчик на корпусе сажевого фильтра, в него вводится пистолет, и под давлением подаётся промывочная жидкость. Но такой способ менее эффективен.

Если вы не хотите ехать в сервис, можно попробовать промыть фильтр самостоятельно с помощью автохимии в аэрозольных баллончиках. Но опять-таки не факт, что это поможет.

Замена на новый. Самый простой и надёжный, но в то же время самый дорогой способ решить трудности с фильтром — установить новый. Проблема только в цене. Например, на VW Tiguan или Touareg качественный фильтр будет стоить не меньше 150 000 рублей. Даже подержанный с разборки в хорошем состоянии обойдётся не дешевле 30 000 рублей (сколько прослужит — неизвестно). Поэтому на замену решаются только в крайнем случае.

Удаление из системы. Увы, самым популярным способом решения проблемы остаётся банальное удаление сажевого фильтра из выхлопной системы. Точно так же поступают и с дорогим катализатором. Понятно, что такая операция идёт в ущерб экологии, но не каждый владелец дизельного автомобиля готов отдать сотню тысяч рублей, чтобы его машина по-прежнему удовлетворяла нормам Евро-6.

Помимо чисто механического удаления фильтра, необходимо удалять его и программно. Иначе ЭБУ перестанет понимать, что происходит, и может перейти в аварийный режим. Иногда скорректировать программу управления просто: если такая же модель автомобиля существует без сажевого фильтра, используют её прошивку. Но чаще нужна корректировка ПО в специализированных сервисах, что не всегда гарантирует нужный владельцу результат. И ещё раз повторим: выхлоп при этом становится гораздо токсичнее, так что легально пройти техосмотр на такой машине не получится.