Раскрепощённый: подробный тест купе-кроссовера BMW X6

В мире, который в какой-то момент полюбил всё нестан­дартное — от сексуальных отношений до авто­мобилей, стирающих грани между классами, — рано или поздно должно было случиться и это: кто-нибудь должен был попробовать соединить два типа кузова, находя­щихся на противо­положных полюсах авто­мобильного дизайна и здравого смысла. Речь про купе-кроссоверы, которые сегодня считаются продуктом таким же обыкно­венным, как без­глютеновый хлеб или кофе без кофеина. Но когда в 2007 году консер­вативная марка BMW вдруг пред­ставила Х6 первого поколения, это произвело эффект разорвав­шейся бомбы.

Как автомобиль первый BMW X6 вполне ожидаемо оказался впечат­ляющим — поспорить с ним по управля­емости тогда не мог ни один одно­классник. Но вот внешность… Она была вызывающей (за что заслужила множе­ство ярких метафор в обзорах автомо­бильных журналов, особенно британских) и чересчур консер­вативной одно­временно. Словно обычному Х5 отрезали кусок крыши, приладили новые фонари и ещё кое-что по мелочи.

Во втором поколении Х6 ситуация особо не изменилась — это был всё ещё весьма ком­промис­сный в визуальном плане авто­мобиль, который, при некотором желании, спереди можно было легко спутать с обычным «икс-пятым». Вот только стоила эта машина дороже, да и в целом была явно рас­считана на более смелую аудиторию, готовую к экспериментам.

И только теперь — с выходом Х6 третьего поколения — этот авто­мобиль больше не стесняется своей истинной натуры и... не имеет ничего общего с «икс-пятым». Все кузовные панели — свои и даже передние стойки тут имеют больший наклон, подчёрки­вая спортивный силуэт. Вызов сменился эпатажем, и полутона в оценках внешности нового X6 уже невозможны в принципе: вам либо нравятся эти раздутые светя­щиеся ноздри (и с десяток других неоче­видных деталей), либо нет.

Окей! С внешностью определились — пора разобрать этот BMW X6 по косточкам и во всём остальном. Делать мы это будем на примере версии M50d с пакетом M Special, которая стоит впечат­ляющие 8,1 миллиона рублей без учёта дополни­тельных опций — и больше 9 миллионов с ними. Странно? Зато на примере именно этого авто­мобиля легко понять, как далеко может зайти фантазия маркето­логов BMW и тех, для кого они старались.

Интерьер

Кардинальных отличий от интерьера BMW X5 здесь нет. Точнее, их вообще нет: архи­тектура передней панели, центральной консоли, распо­ложение воздухо­водов, кнопочек-рычажков и прочих деталей идентичны. Разница лишь в накладках на стыке тоннеля с централь­ной консолью, в форме ручек-подло­котников на дверях да в наборе доступных матери­алов и их сочетании: при желании интерьер можно «собрать» довольно яркий. И если в совре­менных Мерседесах вы получаете что-то, что балан­сирует между хайтеком и классикой, а в машинах Audi интерьер отлично подойдёт для фильма про техно­логическое будущее, то в BMW — настоящий киберпанк.

Много деталей, буйство линий, фактур и сенсоров вперемешку с физиче­скими кнопками и крутилками. За один «хрустальный» селектор коробки передач в каком-нибудь 2138 году, думаю, можно будет выручить пару тысяч кредитов...

Практичность

Кажется немного странным рассуждать о практичности большого купе­образного крос­совера ценой от 6 до 9 миллионов рублей, но формат обязывает. Итак: колёсная база у нового Х6 на 26 миллиметров больше, чем у предыдущего, и... это почти никак не повлияло на запас места сзади. Лимузинной роскоши ждать не надо — но и тесным второй ряд не назвать: вдвоём тут удобно.

И я не понимаю, почему коллеги-журналисты жалуются на чересчур низкую крышу: с ростом 189 сантиметров и полностью выпрямленной спиной над моей макушкой остаётся пара сантиметров свободного пространства. 

Техника и надёжность

BMW X6 — один из самых свежих авто­мобилей, построенных на глобальной плат­форме CLAR. Правда, по технике это почти один в один X5, у которого тут подкрутили да там поджали ради более спортивной управля­емости. Как и нынешний «икс-пятый», купе-кроссовер уже в базе идёт с адаптивной пружинной подвеской, а за доплату может быть оснащён и пневмо­баллонами по кругу и пакетом Offroad, добав­ляющим «внедорожные» режимы в настройки мехатрон­ного шасси.

Можно заказать полноуправляемое шасси с поворот­ными задними колёсами, активный задний дифферен­циал, активные стабили­заторы с активным же рулевым редуктором — всё это доступно в качестве опций на разные моди­фикации X6 или входит в пакеты оснащения. Ну а наш BMW X6 M50d изначально идёт с самой спортивной подвеской M Professional, которая плотнее и жёстче, чем базовая.

