Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Бензин по трассе
Недавно ездили с товарищем на море,бензин по трассе есть,кто в сторону Геленджика едет не переживайте
Дальний эндуро-маршрут без опыта:
почему самоуверенность ломает поездку уже в первый деньВокруг эндуро сейчас много романтики. Рюкзак, лесные тропы, ночёвка у реки — красиво, спору нет. Но по факту большинство проблем в дальняках начинается не из-за мотоцикла, а из-за переоценки своих сил.Особенно у тех, кто пару раз проехал карьер рядом с Уфой и решил, что готов к поездке на несколько сотен километров.Самая опасная ошибка — ехать как в короткую покатушкуНа час-два по лесу можно многое простить. Где-то устал, где-то на эмоциях проскочил лужу газом. Но в дальнем эндуро всё это начинает копиться.После трёх-четырёх часов руки уже не держат руль так уверенно. Спина дубеет. И самое неприятное — внимание проседает. Человек вроде едет нормально, а потом кладёт мотоцикл на ровном месте. Потому что усталость в эндуро приходит тихо.Особенно это чувствуется в Башкирии после дождей. Глина под Уфой быстро становится скользкой, колея тянет колесо куда хочет. И если опыта мало, силы заканчиваются раньше маршрута.Техника не спасает, когда голова перегретаЧестно говоря, многие слишком надеются на кубатуру. Думают: если мотор бодрый, значит вывезет. Но в эндуро мотор — это только часть истории.Можно взять SharMax Sport 250 BN, загрузить сумками и уйти на маршрут по просёлкам. У мотоцикла обычная для класса история: лёгкая рама, 250 кубов, высокий клиренс.Но если райдер не умеет распределять силы, не следит за водой и прёт стоя на подножках без отдыха — к вечеру он будет выжат сильнее, чем техника.И да, перегрев головы — не фигура речи. Летом в экипе под двадцать пять градусов это ловится очень быстро.Падения начинаются после самоуверенностОбычно первый серьёзный дальняк ломается по одной схеме. Сначала человек едет аккуратно. Потом привыкает к дороге. Потом начинает «валить». А дальше — камень, корень, колея, и всё происходит за секунду.Эндуро не любит понты. Особенно на грунте после дождя. Потому что мотоцикл может внезапно уйти боком даже на небольшой скорости.И многие забывают простую вещь: падение в лесу — это не падение возле гаража. До асфальта может быть десятки километров. Связь местами пропадает. В Башкирии таких участков хватает, особенно ближе к хребтам и старым лесовозным дорогам.Подготовка — это не только инструментВсе почему-то думают про набор ключей и запасную камеру. Но подготовка начинается раньше. Сон, еда, привычка долго ехать стоя, умение читать грунт — вот это реально влияет на поездку.По факту многие новички не умеют даже нормально пить воду на маршруте. Терпят до остановки, а потом ловят судороги и ватные руки. Или надевают новый экип прямо перед дальняком. А через час натирают шею так, что уже не до красоты вокруг.И ещё момент. Если едешь далеко — маршрут надо упрощать. Не усложнять ради красивых фоток.Коротко: что запомнить- Дальний эндуро-маршрут утомляет сильнее обычных покатушек- Самоуверенность появляется раньше настоящего опыта- После дождя грунт под Уфой становится очень скользким- Усталость часто приводит к глупым падениям на простых участках- Вода и отдых важнее лишних километров маршрута- Новый экип лучше не тестировать в дальней поездке- В лесу ошибка ощущается совсем не так, как рядом с городомИтогЭндуро-туризм выглядит свободно и легко только со стороны. На деле это постоянная работа головой, особенно в дальних поездках. И чем раньше человек перестаёт геройствовать на маршруте, тем больше шансов, что домой он вернётся своим ходом, а не в кузове чужого прицепа.
Почему «китайский спорт» за 400 тысяч бесит владельцев японцев
В Краснодаре с его тёплым климатом и хорошими дорогами мотосезон почти круглый год. Кто‑то гоняет на проверенных японцах за миллион, а кто‑то берёт «китайцев» подешевле — и тоже вполне себе едет.И вот тут начинается самое интересное: между владельцами двух лагерей то и дело вспыхивают споры. Разберёмся, почему так происходит.Цена: разрыв в кошельках и в головахПо факту разница в цене огромная: за те же деньги, что просят за подержанный японский спортбайк, можно взять два новых китайских. И это бесит.Владельцы дорогих аппаратов привыкли считать, что цена = качество. А тут вдруг оказывается, что «китаец» едет, заводится и даже выглядит похоже — и всё это за 400 тысяч. Понятное дело, возникает вопрос: а за что я переплачивал?В Краснодаре это особенно заметно: на улицах всё больше недорогих моделей, и они не стоят в гаражах — катаются по городу, выезжают на трассы к морю.Внешний вид: когда не отличишь с первого взглядаМногие китайские спортбайки сейчас копируют дизайн известных японских моделей. Линии, формы, посадка — похоже до мелочей. SharMax GL 801 Ultra, например, по силуэту напоминает популярные 600‑кубовые спортбайки.И вот едешь ты на своём дорогом аппарате, гордишься, а рядом такой же «по виду» пролетает — только ценник в два-три раза ниже. Обидно, да?Плюс китайцы не стесняются навешивать яркие наклейки, делать агрессивный обвес — выглядит всё это эффектно, особенно на фоне потрёпанного японца с пробегом. В Краснодаре на таких любят гонять вдоль побережья — смотрится стильно, внимание привлекает.Ремонтопригодность: запчасти под рукой или квест на полгода?С японскими мотоциклами за миллион часто проблема: запчасти редкие, ждать долго, стоят как крыло самолёта. Особенно если модель не самая популярная. А китайские — другое дело: детали есть в наличии, цены адекватные, да и аналогов полно.И ещё момент: многие узлы у «китайцев» унифицированы. То есть если что‑то сломалось, можно подобрать замену без особых проблем.Эксплуатация: едет и ладноЯпонские мотоциклы многие покупают с мыслью «на века». Ходят легенды про неубиваемость, миллионные пробеги… Но реальность другая: после 50–70 тысяч км начинаются проблемы с цепью, карбюраторами, электрикой. А владелец уже вложил кучу денег и надеется, что дальше будет лучше.Китайские же берут без таких ожиданий. Понятное дело, никто не рассчитывает, что SharMax GL 801 Ultra проедет 100 тысяч без единого ремонта. Но он и не должен: его задача — возить здесь и сейчас.Залил бензин, поехал, при необходимости поменял что‑то недорогое — и дальше. В условиях краснодарских пробок и летних поездок к морю этого хватает с головой.Коротко: что запомнить— Цена — главный раздражитель: за стоимость одного японца можно взять два «китайца».— Дизайн часто копируется: с расстояния не отличить, кто есть кто.— Запчасти на китайские мотоциклы доступнее и дешевле — особенно в крупных городах.— Эксплуатационные ожидания разные: на «японца» рассчитывают как на долгосрочную инвестицию, на «китайца» — как на средство передвижения здесь и сейчас.— В Краснодаре тёплый климат и хорошие дороги — это сглаживает многие технические недостатки недорогих моделей.— Обслуживание «китайца» проще: меньше заморочек с поиском деталей, быстрее ремонт.— Статусность играет роль: для кого‑то важен бренд, для кого‑то — практичность. ВыводРаздражение владельцев дорогих мотоциклов понятно: их представление о «правильном» мотоцикле сталкивается с реальностью, где дешёвый аппарат делает почти то же самое. Но это не война брендов, а смена парадигмы.В Краснодаре, где можно кататься почти круглый год, многие выбирают практичность — и китайский спортбайк за 400 тысяч в этом плане даёт серьёзную альтернативу. А дальше — каждый решает сам: платить за имя или ездить с удовольствием без лишних заморочек.
Китайский эндуро против японского:
слепой тест на ресурс — результаты через 100 моточасовПро японские эндуро любят говорить так, будто они переживут ядерную зиму. А китайские якобы развалятся возле первого брода. Но когда мотоциклы реально гоняют по лесу, по камням, по мокрым подъёмам, всё становится не таким однозначным.Особенно в районе Иркутска, где после дождя тропы превращаются в кашу, а перепады температуры за неделю могут устроить технике отдельный экзамен.Японец ехал ровно. Китайский — живееСамое странное началось в первые же выезды. Японский мотоцикл был предсказуемый, собранный. Но китайский эндуро ощущался более «злым» на низах. На узких лесных дорожках это удобно — меньше работаешь сцеплением, проще выбираться из вязкой колеи. И по факту, на тяжёлом грунте это иногда важнее идеальной инженерии.Тот же SharMax Sport 300 AIR (Black Edition) — обычный китайский эндуро в классе около 300 кубов. Воздушная система, высокий клиренс, длинная база. Такие мотоциклы часто таскают по лесам и карьерам, потому что падений они видят много, а обслуживаются без экзотики.Через 50 часов стало понятно, кто терпит издевательстваДа, японец аккуратнее собран. Тут спорить бессмысленно. Но китайская техника неожиданно спокойно перенесла постоянные падения и грязевые покатушки. Пластик поцарапался — и ладно. Рычаг погнуло — выправил дальше поехал. Нет ощущения, что мотоцикл боится эксплуатации.И вот это многие недооценивают. Потому что в реальной жизни эндуро редко живёт как музейный экспонат. Его кидают в брод, валят в глину, таскают на прицепе зимой. Китайские модели к такому отношению, честно говоря, оказались морально проще. Без истерики.С мотором всё оказалось не так страшноГлавный миф — «китайский двигатель умрёт через сезон». На практике после 100 моточасов мотор продолжал ехать. Да, появился шумнее звук. Да, масло начал подъедать чуть активнее. Но никакой катастрофы. Компрессия осталась рабочая, запуск нормальный, тяга не исчезла. А вот японский мотор удивил другим. Он не ломался резко, но тоже уставал. Особенно когда райдер постоянно крутил его в отсечку на песке и длинных подъёмах.Просто износ выглядел культурнее. Без лишнего шума и вибраций. Но внутри процессы шли те же самые.Обслуживание решило половину тестаИ тут китайская техника снова вылезла вперёд, хотя многие этого не любят признавать. Всё чинится буквально в гараже. Без редких ключей, сложной электроники и танцев вокруг датчиков.После покатушки в районе Байкальского тракта можно спокойно перебрать подвеску вечером под музыку и чай из термоса.Понятное дело, мелкие косяки были. Где-то подтянуть крепление, где-то заменить копеечный подшипник раньше времени. Но это не выглядело как трагедия. Скорее как обычная жизнь эндуриста, который реально ездит, а не фотографирует мотоцикл возле кофейни.Коротко: что запомнить- Китайские эндуро уже давно не те, что были десять лет назад- На тяжёлом грунте тяги на низах часто хватает с запасом- После падений китайская техника обычно переносит всё спокойнее психологически- Японские моторы тоже изнашиваются, если мучить их постоянно- Большую часть обслуживания реально делать самому- Грязь и вода убивают подшипники быстрее, чем двигатель- В Иркутске подвеска получает по полной почти на каждой поездкеИтогПосле ста моточасов слепой тест получился неудобным для фанатов мифов. Китайский эндуро не развалился и не превратился в груду металла. Да, внимания он просит больше.Но и прощает многое — падения, жёсткую езду, плохую погоду. А в реальной эксплуатации это иногда важнее красивых легенд про «вечный японский ресурс».
На Тесле Москва -> Лондон -> Париж -> Москва в 2023. Часть 1
Часто слышу что электричка не для путешествий, давно хотел написать статью и показать что да, есть нюансы, но для путешествий без боли однозначно подходит. Путешествие было по маршруту Москва -> Лондон -> Париж -> Москва на Новый год.Минимальная температура -25 с ночевкой машины на улице и сильным снегопадом. Не смотря на то что путешествие было два года назад, оно однозначно актуально и сейчас в 2025, даже стало проще.В статье будет много цифр, так как путешествие на электро автомобиле сильно зависит от них, все данные я успешно записал (почти все), поэтому цифры будут достаточно точные, там где беру из памяти — отдельно буду указывать.Путешествие сделал на Tesla Model 3 Long Range 2021 (европейская версия, это важно, так как не было страданий из-за проблем с переходниками).ПодготовкаПеред путешествием я старался планировать где и как буду заряжаться, по России пользовался в сторону "туда", а начиная с Белоруссии забил. Это было связано с неудачным опытом езды в Питер где очень сильно омрачило качество и надежность работы.Планирование было таким образом, что бы на зарядку приезжал на менее чем на 20%, а на оставшихся 20% смог добрать до запасной зарядки.Из подготовки самой машины — за день до путешествия переключил со внутренней сим карты, на ESIM, что бы машина была с интерном во время основной части путешествия, из-за встроенных карт и наличие приложения — это прям кайф (особенно прочувствовал когда этим летом снял в Европе Audi A3 и каждый раз, что бы жене с ребенком было комфортно сесть в машину после остановки на заправке, бежал заводить охлаждать машину).Так как я программист — просто арендовал у ребят на часик "Tesla toolbox", и переключил. Для простого обывателя нужно будет минут на 20 сгонять в любой сервис по Теслам и они сделают то же самое за вменяемые деньги (2-5 тыс. рублей). По возвращению соответственно произвел обратную процедуру.Все, больше ничего не делал, а ну зарядил до 100%. Даже маршрут особо не был спланирован, решили просто ехать по навигатору.День 1. Участок Москва -> МинскПлан по зарядкам спас, не пришлось судорожно искать в 2Charges. Попытался зарядиться рядом с Артемовском, но CCS2 не работала, нашлась зарядка, отличая в отели Буржуй, Вязьма.Не самая быстрая, вроде только 60 киловат, зато стабильно отдавала. С Москвы вышло 267 км, оставалось 16%, зарядился до до 90%. Средняя скорость была 110.Тут сразу стоит отметить что путем длительного опыта понял что сильно проще и быстрее заряжаться только до 80%, а до 100% если есть возможность длительной остановки.Кажется что заряжаться будешь чаще и конечно так и есть, но за счет зарядки 20-80, даже в дороге чистого времени которое проводите на зарядке становиться сильно меньше чем в любых других конфигурациях.Это связано с тем что максимально быстрая зарядка только в этом диапазоне. Например, зарядка от 20 до 80 занимает минут 40-50 (понятно что зависит от станции), а на той же станции до 100 почти 1,5 часа. К сожалению понял не в этом путешествии, а сильно позже.Дальше сразу в Беларусь, приехали на зарядку на 4% рядом с границей. В начале восхитился что быстрая зарядка (150 или 250 киловат стояло две станции, где-то по 3, в Минске вообще батарея скоростных).Проблема была с Маланкой, не с работой приложения, а в принципе с его скачиванием. Я заранее конечно поставил, но оказалось что они обновились, которое скачал не работает и на iPhone нужно ставить через Test Flight (это отдельный режим, разработчики могу выпускать более новые приложения для раннего тестирования, я так понял на тот момент не успели выложить в App Store).Позвонить оператору я не мог, так как использую в путешествиях Esim на iPhone только с интернетом. Спасли одноклубники, написал в телегу — мне удаленно запустили сессию и объяснили как скачать приложение. Зарядился до 97%.Доехали в огромный снегопад до Минска, было очень тревожно — я на липучках PIRELLI Ice Zero Friction, видимость буквально пару метров. Адреналина хапнули мама не горюй.Приехали на 46%, в идеале надо было поставить на зарядку рядом, что бы утром не тратить время, но были без сил, поэтому отрубились и решили утром искать зарядку.День 2 и 3. Участок Минск -> Вильнюс -> ПознаньПроснулись, поехали завтракать в Burger King, у которого было как минимум 6 зарядных станций по 250 киловатт. Зарядились до 99%, 49.37 kWt. Проехали до Вильнюса, примерно 220 км без зарядок.В самом Вильнюсе случайно оказалось что рядом с отелем была медленная зарядка, на которой я успешно зарядился до 100%.Больше в этот день уже не ездили, очень долго проторчали на границе — но там включился esim — и мы почти наслаждались Netflix (периодически надо было двигаться, а когда включаешь скорость отключается просмотр, а после паркинга не возвращается, надо опять заходить и тыкать)Утром с Вильнюса проехали 320 км, до Белостока. И тут конечно уже стало супер кайфово потому что заработали Карты.Их прикол в том что ты вводишь конечную точку, а он расчитывает таким образом, что бы заезжать на зарядку на Supercharger таким образом, что бы заряжаться минимальное количество времени.При этом динамически меняет, например в случае если на дороге нет лимита по скорости и ты едешь на все деньги (но об этом чуть ниже).Зарядка удобно расположена, находится рядом с ТЦ в котором можно плотно поесть, поэтому можно сказать времени вообще не потеряли.Проехали 322 километров, ехали по автобану примерно 120 км в час (больше тесла не рекомендовала, что бы приехать на нормальную зарядку), только при обгонах разгонялся до 140.Приехали на 4% где-то в Rosanow, рядом ресторан, можно не дорого и вкусно поесть, что достаточно удобно, что бы не терять время. По автобану кстати, есть платный участок без будок — нужно заранее купить билет в мобильном приложении.Так же учитывайте что гонять по этому автобану в целом можно, но больше +20 лучше не разгоняться, нас на моте в прошлую поездку подловили менты, которые ездили на стингере без опознавательных знаков, после того как с ними погоняли, у них волшебным образом мигалки появились, выписали два штрафа, на общую сумму где-то 6 тыс. рублей.Проехали еще 197 км, примерно в 21:34 заехали в Познань, тоже удобная зарядка рядом с пятизвёздочным отелем, очень красивым, там по счастливой случайности оказали не сильно дорогие номера (примерно тысяч 10 рублей). Поэтому оставили заряжаться и пошли заселяться.Тут стоит сказать что заряжаться на контрасте с Россией (в Белоруссии не хуже, хоть и не Supercharger, но Маланка прям молодцы) через Supercharger было гипер удобно — всегда не одна, а много станций.Не нужно приложений — она сама определяет твою машину и списывает деньги с аккаунта в приложении Тесла. То есть ты просто втыкаешь и она просто заряжается.На этом участке уже перестал засекать до скольки заряжался, потому что оно как правило "само" определяло когда зарядиться и на сколько зарядиться.День 4. Познань -> ВенлоВыехали в 10 утра, рано вставать нам в путешествиях вообще не получается, зато можем спокойно ездить больше 1000 км иногда и до утра.Первая зарядка была через 280 км, их стало сильно больше, поэтому Тесла заметно активнее и удобнее стала строить маршрут так что бы стоять минимальное количество времени. Зарядка была под Берлином, достаточно удобная — рядом тоже был ресторан.Оказалось что расположение всех чарджеров — это либо отель, либо ресторан, либо крупные ТЦ. Тут стояли новенькие зарядные станции на 300 kw (старые у Теслы стандартно на 150), но зарядиться еще нельзя было, думаю сейчас там уже все в порядке и даже наверное старых нет, нужно будет протестировать.Расход на этом участке был 190 киловатт, средняя скорость 140, как только выехали на немецкий автобан ниже 160 не отпускал.Следующая зарядка была спустя 269 километров в Ганновере, средняя скорость 150 — первый раз смогу законно разогнаться больше 200 км в час на своей машине (На Гусе, мотоцикл BMW R850GS Adventure, мы тут постоянно конечно пуляли с женой).Ну что сказать, выше 170 вообще не комфортно, ощущение что ее сдувает. Расход был 220 Втч, температура +11-+13. В Ганновере удалось зарядиться на ново зарядки, скорость 210 киловатт (максимально), до 100% все равно час, а вот до 80 минут за 20-30 можно зарядиться.Цена зарядки кстати была вроде везде 0.70 за киловатт. Еще отметили 8000 км с покупки машины, ей всего было 2 месяца.Проехали еще 285 километров. В среднем 130 километров в час, сильный дождь подпортил нам весь кайф от автобана. Да и сам автобан уже не тот — стало очень много ограничительных знаков, безлимит не большими участками.Тут на зарядке оказалось есть Wi-fi от SpaceX Stratlink (скорей всего был и на предыдущих, но мы просто не замечали), называется просто — Tesla Service. Машина вообще должна к нему автоматически подключаться, но может какой-то глюк.Если что к нему пароль кто-то в чат скинул — «U17r4H4rd(0r3», сейчас не знаю рабочий или нет. Скорей всего не меняли:)От зарядки проехали только 35 до отеля, в Нидерландах. Маленький городок Венло. Дорогой мотель — 8000 с завтраком (вот прям совсем того не стоит, но мы чет устали и не хотели искать что-то еще).День 5. Венло -> Лондон214 километров до зарядки от отеля. Заправлялись в Брюгге, очень удобно с дороги заехать. Средняя скорость 100-110 километров в час. Расход 180 Wh/km. Зарядились до 64%На зарядке у ЕвротунеляСпустя 110 км добрались до поезда через Ла-Манш. Жена боится плыть, поэтому ночной паром был не наш выбор, тут буквально 30-40 минут, и ты уже на островах.Ну и конечно перед поездом есть зарядка, после него тоже — что очень удобно. Пока ждали наш поезд (билеты кстати онлайн покупали), зарядились до 98%. Средняя скорость 110 с разгонами до 130. 241 Wh/km.В поездеДо Лондона доехали 190 км после того как выехали с поезда. Осталось 55% процентов заряда. Машина будет спать 2 ночи, после завтра будем выезжать, в последнюю ночь зарядим — возле отеля есть медленная зарядка.Итоги дороги тудаИтоговый пробег Москва — Лондон: 3 718 км. 731 kWh потрачено и средний расход 197 Втч/км. Чуть боли было только с нашими Россети, но если изначально на них не ориентироваться, а использовать других провайдеров, благо сейчас реально есть выбор, боли и по России не будет.Если статья зайдет, опубликую вторую часть — Лондон -> Париж -> Москва.