Да и двигатель на M50d самый необычный — трёх­литровая дизельная «шестёрка», оснащённая аж четырьмя турбинами: парой маленьких и парой побольше. Его отдача — 400 л.с. и 760 Нм момента, а с нуля до ста километров в час такой Х6 разгоня­ется за 5,2 секунды! Правда, ходят слухи, что уже в 2020 году этот мотор могут убрать из линейки, потому что он получился слишком сложным и для произ­водства, и для последу­ющего обслужи­вания. Да и спрос на «квадро­дизельные» моди­фикации в России невысок и исчисля­ется в лучшем случае десятками проданных экземпляров в год. 

Самые же популярные версии — дизельные 30d и 40d, которые теперь входят в новую модуль­ную линейку с индексом B57. У них полностью алюми­ниевый блок, новая электро­ника и система охлаж­дения, а отличаются они тем, что у базового двигателя, который в России дефорси­рован с 265 до 249 л.с., один турбо­нагнетатель, а у 40d (340 л.с.) — два, причём у одного из них изменяемая геометрия крыльчатки. С нуля до ста километров такие «икс-шестые» разгоняются за 6,8 и 5,5 секунды соответ­ственно.

Бензиновых моторов у BMW X6 в России всего два. Базовый — это новая рядная «шестёрка» с индексом B58B30, которая не имеет с прежним агрегатом серии N55 практически ничего общего. Тут новый блок, другая кон­фигурация цилин­дров, увели­ченная степень сжатия и давление наддува. Такой мотор выдаёт 340 л.с. вместо 306 и разгоняет купе-кроссовер до 100 км/ч за 5,5 секунды. 

Ну а топовой в линейке X6 считается 4,4-литровая битурбо­восьмёрка мощностью 530 л.с. (всего 4,3 секунды до сотни!), которая перед дебютом на Х-семей­стве пережила серьёзное обнов­ление. Целиком изменилась система охлаж­дения и смазки, так что теперь располо­женные в развале блока турбо­компрес­соры, окружённые дополни­тельными термо­щитами, не должны приводить к перегреву масла внутри двигателя и всем сопут­ствующим проблемам, знакомым владельцам наддувных восьми­цилиндровых «иксов» прошлых поколений.

Однако про надёжность свежих моделей говорить пока рано. Х6 преды­дущего поколения преследо­вали проблемы и с бензино­выми моторами, и с капризной раздаткой, которая не любила резких свето­форных стартов, и с активными стабили­заторами, но с пере­ездом на новую платформу G-модели почти целиком сменили агрегатную базу, и полно­ценная статистика по отказам ещё не накопилась. 

Езда

Первое и главное впечатление от X6 M50d — это, конечно, 400-сильный супер­дизель и его неожиданно острые, совсем «недизель­ные» реакции на аксе­лератор даже в самом граждан­ском режиме электроники. На любое касание правой педали большой кроссовер незамедли­тельно отвечает импульсом ускорения. На мягкое нажатие — плавным, на резкое — острым рывком. Мотор этот, конечно, удиви­тельный. Запас крутящего момента кажется несконча­емым, и доступен он в любой момент и в любых объёмах. Нужно пере­строиться в городском потоке? Легко. Обогнать тихохода на узкой загородной дорожке? Проще пареной репы! А продавив аксе­лератор на шоссе на несколько секунд, вы увидите на спидо­метре цифры, которые законны только на безлимит­ных немецких автобанах.

Правда, в городе острота реакций со временем начинает утомлять — в пробках часто хочется включить режим овоща и катить себе потихоньку. Руль тоже острый, но не резкий. На малой скорости «активная» рейка может показаться слегка ленивой, однако это даже хорошо: X6 M50d не шараха­ется в стороны на неровной дороге и почти не реаги­рует на колеи. Но стоит чуть прибавить темп, как кроссовер оживает и отклика­ется на команды быстро и точно, но не нервно. Жаль только, что сам руль кажется слегка отстранённым, а в спортивном режиме он ещё и откровенно перетяжелён.

Азартен ли X6 на извилистых дорогах? В масштабах класса — безусловно. Полно­управляемое шасси и активные стабили­заторы заставляют большой купе-кроссовер ехать очень плоско и цепко. Но это если дорога быстрая и с пологими поворотами. В медлен­ных связках дают о себе знать высокий центр масс и большой вес, а если перебрать со скоростью, то в первой фазе поворота «икс-шестой» сначала слегка посколь­знётся мордой, а потом начнёт плавно соскальзывать наружу всеми четырьмя широ­ченными колёсами. Добав­ление тяги почти не меняет характер повора­чива­емости — работа активного заднего М-диф­ферен­циала заметна лишь при академи­чески-траекторной езде и позволяет чуть раньше начать ускоряться на выходе. Возможно, на влажном асфальте и зимой его помощь будет более заметной.

Зато X6 M50d теперь неожиданно комфортен. Да, он пожёстче, чем машины без М-подвески, да и большущие 21-дюймо­вые колёса кажутся тяжёлыми и трансли­руют в салон больше ненужной инфор­мации о мелких неров­ностях, чем хотелось бы. Но по сравнению с прежними «иксами» из линейки M Performance это просто небо и земля. Плотный, упругий ход даже на откровенно разбитой дороге, тихая работа подвески и на сжатие, и на отбой. И лишь ямы с откровенно острыми краями X6 проезжает уже не так уверенно, хотя и здесь виноваты в первую очередь жёсткие низко­профильные покрышки.

Большие колёса не добавляют и акустиче­ского комфорта — на высокой скорости на шершавом асфальте в салоне становится шумнее, чем ожидаешь в такой машине. Но в целом шумоизоляция в X6 с двойными боковыми стёклами и акусти­ческим лобовым стеклом достойная.

И пару слов о тормозах, которые здесь «по проводам». Да, нажимая на левую педаль, водитель лишь управ­ляет датчиком, который отдаёт команду серво­приводу. Но если об этом не знать, то никаких отличий от традици­онной конструкции вы не заметите. Педаль упругая и информативная, а замедле­нием — как в хорошем спорткаре — нужно управлять силой нажатия, а не пере­мещением педали. Ну и к эффектив­ности никаких вопросов — хорошие, мощные и выносливые тормоза.

Оснащение

Путь в мир BMW X6 начинается с суммы в 5,82 миллиона рублей — столько придётся заплатить за купе-кроссовер с 249-сильным трёх­литровым дизелем в комп­лектации Base. Правда, оснащение у такой машины будет не сказать чтобы совсем бедное: 19-дюймовые колёса, лазерные фары, спортивные руль и сиденья с электро­регули­ровками, большая мульти­медийка и базовая музыкальная система. Но никаких дополни­тельных опций для этой комп­лектациии не преду­смотрено — свобода выбора появляется со следующей комплектации Business Plus, которая дороже всего на 20 тысяч рублей (и уже оснащёна акустиче­ским пакетом остекления и ассистентом парковки). К этой версии можно добавить, например, полно­управ­ляемое шасси за 100 с небольшим тысяч рублей, панорамную крышу за 238 тысяч, обогрев передних и задних сидений всего за 34 тысячи и так далее.

Всего для базового дизеля доступны 7 комплектаций, кроме топовой M Special, которая положена только версиям M50d или M50i с 530-сильной «восьмёркой» — они стоят 8,12 или 8,29 миллиона рублей соответ­ственно. Но и эти цены не стоит считать оконча­тельными — каждую из версий можно дополни­тельно оснастить опциями на многие сотни тысяч рублей (например, музыкой Bowers & Wilkins за 380 тысяч или крохотным карбоновым спойлером за 84 тысячи). В общем, если нажать все галочки в конфигура­торе, то цена BMW X6 с любым из топ-моторов легко перевалит за отметку в 10 миллионов рублей!

Самый доступный бензиновый кроссовер в версии xDrive40i Base с 340-сильным мотором стоит 5,92 миллиона рублей, и оснащён он будет точно так же, как базовый дизель. Дополни­тельными пакетами эту сумму легко довести почти до 7 миллионов рублей, а с отметки в 7,2 миллиона уже можно при­смотреться к Х6 с двигателем V8, который в базовой версии щеголяет М-обвесом, богатой отделкой салона и другим набором оборудо­вания — такое на более доступных версиях пред­лагается только за доплату.

О мощных дизелях в версиях xDrive40d и M50d можно мечтать, имея на счету сумму в 6,44 или 7,03 миллиона рублей. Правда, выбор пакетов оснащения у этих моди­фикаций ограничен — например, за 550 тысяч к версии 40d можно добавить пакет M Sport Pro, а дальше придётся обращаться к конфигура­тору. У топового дизеля вообще есть либо базовая комп­лектация за те самые 7 миллионов, либо сразу комплектация M Special за 8,12 миллиона. 

Конкуренты

Прочитав предыдущие несколько абзацев, вы наверняка решите, что BMW X6 — это очень. дорогой. автомобиль. И с этим сложно не согласиться. Однако конкуренты бавар­ского купе-кроссовера тоже отнюдь не дешёвые!

Выводы

Выносить потребительский вердикт самому необычному авто­мобилю в линейке BMW сложно. Не думаю, что X6 покупают исходя из раци­ональных «плюсов и минусов» — для прагматиков есть «обычный» Х5. А купе-кроссовер был и остаётся вызовом всему обычному и традици­онному. И новый BMW X6 с этой задачей справ­ляется ещё лучше, чем его предше­ственники. 

При этом и как автомобиль «икс-шесть» стал заметно лучше. Он комфортен даже на самом жёстком варианте подвески, отлично рулится, оснаща­ется самыми совре­менными моторами и самой про­двинутой электро­никой, доступными на авто­мобилях BMW, а его салон больше не вызывает сожалений о том, что Х-модели собирают в Америке, а не в Европе.

BMW X6 на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова